Le blog de mes passions


LUIT 18!

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UN MOTARD, SA VIE, SES MEULES.


 

 

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Il avait suffit de cette rencontre avec cette GUZZI V7 garée dans une fabrique de chaussures pour m’inoculer le virus de la moto. J’avais 7 ou 8 ans.

 

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L’incubation sera longue car légale, il aura fallu attendre d’avoir 14 ans. Ainsi c’est le jour de Noël 1978, la nuit m’ayant apporté l’âge requis, que je partis dès potron-minet juché, enfin seul, sur le PEUGEOT TSR hérité du frangin. La course sera interrompue quelques kilomètres plus loin par le pare-choc d’une 504 freineuse, la fourche du « RALLYE » en gardera une allure particulière.

Il m’accompagnera durant deux années, du collège à l’apprentissage de mécano et sur quelques balades dans mon sud-ouest. Le voici ici après quelques modifications visant à l’actualiser.                  

                        PEUGEOT TSR modèle 1972

Le temps est long à l’adolescence, et les deux ans nécessaires à l’obtention des 16 ans et de la « licence 125″ le fûrent ô combien. Heureusement que j’avais un frère aîné, Frédéric, qui profitant de la tranquilité des petites routes Lotoises de nos vacances me fît faire mes premiers tours de roues en gros-cube avec sa BMW R75/5, m’accompagnant en passager. J’eus aussi l’immense plaisir à cette époque, et grâce à l’inconscience d’un copain de mon Frère de piloter une KAWASAKI KH400 sur quelques kilomètres, merci Gérald, je ne sais pas ce que tu es devenu, mais ma gratitude t’est éternelle.                                                                                                                                              

BMW R 75/5 1972

Six mois après, 16 ans révolus, la licence en poche en début d’après-midi, que le soir même je prenais possession de ma PREMIERE VRAIE MOTO.

Si au départ j’avais envisagé, par égard aux finances paternelles d’opter pour une HONDA 125 S3 chargée de rêve de « Challenge », ce sera finalement une 125T2 dont les roues « COMSTAR » auront eu raison de mes scrupules.

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Ce fut l’époque des copains et des bourres où je pourchassais sans relâche les effrontés en SUZ’ GT et Yam’ RDX. Chaque fois que je repasse « barrière de Toulouse » je me rappelle ces départs au feu de la meute des arpètes quittant le CFA « Albert 1er ». La GT partait devant suivie par la RDX et je fermais la marche jusqu’au tunnel de la barrière « ST GENES » où je passais la GT puis la RDX, qui reprenait l’avantage au passage de la 4, puis la GT nous repassait « barrière de Pessac » avant que je ne les redoubles à l’approche du « parc LESCURE » en passant la 5 à un bon 115 km/h. Aujourd’hui on nous mettrait en « garde-à-vue » pour ces crimes…

Cette histoire durera un an environ jusqu’à que la blanche Twin ne me fût volée. Après un mois de Mobylette bleue, l’assurance ayant casqué, j’eus envie de suivre mes copains sur les chemins, le Dakar faisait rêver, et HONDA sorti la XR125. Je pris livraison de la première qui arriva sur Bordeaux.

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La mode était à l’enduro, et je ne sais pas encore comment ais-je fait pour convaincre mes parents de m’acheter ce bras oscillant spécial de chez BARIGO. Des prolongateurs de fourche « à air », des pneus « cross » et même des plaques bleues « initiation », la panoplie de l’enduriste ponctionna mes finances d’apprenti. Le palmares fût significatif: deux fois la jambe gauche cassée, l’avant-pied écrabouillé et le coccys ratatiné, et tout ça… Sur la route par deux gamelles en 4 mois. Décision sera prise de vendre la XR, un temps remplacée par une MZ 125 vite revendue à l’occasion de mon 18ème anniversaire et de l’obtention du permis A3.

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 Je rêvais alors de 500XLS, mais sous l’impulsion du Frangin et de sa 90S qu’il m’avait prêtée l’été précédent toujours dans le LOT, ce sera par choix Paternel une R75/6.

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Je trouvais ça bien raisonnable, mais elle était magnifique en bleu avec son tête de fourche de 900. Et à l’usage, ses prestations n’étaient pas si raisonables que ça, au grand dam des copains à la mode en 650 Kawa.

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A la mode, ils étaient, mais derrière!!! Epoque bénie, où j’alternait entre la 75/6 et la 90/S du frangin afin d’essayer, parfois avec succès, de pourrir quelques 1100XS et autres 900 Bol D’or sur la rocade bien à l’abri derrière le tête de fourche. Jusqu’à ce que Rémo notre concessionaire ne me confie la nouvelle R80G/S (je viens d’ailleurs de retrouver le propriétaire de cette blanche avec double-disque!!!).

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Frédo m’avait bien tenté en me proposant sa 90S en échange du produit de la vente de ma 75, mais le virus du Trail s’était définitivement réactivé. Et ce n’est pas la R100TS qu’il achèttera par la suite qui avait les moyen de me détourner.

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Ensuite et pendant de longues années, et malgrès les revers de fortunes, ma 80G/S bleue, puis blanche, m’accompagnera de Bordeaux à Lyon, puis sur Toulouse, plus tard dans le Périgord pour revenir finalement en Gironde.

 80G/S Dakarisée..

Elle sera accompagnée de quelques copines qui repartiront parfois, comme cette GPZ550 récupérée dans une grange où elle avait été abandonnée en cours de réparation, la remise en route ayant échoué.

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Une simple inversion des deux arbres à cames avait causé l’avarie. Une fois au point je l’ai revendue à un bon copain qui avait raccroché et qui l’a remplacée ensuite par un 850TDM en la revendant à un jeune permis qui malheureusement la perdra dans l’incendie de son garage. Un copain militaire me confiera aussi pendant trois ans sa 500XT. Il voulait qu’elle serve pendant sa période sur Djibouti, et me l’a donc laissée assurée.

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Mais qu’en est il du mythe? Honnètement une légère déception quand même. S’il est vrai que ce gromono a le « Poum-poum » fun, volià une pétoire qui agace dès cinq kilomètres parcourus. Pas de frein, rigidité de tuyau d’arrosage, motricité bof-bof, sont les quelques élements qui m’ont percutés. A cela il faut bien ajouter des performances vraiment justes. Pour lever la roue avant, faut tirer sur le guidon, espère! Ceci étant quand ça fait plus de vingt ans que l’on roule avec bonheur sur une 80G/S…

Comme beaucoup de motards, j’ai eu le fantasme de pouvoir rouler de concert avec mon épouse. Ca commencera en trouvant par hasard une adorable HONDA 125 T2, me permettant de récupérer ce modèle qui me fût volé jadis. Hélas, ma moitié bien que grande-Dame, ne parvenait pas à poser ses pieds bien à plat, sur la bête. Tant pis, je retrouve mes seizes ans chaque fois que je la remets en route pour profiter de son inimitable « WOOUUUUIIIIIIIIIIINNNNNGG ». Curieusement avec le temps les performances se sont quelque peu amenuisées, l’aerodynamique sans-doute.

 

 

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Mes fifilles grandissant, l’idée m’est venue de motoriser ces Princesses, un HONDA 50 MTX restauré par mes soins permettra à mon aînée de faire ses premières armes. Faut dire que cet engin était merdique et qu’une fiabilité aléatoire  la dégoûtera de ses envies de balade.

UN MOTARD, SA VIE, SES MEULES. dans MOTOS 50MTX-300x225

 

 

Du côté BMW, la bonne vieille 800, commençant à donner des signes de fatigue, il lui fallait une soeur pour une utilisation plus utilitaire.

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 Je suis allé me la chercher dans les Yveline chez un bichoneur de moto comme je n’en ai que peu vu. Elle était superbe cette 1150GS, plus propre qu’une neuve et qui sentait le PLIZ. Elle me véhicule depuis dans la plupart de mes déplacements professionnels. 

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Pour madame, ne m’avouant pas (encore) vaincu, je lui offris une superbe HONDA 125 REBEL ayant une hauteur de selle Mimymathiesque. De bonne volonté, madame tentera deux ou trois sorties mais sans conviction et à un rigtme gastéropodien. Elle sera revendue et remplacée par une jument (Giboulée). 

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N’écoutant que ma détermination de Père, je fis l’acquisition du APRILIA 50 RS du fils d’un copain. Mais ce chenapant avait fait « taper » la meule à tel point qu’elle en avait des performances comparables à celles de la 125T!!!

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Il était prévu de récuperer les pièces d’origines pour la remise en conformité, mais perdues dans un déménagement, je n’en ai pas disposé. Là encore une utilisation délicate nuira à la naissance chez mes filles de cette passion motarde dont j’ai tant rêvé. Elle fait aujourd’hui le bonheur du fils d’une amie et a été remplacée par un cheval (OLIVER). Décidément l’équitation prime sur la moto chez mes héritières.

 Ne subsistera qu’une adorable SUZUKI 50TS jadis utilisée par des cousins, que je récupèrerai dans une chaufferie et qui après dégrippage du piston apportera un usage simple à ces demoiselles en attendant le passage du permis auto.    

 

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Reste le plaisir de les voir me demander de les emmener faire un tour sur une de mes machines. Toutes? Non, car elles ne comprennent pas ce qu’un PEUGEOT Jaune « trop moisi » fait dans le garage.

Après trois ans de harcèlement d’un sympathique commerçant du Blayais, j’ai pu en cet août 2010 retrouver un RALLYE comme à mes 14 ans. Frédo qui l’avait eu neuve l’avait choisi guidon haut et bleue, je la rêvais jaune avec bracelets, c’est ce modèle enfin qui est venu grossir le cheptel.

 

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Nous sommes en 2011, et v’la t’y pas qu’une accidentelle visite sur le « BON COIN » me fais tomber sous les yeux une annonce pour une XR. Il n’en faudra pas plus pour me faire craquer d’autant que le généreux vendeur m’a accordé une subtentielle ristourne (merci Patrick!!!)

La voici après préparation et un petit coup de jeune. Elle fonctionne à merveille et je me régale.136-300x224 dans MOTOS

La 75/6? Pour mes 50 ans! La voici, la voilà:

 

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Depuis pas mal de temps l’idée du « 2 Temps » me trottait dans la tête. J’eus jadis une MZ 125. Le deux temps c’est aussi toute une époque, certes enfumée, mais d’heureuse insouciance. Cette époque des RD350 « 6ème débloquée » qui tapait le 180 (compteur !) selon la légende. Et que dire de ces miaulantes AS3 et autres GT qui étaient « mes » rivales aux feux rouges de mes 16 ans?

 

 

Ainsi elle m’est apparue au détour d’une annonce du Web avec ses jantes rouges. Elle avait l’aire triste avec son moteur ouvert et indiqué HS. Elle sera rapatriée à la maison pour quelques billets et se verra greffer un nouveau cœur en pleine forme. Quel plaisir de retrouver ce bruit et cette ambiance!

 

 

My RDX 03/1979

My RDX 03/1979

Mais, cela pouvait-il rester ainsi? Le parfum de l’huile deux temps ayant envahi mes terres, une sorte d’addiction au « Paradis perdu » s’est instillé en mon cerveau perturbé. Ainsi, en farfouillant sur le NET et ses sites d’annonces, j’ai dégoté un vibrant souvenir.

Me souvenant que j’avais un voisin qui en avait une, ce qui me fît un temps hésiter avant de succomber aux soupapes du père Soïchiro, je suis aller récupérer au fin-fonds de la Charente cette KAWASAKI KH 125.

Bien que monocylindre, son distributeur rotatif ainsi que sa boîte 6, en faisait une rivale sérieuse pour les prestigieuses bicylindres. Hélas un positionnement peut-être un peu trop utilitaire et une finition sans fioriture, ne lui permirent qu’un succès d’estime qui ne survivra pas en France au permis 125. Je lui ai donné un petit air café-racer, mais en gardant l’esprit d’époque avec une déco en hommage aux trois-cylindres du début des années 70.

 

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Depuis quelques temps, me souvenant de la brève période durant laquelle je fît l’usage de la 350 Four d’un ami, je me disais qu’il faudrait bien que je me trouve une quatre cylindres.

Gardant à l’esprit la restauration quelques années auparavant d’une adorable GPZ550 (voir ci-dessus) et le fait d’avoir passé mon permis A3 sur une Z650, je fouinait une fois encore sur le WEB à la recherche de la bête. Mais les prix de ces machines pour autant qu’elles soient en état convenable, me les faisais garder pour fantasme.

Un jour pourtant à l’occasion d’une discussion avec une de mes relations -devenue depuis un bon ami- ce dernier me confiât qu’il gardait dans son garage sa moto dont il ne faisait plus usage depuis plus de 5 ans. N’écoutant que mon sens de la solidarité, je lui proposais mon aide afin de la remettre en route, mais mon pote se montra d’avantage intéressé par l’achat d’une routière, me proposant de me donner sa « vieille KAWA 600″ si je lui trouvait « pneu à sa jante ».

Très motivé, ce fût vite fait, mais mon ami renonça pour cause d’enfants en bas-âge. Ce qui ne l’empêcha nullement de me demander aimablement si je voulais bien lui débarrasser sa vieille KAWA, en m’envoyant une photo d’une très propre GPX600R qui en France était baptisée d’un Topgunien sobriquet de « Warbird ». Certes, il fallut la remettre en route et remplacer un certains nombre d’organes que l’inactivité avait bien détériorés, mais c’est avec grand plaisir que je goûte l’extraordinaire agrément de son moteur.

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Et c’est à ce moment que je me suis dit: « Et la MZ? »

C’était sans compter sur la patiente bienveillance de mon Épouse qui se proposa de m’en offrir une pour ma fête qui comme chaque année concomite avec celle des Pères.

Un de mes copains BMWiste qui en possède une, en avait achetée une seconde en espérant que sa chérie aimerait à rouler en sa compagnie avec les deux Communistes machines.

Ainsi comme chez beaucoup de motards, cet achat fût vain, ainsi proposais-je de me porter acquéreur de cette Germanique monture, la générosité de mon épouse fît le reste.

J’en suis d’autant plus ravi, qu’elle est strictement identique à la couleur prés au modèle gardé quelques mois en 1980 avant d’accéder à ma première 75/6. 

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Outre le rire, l’insatisfaction est ce qui caractérise le mieux l’humain en général et le motard en particulier. Ainsi, depuis quelques temps me trottait derrière la tête une envie de tâter du trois roues. Les réseau sociaux offrant de nombreuses communautés, je me suis mis à les parcourir distraitement, histoire de m’imprégner de cette curieuse passion visant à cumuler les inconvénients des autos et des motos.

Puis un jour, ceux qui allaient devenir mes amis Annick et Didier  cherchant à faire adopter leur historique attelage, m’en confièrent la douce retraite.

Il se trouve en plus que je fais partie de cette génération de gamins qui furent bouleversés lors de la sortie de la Gold-Wing en 1975, il ne me fallut pas longtemps pour céder à la tentation.

Une fois l’appréhension de l’inconnu apaisé par l’expérience de l’usage, surtout grâce à un équipement ad hoc composé d’une fourche Beringer et de roues « automobiles à pnaus de 2CV (!), c’est une agréable façon de rouler avec une faculté à frimer digne d’une Aston-Martin. 

En ces temps de limitations de vitesses régressives telles les droits sociaux des salariés, c’est une bonne façon d’épargner ses points de permis.

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La deuxième moitié de la cinquième décennie étant celle de l’accession à la dignité de Papy -surtout avec trois filles-  prévoir c’est gouverner, il faut bien s’équiper du nécessaire matériel éducatif en rapport avec ses futures responsabilités. Bienvenue à Sanoé, ne grandis pas trop vite, mais déjà une moto t’attend toi et tes éventuels Fréres/soeurs et cousins/cousines.

 

 

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Et pour finir: la photo de famille!

 

 

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17 FOIS-CI SERA LA BONNE ?

Après toutes les contrariétés et déceptions

Pour celles et ceux qui espéraient en deux mille seize

La chance vient cette année d’une autre direction

Pour que les douleurs et les peurs enfin s’apaisent

 

Il faut s’ouvrir, il faut y croire, surtout  s’unir

Et nous devons tous chercher à nous mieux comprendre

C’est ainsi que le futur nous pourrons construire

Mais, c’est un nouveau chemin qu’il nous faudra prendre  

 

N’inventons rien, il suffira de retrouver

Avec simplicité le goût des bonnes choses

Celles qui jamais tentées sont par tous approuvées

Et que par lâcheté jamais pourtant l’on ose

 

Donnons cette année notre Amour à qui y croit

Et croyons en l’Amour de ceux qui nous le donnent

Suivons 2017  le chemin est tout droit

Ainsi je nous le souhaite cette année sera bonne.


ESSAI COMPARATIF HONDA 125 T2 VS YAMAHA 125 RDX.

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Ayant le privilège de disposer de ces deux jouets, je me suis employé très vite à les comparer. Aidé dans cette mission par mon compère Gégé puis par une ravissante amazone, c’est sur des parcours bucoliques bien connus de votre serviteur que nous avons célébré le culte de Sainte Arsouille. 

Ainsi, changeant plusieurs fois de monture nous avons pu valablement comparer les deux prétendantes au titre de « meilleure 125 de nos 16 ans », notion abstraite pour la cavalière, qui n’était pas même au sein à l’époque du permis A1.

La mise en route ne pose pas plus de problème sur l’une que sur l’autre, les commandes de starter sont situées sur les carbus gauche des deux machines, peut-être un peu plus rationnelle sur la Yam et avec un risque de noyage plus présent sur la HONDA. En revanche le moteur 4 temps demande plus de doigté sur l’accélérateur car ayant un fonctionnement à froid très instable. De son côté la RDX, semble prête à partir à l’assaut de la zone rouge dès les deux ou trois premiers coups de gaz, ce que seul le respect pour la mécanique vient contenir.

Une fois la Twin, enfin à bonne température elle tourne comme une horloge dans un bruit très sage et discret, la Yam, elle ferraille un brin avec son ralenti plus saccadé. Il convient ici de préciser que ma T2 est pourvue d’un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, rendant la machine beaucoup plus facile et conduisible par un homme de poids; modification extrêmement bénéfique à recommander à tout pilote excédant 65 kgs. De son côté la « cylindres à trous » possède une démultiplication parfaitement étagée.

La « soupapée » décolle en douceur en première, sélecteur, embrayage, accélérateur semble conçus par un fabriquant d’articles de puériculture. On peut partir  sur un filet de gaz sans faire cirer l’embrayage… Enfin, si on est très en avance à son rendez-vous et que l’on ne craint pas de se faire dépasser par les tondeuses en début de printemps. C’est pas qu’elle soit pointue, car c’est un trésor de souplesse qui accepte les très bas régimes sans à-coups, mais l’on s’ennuie bien vite et cela jusqu’aux environs de 9000 tr/mn et là, c’est comme si un turbo entrait en fonction, la traction ressentie, pour autant que l’on soit sur le bon rapport de boîte, est surprenante, d’autant qu’elle s’accroît au fur et à mesure de l’ascension du compte-tour. Peut-être l’approche de la zone-rouge aurait pu annoncer une atténuation du phénomène, que nenni, lorsque l’on y rentre à 12000, la diabolique moulinette bondit au delà de 13000, ultime graduation de l’impressionnant cadran. L’on peut croire alors à l’imminence d’une explosion et on aura tendance à couper les gaz, erreur, car nous revoilà au guidon d’un « DAX » en dessous de 8000 tr/mn. Le béotien voudra alors remettre des gaz, trop-tard! Hélas le Twin exprimera sa désapprobation en s’étouffant et en réduisant encore l’allure. Pendant ce temps le RDX sera déjà arrivée au bistrot et son pilote aura déjà commandé la tournée qu’il faudra bien payer…

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Ceci étant, ce mode d’emploi, certes « technique » reste facile à comprendre et la douce facilité de la sélection et de l’endurant embrayage y aide beaucoup. Une fois assimilés les principes de base on se délecte de cette merveille de véloce jubilation, même s’il peut-être lassant de toujours devoir « taper dedans » sans possibilité de répit  fauteur d’allure ridicule. De ce point de vue là, la RDX offre toujours un compromis bien plus homogène, permettant un usage efficace sans formation préalable. Il semble bien que ce soit quand même au prix de performances maxi légèrement en retrait  de la Honda qui bénéficie d’une allonge permettant de gravir le cadran du compteur avec plus d’efficacité. Celle-ci, comme indiqué plus haut, est montée en 14 dents en sortie de boîte ce qui la favorise en 5ème, même si la vitesse de pointe en perd sa légendaire supériorité vis à vis de la Yamaha. Ainsi, impossible de départager les deux adversaires en terme de performance, seul-e-s les pilotes selon leur poids ou leur talent détermineront l’ordre d’arrivée au rendez-vous. C’est ce qui fait tout l’attrait de ces merveilleuses machines!

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Cependant, il serait dommage de se contenter de rouler sur nationale, au risque de se faire dépasser dès les premiers faux-plats par les véloces minibus Polonais Bolkensteiniens, toujours pressés de livrer leur corvéable cargaison humaine à l’appétit des sangsues patronales.

Allons donc racler du cale-pieds sur nos petites départementales, que si Jean YANNE les eût connues il aurait été de bien meilleure composition pour passer son permis.

L’allégresse de la YAMAHA, est une immédiate invitation à l’attaque. Très vite on se prend à jouer de la boîte avec délectation et efficacité. Pour autant que le revêtement ne soit pas trop oublié de la SGREG, c’est le pied!

Pour déroutante qu’elle soit -les avants-bras venant tout prés des genoux du pilote- la largeur du guidon accroît encore la maniabilité de cette fluette machine, enchaînant les virolos avec aisance et jubilation. Mais où est donc la TWIN? Elle est là, tout contre le feu arrière, le bruit du deux temps avait dissimulé sa promiscuité, et les yeux posés sur la route, je ne l’avait plus vue dans les rétroviseurs qui, il est vrai, ne rétrovisent pas grand-chose, que ce soit sur l’une ou l’autre des duellistes.

Profitant d’un opportun soulagement de vessie afin de changer de monture, le passage à la Twin, n’est pas déroutant outre-mesure. Toutefois, la différence d’ergonomie saute à l’esprit, avec une position semblant plus naturelle, plus sportive aussi. Le guidon nettement plus étroit tombe parfaitement sous la main, les cale-pieds semblent un peu plus hauts, sans pour autant que cela gêne au confort. Les commandes sont plus douces, plus HONDA. L’ambiance du 4 temps est très différente, mais tout aussi « racing ». La première vitesse est plus longue que sur la RDX et, poussée en zone rouge, donne le sentiment d’une meilleure allonge du bicylindre 4 temps. En revanche la nervosité est sensiblement moindre, avec la moindre chute excessive de régime sanctionnée par la disparition du brio. Heureusement, la boîte de vitesse encore plus douce et précise que sur la YAM, permet facilement de garder le rythme.

Curieusement, si la RDX répond à une conduite rageuse et bestiale, la Twin elle répond davantage à une conduite plus sereine mais plus technique et  plus calculée, l’œil rivé sur le compte-tour.  Dans les virages, la machine est plus fine également, plus confortable aussi.

Si l’on pouvait craindre un freinage moins incisif, en raison de la commande par câble du disque avant, cette dernière, bien conçue, est aussi efficace et plus dosable que sur la concurrente. En revanche la fourche a tendance à talonner lors des freinages virils, ce qui est plus rare sur la brûleuse d’huile. De son côté, le tambour arrière, très (trop?)   réactif permet de corriger la trajectoire de manière très instinctive. Si on ajoute des amortisseurs arrières plus souples et efficaces, on peut accorder un léger avantage à la T2 pour sa partie-cycle. Ceci étant, d’un virage à l’autre, le couple moteur du bicylindre deux temps reste redoutable, et la délicate gestion de la poignée des gaz HONDA au tirage bien plus long, finit par désavantager la TWIN sur un enchaînement de virages serrés, mais si peu que la première ligne droite conséquente venue lui permettra, selon le poids des pilotes, de passer devant son adversaire.

Ceci étant, l’usage d’une moto, ne se résume pas à l’affrontement ludique d’adolescents attardés, il faut savoir aller au taf ou chercher le pain. Ma T2 étant pourvue de l’option « béquille latérale », les deux meules sont à égalité question équipement. En revanche, la volonté à l’époque de tenir le 4 temps au prix du 2 temps, fît opter pour un circuit électrique en 6V   sur la première, ce qui rend toute circulation de nuit aussi rassurante qu’une portée de scorpions dans une chambre d’enfant. Sur la mienne, j’ai déconnecté la commande de feu stop du frein AV, afin de pouvoir m’en passer, car il fait baisser la flamme de bougie planquée dans le phare. Sans oublier que de jour la conduite en code, est à éviter si l’on tient à garder l’usage des clignotants. De son côté le circuit en douze Volts de la RDX est infiniment plus rationnel, avec même un dispositif d’augmentation de puissance de l’alternateur lorsque le phare est allumé. Si on y ajoute l’astucieuse commande de clignotants à retour automatique et le voyant de niveau d’huile c’est presque le bonheur. Ne manque qu’une lampe H4 pour être dans le 21 ème siècle.

Les deux machines étant équipées de porte-bagage et de Top-case, il n’y a rien à départager à ce sujet. Les deux selles se soulèvent en les déverrouillant avec la clé de contact, en principe, car sur ma Twin, la serrure est remplacée par une tirette maison. Les deux réservoirs ferment aussi, mais si la serrure est sur le bouchon de la Yamaha, le verrouillage sur la Honda incombe à une trappe très cheap qui recouvre le bouchon et qui s’ingénie à retomber quand on veut faire le plein. Ceci dit, il s’agit d’une opération largement moins fréquente sur la Twin que sur la RDX.

En ces temps de carburants chers et de pouvoir d’achat en berne, l’avantage du quatre temps est décisif, cela sans compter la consommation d’huile à verser dans le réservoir sous la selle de la Yam. En effet, si les deux réservoirs d’une contenance avoisinant les 11L, passent en réserve après 8 litres de beuverie thermodynamique permettant à la TWIN de parcourir prés de 170 kms, il faudra de la mesure sur l’accélérateur pour dépasser les 100 km avec sa concurrente aux cylindres troués. A 1 Euro 50 le litres, si on se souvient que ça fait 10 Frs, ça cause!

En conclusion: qu’il est triste de penser que ce fabuleux apprentissage à la conduite de la moto qu’était le permis 125 à 16 ans ait disparu. Sans doute le seul code était insuffisant mais aujourd’hui avec un permis A1 aussi compliqué que le « gros-cube », aussi cher et, contrairement au A2, sans valeur pour l’accession au A3, beaucoup de jeunes ne peuvent que renoncer, préférant prolonger la risquée pratique de leurs 50 débridés, jusqu’au permis auto et son équivalence 125 (attention nos petites bombes peuvent ne pas être considérées sur leur carte-grise comme 125 conduisibles avec permis B car dépassant les 15 ch).

Il reste que ces deux 125 témoins d’une époque aussi heureuse que perdue, sont à même d’apporter beaucoup de plaisir à vitesse modérée et à coût moindre. Par rapport aux 125 modernes, soit plus utilitaires, soit plus premiums, elles apportent la simplicité des premières et un brio bien supérieur aux secondes (les rares monos deux temps exceptés). Elles ne sont d’ailleurs pas seules, car ces 125 ayant dominé le marché de la moto jusqu’au début des années 80, elles sont nombreuses et variés. Une SUZUKI GT125 pour les bicylindres ou une KAWASAKI KH 125 pour les monos auraient eût leur place dans ce comparatif, mais elles ne figurent pas encore dans ma collection…

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YAMAHA RDX 125 « IT’S A BETTER MACHINE »

HISTORIQUE:

Régulièrement en bagarre avec HONDA pour se disputer le leadership du marché mondial, YAMAHA est aujourd’hui un constructeur incontournable de motos, comme de pianos. Ce que l’on oublie souvent, c’est que jusqu’à la fin des années 70, ce constructeur s’appuyait essentiellement sur le moteur 2 temps et qu’il sera un des derniers à défendre cette technologie.

Si la première YAMAHA de l’après-guerre fût une copie (très réussie) de la DKW 125 RT, les années 50 verront naître des motorisations beaucoup plus originales, dont le bicylindre vertical 2 temps à air -avec la YD1 de 250 cm3- que la marque aux trois diapasons amènera jusqu’au début des années 80, avec comme maximum la RD400.

 

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En effet, si KAWASAKI et SUZUKI ont proposé des 750 cm3 dès le début des années 70,  YAMAHA renoncera à leur emboîter le pas. Le constructeur-facteur d’instruments préférera développer avec l’aide de TOYOTA des motorisations 4 temps, cela malgré l’engouement unanime pour un affriolant prototype de salon baptisé GL 750 -en 4 cylindres 2 temps refroidit par eau- qui ne verra jamais le jour, laissant le soin, bien plus tard, à  la célèbre RD 500 LC d’incarner l’apothéose du moteur 2 temps 

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Mais revenons à notre 125,  dans un premier temps en 90 (AT90 en 1965) et 100 cm3 (YL1 en 1967) , YAMAHA développera sa gamme bicylindre 1/8 de litre qui, à la fin des années 60, commencera à agiter les esprits boutonneux. C’est sous le nom de YAS1 que fût commercialisée en France ce petit bijou qui, avec ses performances supérieures aux 175-250 de l’époque, avait de quoi marquer les (in)consciences.

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Très vite, devenant YAS2,  elle perdra son aspect d’utilitaire, en s’encanaillant avec des compteurs/compte-tours séparés, un fourche type Cériani et un réservoir arrondi sans grippes-genoux.

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En toute logique suivra en 1971 l’YAS3, plus puissante avec ses cylindres en alliage léger. Elle était capable de suivre les balades de bien des 250 et 350 concurrentes. Évoluant encore, c’est sous l’appellation EUROPA qu’elle deviendra l’objet de convoitise de toute une génération, voyant en elle l’arme absolue face à une concurrence au brio moindre chez HONDA et au look de cyclo chez SUZUKI et MOTOBECANE.

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SUZUKI réagira assez vite avec sa petite bombe 125 GT aux performances redoutables face auxquelles il convenait de riposter.

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Pour 1973, la EUROPA devînt RD en recevant une admission à clapets permettant d’agrandir très significativement la plage d’utilisation du petit bicylindre. C’est  arborant le nom de Torque-induction que cette machine à fabriquer du rêve suscitera de nombreuses vocations motardes en offrant une juste consolation aux jeunes Français contraints depuis juillet de la même année à ne pas dépasser 125 cm3 entre 16 et 18 ans.

A cette époque la « YAM » était sans conteste la reine de sa catégorie, mais la SUZUKI, moins chère et plus fougueuse lui faisait de l’ombre, le montage d’un disque hydraulique à l’avant (RD125DX) n’y suffira pas longtemps.

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Malgré les évolutions techniques, l’esthétique inchangé depuis la AS2 commençait à dater. Pour 1976 notre 125 reçut un tout nouvel habillage très évocateur avec un réservoir long et plat et une selle munie d’un petit dosseret, la déco reprenant le motif des machines de grand-prix. La mécanique inchangée mais retravaillée en faisait la 125 sportive la plus homogène du marché, ainsi naquit la RDX:

 

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HONDA ne l’entendait pas ainsi, et présenta la 125 Twin qui, allant au plus haut du compte-tour chercher jusqu’au dernier demi-poney, obtenait une meilleure vitesse de pointe, ce qui constituait à l’époque, on l’a oublié,  l’argument ultime! 

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Toutefois, la YAMAHA était dans le coup et se vendit fort bien, elle se contentât de modifications mineures (retour aux gardes-boue chromés au lieu de peints et Stickers différents) jusqu’à 1978. A cette époque (celle de la XS 1100) la marque de lutherie se fît pionnière dans le montage de jantes en alliage léger, et comme ses sœurs de la gamme routière, la 125 reçût de superbes roues à sept branches, avec pour l’occasion un nouveau train-avant et un nouvel étrier de frein fixé à l’arrière du fourreau de fourche. La riposte des concurrents, ne se fît pas attendre avec les SUZUKI GT C et la HONDA T2 qui elle, reprenait les jantes COMSTAR des machines du bol.

Cela valut en 1979 un coup de peinture sur les jantes des RDX: rouge (uniquement cette année là) pour les modèles de cette même couleur ou blanches, noire pour les autres coloris.

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 Hélas, c’était sans compter sur la fourberie du législateur qui, poussé en cela par les constructeurs Français, décidera la mort de la 125 à 16 ans. Ainsi seules survivront les 1/8 de litres conduites par des automobilistes dont le permis sera antérieur au 1er mars 1980, et logiquement plus attirés par des utilitaires ou bien des Trails, très en vogue au début des années 1980.

Ainsi c’est décorée sans conviction comme une 350 RDLC que la RDX, redevenue RD125DX finira ses jours jusqu’à l’écoulement des stocks en 1982.

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L’ESSAI:

Quand on la compare aux actuelles YBR YAMAHA, seule la présence d’un moteur fonctionnant visiblement selon le cycle à deux temps, trahit une machine d’un autre âge. En revanche, le reste de l’accastillage semble contemporain de la descendante. Certes cette dernière est aujourd’hui un bas-de-gamme « low-cost » alors que la RDX était, le must du luxe et de la sportivité de la fin des 70′s. Sans doute l’absence  de bouton de démarreur semble désuète, mais la douceur de la pédale de kick est digne d’une commande électrique, à tel point qu’on en vient à douter de l’état d’usure du moteur! le levier de starter, bien que placé sur le carbu gauche est facile d’emploi et ne sert qu’à la mise en route à froid.

 

Contact! Un, voire deux coups (abaissements plutôt), et on entend comme un bruit de deux scooters aux échappements djeunisés, donc assez fort pour aujourd’hui. En actionnant l’accélérateur le bruit des deux cylindres se fond en un miaulement rageur qui s’accentue à l’approche de 6000 tr/mn cherchant à bondir vers la zone-rouge. Tout cela accompagné de deux panaches de fumée qui s’amenuisent au fur et à mesure de la montée en température.

 

En selle! Un peu assis comme sur un cheval d’arçon, on apprécie la selle basse et plutôt moelleuse et la position des cales-pieds au bon endroit. En revanche le guidon surprend car il est assez bas, plutôt large et en arrière. A la réflexion, la cause en est vraisemblablement la place importante prise par le maître cylindre de frein avant, visiblement issu de modèles plus importants au seins de la gamme de l’époque, qui vient tout prés du compte-tour.

Les commandes sont nombreuses et bien situées, ne manquent outre-et pour cause- le bouton de démarreur, qu’un appel de phare. Le tableau de bord est bien fourni avec ses voyants dans les cadrans plus celui de plein-phare posé, à l’ancienne, sur le cuvelage de phare. On regrette l’absence d’un totaliseur partiel à une époque où les jauges n’existaient que rarement en moto, en revanche le rouge voyant de niveau d’huile rassure et rappelle que ce type de moteur consomme du lubrifiant dans un réservoir annexe situé sous la selle.

Classiquement, la première est en bas, le très mignon sélecteur de style « commandes reculées » est doux comme le levier d’embrayage qui lui étonne par la brièveté de sa course. Curieusement, point n’est besoin de faire cirer pour mouvoir la bête dont le moteur répond bien mieux à bas régime que celui des concurrentes de l’époque, la présence de boîtes à clapets, démontre ici un avantage certain face au célèbres SUZUKI 125 GT.

Contrairement aux modèles 4 temps, le moteur monte vite en température et fonctionne immédiattement. En montant les rapports jusqu’à 5000 tr/mn, tout en douceur on se promène pépère sans à-coups ni engorgement. Si on en met un peu plus à l’approche des 6000 tr/mn la RDX commence à respirer plus franchement et une fois à 7000 tr/mn exprime une traction toujours surprenante venant d’une 125. La boîte parfaitement étagée enchaîne les rapports avec une chute de régime très mesurée qui permet de rebondir d’un rapport à l’autre. Ainsi les 100 km/h ne sont qu’une formalité et en s’effaçant un peu on attrape 110 puis progressivement 120 km/h à 10000 tr/mn dont le sage se contentera pour ne pas violer la zone-rouge.

 On ne peut bien sûr pas faire qu’accélérer, à l’approche de virages il convient de se positionner en modérant l’allure. La commande de frein avant est plutôt douce et donne immédiatement un ralentissement efficace et rassurant, en revanche le frein arrière demande une pression sérieuse sur la pédale pour mettre au travail le tambour. Durant cet exercice si la fourche remplit convenablement sont œuvre en ne vrillant que modérément, les amortisseurs arrières plutôt fermes rebondissent un peu sur les raccordement, ceci étant, la partie cycle surprend par sa rigueur et on se prend vite à attaquer jusqu’aux limites de la garde au sol, suffisante sur route de campagne. A l’attaque, en jonglant avec la boîte pour se maintenir facilement dans les tours, c’est le fun! On se prend vite pour Kenny ROBERTS ou Olivier JACQUE selon sa génération.

Une fois arrivé à destination, on quitte la bête en se demandant quand on la retrouvera, non sans garder sur le visage une banane qui n’a rien de colonialiste.

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RESTAURATION et ENTRETIEN:

Le succès commercial considérable de cette petite merveille, permet d’en dénicher fréquemment à des prix très abordables, surtout pour une machine non roulante à restaurer. Les pièces sont très rependues et avec un peu de chance et de connaissances en mécanique, il est aisé de leur rendre vie. Acheté pour une bonne centaine d’Euro, mon modèle 1979 nécessitait une profonde réfection.

 

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Pratiquement complète, le moteur avait été ouvert suite à une casse sévère. Hélas, un jeu important sur une bielle laissait présager un budget pièces conséquent. La chance me fit trouver un moteur pour 200 euros qui semblait en pleine forme.

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Il s’est agit donc d’opérer la transplantation dont le niveau de difficulté repose davantage sur de la vigilance que sur de la technicité. Montage d’une batterie de deux clignos trouvés sur le WEB et zou, en route!

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Certes il a fallut bichonner, et tout n’est pas parfait, mais avec une selle d’origine, c’est une belle trentenaire dans son jus.

L’entretien quant à lui ne pose pas de problème particulier, si ce n’est une attention de tous les instants quand à la validité des réglages.

Dépourvue d’allumage électronique, il faut contrôler régulièrement et scrupuleusement le réglage d’avance, pour celà un démontage hebdomadaire des bougies permet d’en contrôler la couleur. Si elles sont blanches DANGER! La carburation est trop pauvre et l’on risque un serrage ou un perçage des pistons. La cause peut-en être la survenance d’une prise d’air à l’admission tout aussi funeste. Il faut surveiller particulièrement les tubulures et pipes d’admission dont le caoutchouc vieillit et se craquelle.

Pour le reste, la boîte demande à être vidangée une fois l’an en y mettant de l’huile SAE 30 « motoculture » afin d’éviter de faire patiner l’embrayage. Le réservoir d’huile deux temps est assez grand 1L7 et le voyant alerte assez tôt de son manque. On utilisera une bonne huile moto de synthèse afin de supporter les températures élevées dûe au refroidissement par air. Pour le reste on peut aller bosser tous les jours et un remplacement de segmentation attendra les 20000 km si on pilote raisonnablement. 

L’emploi du bon lubrifiant limitera l’accumulation de calamine, il conviendra toutefois de décalaminer les pots de temps en temps (10000 km). Pour se faire il faut extraire les chicanes par l’arrière des silencieux et les brûler avec du gas-oil. Si les silencieux en ont besoin, on les déposera afin de les incendier à leur tour (qui a dit « bilan carbone »?).

De nombreuses petites Yamaha ont été dans leur tumultueuse existence débarrasser de leurs tubes-chicanes, afin de libérer le bruit et dans l’espoir d’accroître les performances. Seul le premier objectif était ainsi obtenu, car les chicanes renforcent les couple moteur et il vaut mieux qu’elles soient montées.

 

Conclusion:

Comme bon nombre de ses contemporaines, la YAMAHA 125 RDX démontre la fraîcheur de ses prestations. Pour un budget maxi d’un millier d’Euro elle offre une ludique alternative aux stars sportives de la catégorie 125 actuelle, qui revenant au triple de la mise de fond n’offre que peu d’avantages sur leur aînée.

Sans doute les réglages fréquents  et la consommation importante d’hydrocarbures en limite le bénéfice, mais en gratifiant son pilote d’un plaisir inégalable par les machines actuelles. Reste la pollution que chacun apprécie selon sa conscience. Moi ça va…

J’aime:

-Le côté Paradis-Perdu

-Le look 80′s surtout blanche à jantes rouges (ça tombe bien!)

-Le bruit

-La pêche

-Le frein avant

-La tenue de route.

J’aime pas:

-Les réglages fréquents et à surveiller de prés

-Le frein arrière

-Les amortisseurs trop durs

-Le guidon bizarre.

 

A visiter de toute urgence: http://www.as3-club.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA PAIX DE 14.

LA PAIX DE 14.

Il y a maintenant tout juste cent ans

Dans l’insouciance et dans la joie

On célébrait ce nouvel an

Sans penser aux millions de croix

 

Je pense surtout à tous ces Hommes

Lointains souvenirs de nos familles

Obscurs héros de Marne ou Somme

Source de tant de larmes de filles.

 

Ils ne pouvaient certes savoir

Ce qui se préparait dans l’ombre

Pour leurs vingt ans remplis d’espoir

Ils s’entre-tueraient en grand nombre

 

Alors s’est déchaînée la guerre

Par la cupidité des rois

Du sang des fils nourrit la terre

Comme c’est le cas à chaque fois

 

Un siècle après, ce que je souhaite :

La « prems des prems » pour cette fois ci

Que ce soit la Paix que l’on fête

Pour deux mille quatorze que voici


BMW R75/6

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rv75_6-225x300 dans MOTOS   Aspirant quinquagénaire, le démon-de-midi prend chez moi un aspect assez iconoclaste. Si, bien sûr, la passion des femmes m’habite (!) depuis l’adolescence, elle trouve dans mon environnement délicieusement sur-féminisé (Valérie et les trois filles) l’assouvissement le plus abouti. Tout jeune, en revanche, et bien avant que d’avoir compris que les filles étaient bien plus que des garçons « sans-zizi », j’ai eu envie de monter sur des MOTOS.

J’en ai donc possédées plusieurs, mais j’ai toujours regrettées celles que j’avais laissées partir pour faire place aux nouvelles. Je parle des motos bien-entendu!

Ainsi après avoir retrouvés le « pétarou » de mes 14 ansrvallye.vignette ainsi que les 125 de mes jeunes acnés,twin.vignettetxav003.vignette il fallait compléter.

Certes ma glorieuse 80G/Sbing32.vignette  est mienne depuis bientôt trente ans et ne fût pas abandonnée lors de l’achat de la 1150 éponymemy1150gs.vignette, mais je me dois de bien commémorer, tant mon demi-siècle, que les trois décennies passées à son large guidon.

Ainsi, il était justice de retrouver celle que j’avais du abandonner fin 1982 pour ne plus quitter la 800 « Gelände/Strasse ». J’ai nommé la BMW 75/6. 

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Prise ici peu avant la douloureuse séparation, elle ne m’a jamais déçu, bien au contraire! 

Fruit d’une forte incitation paternelle, refusant de me voir sur la 500XLShondaxl500sb.vignette  que je convoitais (un trail déjà!), en raison de deux séjours à l’hôpital consécutif à l’utilisation aléatoire de ma 125XRweelxr.vignette, je me suis retrouvé BMWiste à 18 ans!

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Ainsi  pendant deux ans et quelques 20000 kms, elle me mènera tant au travail que dans mes loisirs avec comme point d’orgue une virée au « BOL ». Ce que je retiens de cette machine c’est le grand écart qu’elle était capable de faire entre la moto douce, confortable et pépère, et la redoutable efficacité de son comportement tant en tenue de route qu’en couple-moteur qui permettait de s’extraire des virage avec une jubilatoire vigueur.

En cela, et bien que nettement moins performante que la 90/S du frangin 90s.vignette, dont je fis usage parallèlement sur pas loin de 10000 kms, j’ai indiscutablement préféré la 3/4 à la 9/10 de litre.

Ainsi le projet de revenir à la 75/6 germât en mon esprit, mais sur une perspective indéterminée. Alors que je venais de mettre à jour mon blog après la finalisation de la mission « 125XR », sans vraiment grande conviction, je lance une recherche « R75/6″  sur un site d’annonces connu pour la bonté de son angle, et je la vois apparaître sur cette photo « sortie de grange »:

 0969037503

Les coordonnées de l’annonceur me firent sursauter: « BOXER GARAGE MOTO »  http://boxergaragemoto.fr/fr/  

Mon mécano!!! Cachottier de Nounours, j’y étais dix jours avant pour remplacer les dutites de frein de la 1150GS, et elle n’y était pas cette verte émeraude!!!

 

Après avoir honteusement extirpé le conjugal consentement à ma petite Valérie au motif de la sanctification jubilaire de son époux, je me suis rué sur le téléphone comme un électeur de Gauche à un meeting de Mélenchon.

« -Allo docteur Nounours?

-Oui

-C’est à toi cette 75/6?

-Bé oui, je viens de la ramener d’Angleterre.

-Je la veux!

-Houlà, elle pas prète pour tout de suite!

-M’en fous il me la faut dans un an.

-Ah bon, on va s’en occuper.

-Vendu! »  

 

0964553120

Sans attendre, j’ai ainsi parcouru le WEB à la recherche d’éléments manquants, indispensables sur une machine venant d’outre-Manche,  comme un optique de phare « circulation à droite » et un compteur en kilomètres, mais aussi « revivals ». La chance et la générosité d’un certains nombres de vendeurs beinveillant m’ont permis de rassembler déjà pas mal de choses:

-Compteur.

-Caches latéraux.

-Sigles 750cc refabriqués au USA.

-Un porte KRAÜSER avec porte-paquet (les KRAÜSER de l’ancienne ayant été conservées depuis 30 ans!)

-Les catadioptres de fourche, ainsi que le coussin protège guidon, dont la mienne était pourvue.

-Une bulle de tête de fourche « S », importée d’Angleterre. 

La voici ci-dessous, elle n’a pas encore beaucoup avancé, mais j’ai replacé les éléments de guidon et présenté mes caches latéraux (ici avec une réplique du « 750″ scanné sur du papier photo autocollant.

 

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Les carbus sont revenus de rénovation, et les silencieux (occasions d’origine) sont là. Elle est ici sur la table d’opération, bientôt la mécanique va reprendre vie.

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Ca pète! Je suis comme un gosse. Si si…

Premiers tours de roue le 6 octobre 2012

Vidéo des premiers tours de roues: 

Image de prévisualisation YouTube

Ca y est le grand jour est arrivé je suis allé la chercher!!!

Pour diverses raisons, il a été plus sage de la ramener en remorque, Nounours me laissant le soin de la mise au point finale. 

Enlevement de la bête.

Encore pas mal de boulot, mais le tête de fourche est monté.

Amarrage sur la remorque.

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Et la voici à la descente de la remorque, il reste de quoi faire pour le WE. Les accessoires sont rassemblés, y’a plus qu’à…

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Liste des opérations du WE:

-Vidange et nettoyage du réservoir et des robinets. Peinture de la partie supérieure.

-Montage d’un réducteur sur le silencieux gauche de 40mm à 38mm.

-Echange du tachymètre pour celui en kilomètres/heure

-Dépose du tête de fourche, peinture et remontage.

-Pose du filet blanc.

-Fabrication du faisceau, montage et branchement de la montre et du Voltmètre.

-Montage du pare-cylindre et des longues-portée et branchement. 

-Pose du coussin de guidon et remontage des rétroviseurs.

-Echange clignotant ARG.

-Montage du porte-Bagages avec sacoches KRAUSER (celles que j’ai gardé 30 ans après la vente de ma 75/6 originale!!!)

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Il reste du nettoyage et de la mise au point moteur, mais ça roule. De l’essence plein la chaussure mais ça roule et plutôt bien…

Plutôt bien mais pas longtemps! Au bout d’une cinquantaine de kilomètres parcourus dans le coin, alors que j’avais contenu la fuite au carbu gauche, j’ai eu ce samedi matin l’idée d’aller la présenter à mon pote Ashkan, dans l’idée de m’en jeter un.

Starter, ça tourne, je stabilise et laisse chauffer. J’attrape le casque et les gants et j’enfourche ma verte monture. Au moment de passer la première, un clic clic se fît entendre à mon oreille droite. Je me rassure partant du principe bien connu attestant que: « les culbuts c’est comme les gosses, c’est quand on les entend pas qu’ils font des conneries. » J’embraye et le clic-clic devient un clac-clac simcahorizonesque qui me fait prestement couper le contact. Je dépose immédiatly le couvre culbuts du côté en cause et découvre avec stupéfaction que le ressort de la soupape d’admission est cassé!!!img_0384-300x224 

 

 

 

 

 

 

 

Retour chez BOXER GARAGE!

A près déculassage du côté droit, rodage de la soupape « comme neuve » et remontage ça tourne impec. L’opération nous aura permit de constater que le moteur a probablement été refait jadis avant l’arrêt prolongé qui a sans doute causé l’avachissement et la détérioration du ressort. 

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De retour à la maison, j’entreprends dès le lendemain une nouvelle balade: 49,5 kilomètres de pur bonheur, ce moteur est gorgé de couple avec un comportement beaucoup plus « sur l’allonge » que celui mon 80G/S plus vif mais moins rond. Je mesure là l’influence du volant moteur « lourd » de la série 6. 

49,5 kilomètres donc qui m’amèneront à 8 kilomètres de chez moi, où à l’occasion d’un freinage (expression trés relative avec le simple disque d’époque pire que le Brembo de la G/S), un bruit de ferraille suivi d’un clac clac se firent entendre, côté gauche cette fois. Retour à la maison sur la remorque sous les quolibets de ma Camille de fille, venue à mon secours. Après dépose du cache-culbuts gauche je découvre le ressort de la soupape d’échappement cassé à son tour.

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Donc retour à NIORT, mon épouse dira: « depuis que tu as cette moto, elle aura fait plus de kilomètres sur la remorque que sur la route. »

Donc réouverture pour changer la soupape d’échappement, légèrement tordue, par une récente de récup, remontage et retour aux phases d’essais. Renseignements pris, une corrosion des ressorts de soupapes en serait la cause. Cela vient d’une longue période sans tourner, et les ressorts cassés étaient visiblement piqués. Comme d’ailleurs celui de l’admission droite qui bien qu’entier présentait une déformation inquiétante. Je l’ai donc remplacé.

J’ai vérifié avec application  l’échappement côté droit que je n’avais pas changé lors de la première intervention, son aspect est normal et aucune corrosion n’est apparente, on verra bien. Et voilà!

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Après une visite de présentation chez mon ami Jean-Claude VOGEL, celui-ci n’a pu retenir son envie de me la régler aux oignons.

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C’est le pieds, quel agrément, une vrai thérapie de couple!!!!

 

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La Banaaaaannneeeeee!

 

 


HONDA 125 XR

 

 

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dscf8163.jpg HISTORIQUE 

Alors que les 70′s finissantes annonçent la fin de l’époque des 125 à 16 ans, ce marché essentiel dans la patrie de feue RATIER est l’objet d’une lutte sans merci entre YAMAHA, qui connait la musique à 2 temps, et HONDA pour qui le salut est « soupapes ».Déjà en 1977, la paisible CB 125 K5 et sa suivante JX étaient remplacées par la tonitruante CB 125 T (voir chapitre dédié sur cet excellent blog), avec pour mission de tenir tête aux RDX et autres GT, en 1978 ce sera l’heure de régler son compte à Dame DTMX, qui nonobstent ses qualités, fûme et pue l’huile.L’été sera l’occasion pour HONDA de présenter coup sur coup, la 250XLS et une trés pertinente petite soeur d’un huitième de litre.Succédant ainsi à la sage mais sympathique XL, elle même fille de la mignone SL, le constructeur aîlé ne pouvait se satisfaire d’un simple replâtrage, ainsi cette XLS apporte son lot de nouveautés techniques et esthétiques, à même de faire face aux années 80 qui seront celles de l’avènement des trails. Il suffit pour s’en convaincre de prendre connaissance de la plaquette publicitaire de l’époque où l’XLS est représentée en plein saut digne d’un CR500 dans une livrée blanche à cadre rouge qui n’est pas sans rappeler les KTM contemporaines. Mais la DTMX ne s’en laisse pas compter pour autant et en changeant sa décoration, domine sa concurente à soupapes dans le coeur des étudiants. Pourtant avec sa boîte 6 et surtout son allumage electronique CDI, des suspensions à grands débattement, la XLS est au niveau.Il faut donc réagir, ce sera avec la XR 125 au début de 1980. 

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Depuis 1979, à l’instar des 250, et 500 XLS les 125 se sont vues déclinées en version « endurisée » baptisée XR, mais la cylindrée retenue est de 185 puis de 200 cm3 pour 1980. Le principe est simple, échappement libéré, circuit électrique simplifié (pas de clignos, et phare symbolique rectangulaire, juché en haut d’une plaque à numéro), les versions importées en France ne seront même pas homologuées, et leur diffusion n’égalera pas leur attrait.

 

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C’est ce principe là qui sera retenu pour dynamiser la 125, mais en conservant l’objectif de l’homologation. Il n’y aura d’ailleurs pas de présentation au service des mines de la 125XR, celle-ci étant « officiellement » identique à la XLS avec qui elle partage le type « L125S » ficheminel125s.pdf  HONDA 125 XR dans 125 pdf C’est  donc essentiellement par le look et l’équipement que la XR diffère de la XLS. Cette dernière toujours proposé au catalogue, dont la diffusion lui sera supérieure car plus consensuelle, lui survivra une fois sorties les XLR  avec leur PRO-LINK, pour être encore au catalogue au début des années 90!Mais revenons à la XR commercialisée en février 1980. Comme nous l’indique le catalogue, reproduit ci-avant, un certains nombres d’équipements viennent compléter la livrée rouge/noir mat, du plus bel effet.

 

Ainsi apparaissent soufflets de fourches, saccoche à outils, selecteur et pédale de frein repliables, ainsi qu’une plaque-phare type XR, mais avec un petit phare rond homologué la surmontant. Dans le même temps disparait le compte-tour, remplacé par l’ensemble compteur-totaliseur, identiques à ceux des 250 et 500 XLS, ainsi que la pourtant trés pratique tirette de starter au tableau de bord.

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Dans le même temps, des leviers viennent orner les axes de roues, et les sytèmes de tension de chaîne secondaire, sont inversés -roue poussée, au lieu de tirée. Les ammortisseurs arrière remplacent leur ressort chromé, par un noir avec le corps de l’élément rouge plus en harmonie avec le look de la machine, même s’ils sont de même type que ceux de la XLS. IL est à noter que les débattements de suspension restent ceux de la XLS (200mm AV et 165mm AR au lieu de 215mmAV et 190 AR sur les 185 XR), et que la nouvelle 125 n’a pas droit aux jantes aluminium de la vraie « Enduro ». Elle en arbore cependant l’appelation sur les caches ce qui n’est pas le cas du reste de la gamme XR (!). Méthode Coué sans doute…

Au même moment, le constructeur fait bénéficier de quelques modifications la XLS « normale » au niveau de la déco, et l’équipe du nouveau petit feu Ar de la XR, ainsi que de nouveaux clignotants « tout plastique » montés également sur les CB125T2 .

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L’année suivante, notre XR inspirera ses grandes soeurs 250 et 500 XLS, qui recevront le même look, complété, sur la 500, d’un bras oscillant de section rectangulaire. Sans la saccoche à outil, mais en récupérant un nouveau tableau de bord avec compte-tour derrière la même plaque-phare.

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Ces deux modèles profitent en plus le choix d’une couleur blanche, qui sera proposé à la petite soeur, qui récupère au passage le tableau de bord avec compte-tour, les soufflets de fourche rouges, comme les ressorts d’ammortisseurs, un garde-boue avant élargit, mais pas le bras oscillant de section rectangulaire.

 

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Il était toutefois possible d’en monter un produit par BARIGO, qui faisait partie de la liste des nombreux accessoires proposés pour XLS/XR

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Voici la mienne en 1980 avec le Bras Oscillant BARIGO et prolongateurs de fourche à air

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Ici celle de 2011 d’origine avec le pot PROMA.

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Et enfin en 2012 avec les réhausses de suspensions AV (à air) et AR.

 La XR type « B » aura une carrière d’à peine une année et s’effacera dès l’été 1982 devant la XLR qui sera complétée en 1985 par la…XLS qui en a profité pour récupérer des éléments de la XR, comme par exemple les soufflets de fourche ou les tendeurs de chaîne secondaire poussés. L’histoire s’achèvera avec le modèle 1987 de la XLS qui disparaîtra du catalogue à l’aune des années 90.

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 dscf8163.jpgL’ESSAI:

Qui ne connait pas la XLS? Qui ne l’a pas essayée, ne serait-ce qu’une fois?

Car si elle ne réussît pas à supplanter la DTMX en matière de ventes, il faut bien avouer que trois décénies après cette lutte commerciales, le nombre des survivantes dans nos rues et nos campagnes apporte une juste revanche au p’tit mono à soupapes.

La fiabilité n’explique pas tout, d’autant qu’à cet égard, le 2T YAMAHA n’a que rarement été pris en défaut mis à part quelques perçages ou serrages d’avantage dûs à des négligences d’entretien/réglages..

Non, c’est dans l’utilisation qu’il faut chercher l’explication. Si nombre de DTMX ont été « Crossisées » vilolemment avant de finir à la feraille, les XLS et XR sont globalement restées telles qu’elles, ce qui leur a permis de traverser les années sans disparaître. Sans compter qu’elles restent toujours prètes à rendre service au premier coup de kick.

Sans doute le coup de jarret est un poil plus ferme que sur un Twin ou un 2T, mais les nombreuses filles qui ont roulé XLS/XR ne s’en sont jamais plainte. Dès que le moteur prend vie, il offre un gracieux et discret « POUMPOUM » trés agrable et éloigné des TERROT des années 50. Si la hauteur de selle est importante, elle reste d’un niveau accessible au plus grand nombre, car le maintient du bout des pieds d’une machine aussi légère n’est qu’une formalité.

Le grand guidon rassure et donne immédiatement le sentiment d’avoir quelque chose de trés maniable et facile à maîtriser. Les différentes commandes sont évidentes et d’une grande douceur d’utilisation. Sur ce premier modèle d’XR deux détails frappent le pilote occasionnel: l’abscence de compte-tours, remplacée par une grosse « pendule », et l’inexplicable disparition de la commande de starter au guidon(que j’avais rétablie à l’époque sur ma XR), ces deux élements réapparaîtront en 1981.

Le confort statique est d’un trés bon niveau, et même les plus grands se sentent chez eux.

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Une pichenette sur le sélecteur (repliable) permet d’enclancher la première et le vaillant petit mono, décolle sans avoir besoin de faire cirer. Trés vite la seconde s’impose et son passage, comme d’ailleurs celui des cinq suivantes se fait sans même y penser. Tréc vite on se retrouve au légaux 90km/h, et se prenant au jeu il est aisé de pousser le 5ème rapport aux alentours de 110 km:h, avant de passer la 6ème et de retomber à 80! Tiens, un overdrive…

Ce qui est fantastique, et propre aux trails, on conduit en totale décontraction, sans crainte de l’obstacle. Ainsi la vitesse d’entrée en courbe se choisie, une fois sur l’angle. Sauf que, il arrive qu’il soit utile de freiner, et là…

…On constate le progrès parcouru depuis toutes ces années. Sans doute l’attaque est franche (il est trés utile de monter des machoires neuves!) et le début de ralentissement est prometteur, mais trés vite la garde augmente au fur et à mesure du freinage pour finir beaucoup plus loin que le point d’arrèt visé. Il faut donc garder une marge de sécurité. Néansmoins, avec un frein moteur sensible, on prend vite le pli, et la décontraction du départ reprend toute sa place.

Sur route le confort demeure d’un trés bon niveau, seule sensation désagréable, une relative flexibilté de l’ensemble donne une impression de flou, mais sans jamais inquiéter le pilote. Une fourche, quoique jolie, d’un diamètre un peu léger et le bras oscillant tubulaire en sont sûrement la cause. De mémoire, mon ancienne XR de jadis avec son bras rectangulaire (BARIGO) était plus rigoureuse de l’arrière, mais encore plus floue de l’avant en raison des prolongateurs à air que j’y avait installés pour rattraper la chasse originelle. Ces suspensions d’ailleurs restent sur route toujours suffisantes et absorbent sans souci toutes les aspérités de la route. Seule une fourche trop souple  et qui vrille au freinage vient crisper par moment la « banane » du pilote.

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A l’attaque, pour peu que l’on oublie la 6ème, le mono à ACT respire sympathiquement et ne montre jamais le moindre signe de faitigue. A telle enseigne que l’on tient trés facilement le 90 de croisière, mais sans réserve afin de dépasser, comme on en trouve sur les TWIN. En ville elle devient l’outil idéal car ses quelques défaut y deviennent anecdotiques.

Pour avoir essayé une XLR, cette dernière fait payer ses améliorations par une hauteur de selle accrue, et n’apporte rien de mieux en parcourt urbain, sauf peut-être, pour celles qui en sont pourvues, le plus du frein à disque.

Si l’envie d’emmener une passagère se fait jour, la XR est en retrait par rapport à la XLS dont l’abscence de saccoche bénéficie à la longueur de selle. Toutefois, le vaillant petit-mono, vous permettra de ramener la demoiselle chez ses parents, si elle ne craint pas de se serrer à votre large dos…  Pensez simplement qu’alors vous ne disposez que d’une boîte à 4 vitesses!

Mais retournons à la campagne, la XR est quand même une TRAIL, et trés vite l’appel du hors bitume se fait sentir.

« Chic, un petit chemin, gaz! », et bien il vaut mieux n’y pas rentrer trop fort, ce n’est pas une CRM! La foruche se montre trés vite trop souple et se tord dans tous les sens, quand à l’arrière il reboncit et se ballade de droite à gauche. Ce peut être de nature à calmer les ardeurs du néophyte, mais ça peut aussi accroître la « banane » du vétéran. En revanche au rythme de la balade, c’est un pur régal dans une grande discrétion, trés utile en ces temps de législation Vichyste.

Et si le sentier devient sous-bois, il est toujours trés aisé de tournicoter autour des arbres sans même jamais caler. De plus le petit mono, donne une excellente motricité, permettant de ne pas craindre les « petits » bourbiers, avec comme limites que celles des pneumatiques.

J’ajouterai, qu’il ne faut pas oublier de regarder sa montre, car si le temps paraît court à son guidon, la XR ne vous faciltera pas le retour de nuit! Si son phare positionné plus haut que sur la XLS, éclaire un peu moins le garde-boue, le circuit en 6 volts est vraiment d’un autre âge, même si l’alimentation directe par l’alternateur du projecteur, en améliore la prestation comparé à une routière de la marque avec son système « tout batterie ». 

 

dscf8163.jpgENTRETIEN

Si depuis les CB 125 S, la solidité du Mono est proverbiale, elle nécessite un minimum d’entretien pour se confirmer. Ainsi, l’on veillera particulièrement à de fréquentes vidanges, avec une huile de bonne viscosité. L’idéal est une 15W50 semi-synthétique, mais pour les économes une base minérale en 20W50 convient parfaitement en respectant des intervalles de 1500 à 2000 kms. Tous les 10000 il faut procéder au nettoyage de l’épurateur centrifuge qui concentre les impuretés dans une petite cloche située derrière le carter d’embrayage. Attention, cette opération trés souvent négligée peut entrainer un colmatage du circuit de lubrification qui sera en premier préjudisiable au haut moteur et au paliers d’arbre à câmes et de vilebrequin. La chaîne de distribution doit être régulièrement retendue selon la même périodocité et dès qu’elle se fait bruyante. A défaut elle prend un jeu excessif entraînant son usure prématurée et celle des patins qui la guident, sans compter le grignotage de l’alu qui l’entoure. Pour preocéder, il suffit de faire tourner le moteur au ralenti à chaud et de desserrer le contre écrou situé à la base du cylindre d’attendre quelques secondes et de le resserrer. Il se peut que cela reste bruyant en raison de l’avachissement du ressort du tendeur, dans ce cas avec une petite vis  de 4,5mm vissée dans la tige du tendeur (en enlevant le bouchon avec une clé de 10mm) l’on peut l’aider à remonter.

L’allumage CDI ne demande rien pour autant que les réglages d’usine n’aient pas été altérés, il arrive toutefois que l’avance centrifuge avec l’âge soit un peu déficiente. Le carburateur, ne demande quant à lui intervention qu’en cas de disfonctionnement.

Dans de telles conditions, il est tout à fait envisageable d’atteindre un kilométrage honnorable avant d’avoir à ouvrir le bouilleur (entre 30 et 40000 en principe). Deux éléments mousse du filtre-à air sont à nettoyer « quand ils sont sales » et pis c’est tout…

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Pour ce qui est des freins, il ne faut pas hésiter à les dépoussiérer chaque fois que l’occasion se présente, et les machoires devront être remplacée tous les 15000 kms environ, pour que le freinage fasse au moins illusion. La longue chaîne secondaire est rarement de qualité, elle nécessite un réglage de sa tension tous les 500 kms avec graissage. Son remplacement se fera au environ des 10000 kilomètres ce qui est une bonne occasion de raccourcir la démultiplication finale de 14/47 à 14/52 beaucoup plus adaptée, afin de rendre quelque utilité au 6ème rapport. Les coquins pourront même opter pour un pignon de 13 dents histoire de grapiller de la pêche.

Il ne faudra pas oublier de vidanger la fourche en n’hésitant pas à mettre un peu plus d’huile que les 150 ml indiqués (160 pour les modèles postérieur à 1981). Les ammortisseurs arrières sont assez durables.

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Pour être tout à fait complet, il faut penser à vérifier l’état de la batterie sur les premières XR (sans compte-tours) car lui échoit le rôle de régulateur de tension (!) qu’ele ne peut assumer qu’en parfait état. Ce rôle provoque en plus une baisse quotidienne du niveau d’eau, il conviendra de faire l’appoint à chaque tension de la chaîne, pour y penser. Car en effet, si elle se mets en rideau, ce sont les ampoules qui claquent, et les 6Volts ne courrent pas les champs de nos jours. Cette batterrie ne coutant qu’une quinzaine d’euros, ne pas hésiter à en avoir une d’avance. Pour finir, et pendant que le cache latéral droit est sorti, une petit coup de pompe à graise sur l’axe du bras-oscillant ne mange pas de pain…

 

 

 

dscf8163.jpgCONCLUSION 

Plus de 30 ans après sa sortie, la 125XR propose l’archétype de la moto de collection utilisable au quotidien. Sans doute les XLR ultérieures se sont améliorées tant au niveau du chassis, de l’electricité et (surtout!) du freinage, mais les meilleures motorisations restent celles antérieures aux années 90.  

En effet, la sévérisation des normes de pollution, en particulier sonore, on fait perdre quelques poneys au vaillant petit- mono. La qualité de fabrication, et surtout de finition a également fait les frais de l’Européenisation de la productioon (Italie, Espagne), même le 6 ème rapport a fini par rester au Japon! Et je ne parle pas des récentes XR125L qui aroseront l’an 2000 en récupérant le moteur culbuté de la CG (!) 

J’AIME:

-LE LOOK « D’UNE EPOQUE »

-LA PROXIMITE AVEC LA XLS (pièces détachées)

-LE MOTEUR DANS LE COUP.

-L’USAGE QUOTIDIEN VRAIMENT ENVISAGEABLE

-LA POSITION DE CONDUITE ET LE CONFORT

-LE COTE « PASSE PARTOUT »

-L’APPEL A LA BALLADE

-LA CONSO ET L’ENTRETIEN

J’AIME PAS:

-LE FREIN AVANT

-LE MANQUE DE RIGIDITE DE LA PARTIE CYCLE

-LA DEMULTIPLICATION FINALE D’ORIGINE

-LE CIRCUIT ELECTRIQUE EN 6VOLTS

Facile à vivre simple et économe, la XR rend agréablement service, avec une touche d’originalité qui fait défaut à sa soeur XLS.

Elle représente une époque: celle des premiers émois d’adolescents motards vers le rêve d’évasion et de liberté aujourd’hui désuet dans une socété étouffée de résignation « responsable ».

Alors si vous êtes, comme moi rêveur, rêvez!

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dscf8163.jpg!CASSE!

Quand on achète une machine à l’historique inconnue, il arrive d’avoir des surprises! C’est ce qui est arrivé à ma ravissante XR. Il est vrai que j’ai un peu péché par excès d’enthousiasme car elle respirait plutôt bien la bougresse. C’est un tel plaisir pour moi que de la retrouver que j’en ai oublié un des fondamentaux de l’achat d’une occasion: le RODAGE!

Tout à comencé avec cette fuite au collecteur d’échappement, pour la circonscrire j’ai resserré les deux écrous fermement, ça  a résorbé la fuite, mais comme j’ai serré comme un bourrin, au bout d’une centaine de kilomètres, un des deux goujons a cassé net au raz de la culasse (!). J’ai essayé de bricoler mais ça a donné une grosse fuite. J’ai continué à rouler et puis j’ai fais un jolie serrage!

Donc séquence démontage:

 

partiecycle.jpgQu’elle est triste sans son moteur…

moteurouvert.jpgLe voilà sur l’établis..

pistonhaut.jpg Le piston n’a pas mangé de la soupape.

 

pistonav.jpgEn revanche, il est marqué de traces d’amorce de serrage. Et la bièle présente un point dur assorti d’un jeu considérable AÏE!

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Heureusement la chemise est à peine marquée et reprendra des couleurs avec un bon coup de 400. Ayant récupéré un moteur en pièces chez un copain (merci Etienne!), je vais le refaire à neuf.

Un piston d’origine trouvé sur EBAY, côte réparation 0,25 avec un jeu de segments idoïne, montage des meilleures éléments de distributions en ma possession et le moteur offert par mon copain Etienne est venu prendre place dans le monstre.

 

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Le voici monté, j’ai du changer le couvercle de la pompe à huile afin de mettre le carter XR dépourvu d’entraînement de compte-tours.

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Ca tourne!


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Non ce n’est pas une machine à vendanger, juste un XRiste qui a la banane et qui est en train de se dire qu’une fois le moteur rénové en place, il se pourrait bien si son pouvoir d’achat n’est pas trop Fillonisé qu’il je refasse également mon autre moteur en le kitant en 165 cm3. De toutes façons, ma carte gries stipule MTT2 ce qui veut dire que je dépasse le 34 chevaux, alors…

 

TELLE QUE JE LA VOULAIS!!!!


Après un rodage scrupuleux d’un millier de kms, j’ai pu passer à un mode de conduite crapuleux. Mais il me manquait, ou plujtôt il y avait une dent de trop à la sortie de boîte, car le sixième rapport demande encore de l’élan pour poursuivre l’ ascenssion du tachimètre. Certes avec la couronne de 51 dents, il y a un mieux, mais le pignon de 13 dents ne sera pas de trop.  Le 14 ira remplacer avantageusement le 15 detns de la TWIN. Ah époque bénie où les constructeurs recherchaient le km/h de plus que la concurence et imposaient la position limande aux motards.

Donc me voilà avec un XR comme à l’époque. Sauf que celle de mes 17 ans avait les prolongateurs à air et le bras oscillant BARIGO. S’il me faut bien renoncer à ce dernier vraissemblablement introuvable, les prolongateurs à air doivent être accessibles. Et c’est une fois de plus sur EBAY (pub gratuite) que j’ai trouvé ça   

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Et comme il y a un Dieu pour les branleurs, v’la t’y pas que le vendeur se séparait aussi des prolongateurs d’ammortisseurs AR!

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N’écoutant que ma faiblesse, je me suis laissé tenté, pour un total de 20 euros, j’aurais eu tord non?

Le montage étant d’une grande aisance il ne m’a fallut qu’une heure de boulot pour installer tout ça.

Et voilà!

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Impressionant quand même, mais plutôt efficace en tout terrain.

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Avant                                                                                         Aprés

 

 

 

 


Les Motards…

Sans doute, ce sujet peut sembler léger et futile, cependant, je vais simplement tâcher de vous faire partager mes réflexions sur ce moyen de transport, et de vous exposer les rapports humains qui l’entourent, tels que je les ressens.

Si effectivement, la pratique du deux-roues motorisé ne semble pas d’un intérêt capital à l’humaniste philosophe, il n’en demeure pas moins qu’elle s’exerce avec des codes qui ne peuvent qu’attirer l’ attention. Oserais-je même exprimer que, pour votre serviteur, motard depuis près d’un quart de siècle, c’est au sein de ce groupe, pour ne pas parler de communauté, que j’ai découvert la fraternité, ce qui plus tard, sans doute, aura contribué à 

Façonner l’homme que je suis aujourd’hui. 

Certes, je n’ai pas la prétention de comparer « les motards » avec un groupe culturel, cependant, l’observateur attentif ne manquera pas de remarquer une expression fraternelle qui s’en rapproche plus qu’il n’y paraît. 

La démarche : 

Avant d’être motard, un individu intéressé  par ce que l’on peut considérer comme une pratique ludique, voit son attrait motivé par diverses raisons :  -L’attirance vers un moyen de transport pratique permettant d’échapper au flot oppressant de la circulation automobile. 

-L’aspiration à s’affranchir de la masse, à se libérer de l’uniformisation, à se marginaliser légèrement de la grisaille sociétale.  -Le désir de lier le moyen de transport à des sensations agréables, de vibration et de vélocité. 

-La passion pour l’objet « MOTO » et l’envie de pratiquer un sport vers lequel on est attiré, comme l’avion, le bateau ou autre. 

Rarement l’on en vient à cette pratique par aspiration à la fraternité. Souvent, l’on devient motard pour faire comme un parent ou des amis…     

La pratique : 

Une fois en contact avec ce moyen de transport,  ce qui peut se faire comme simple passager, l’on est très vite mis en contact avec les autres motards, et il faut bien reconnaître qu’il règne dans ce milieu ce qu’il faut bien qualifier de tradition fraternelle. 

Ce type de rapports « compagnonniques » vise à intégrer l’adepte de la motocyclette au sein du groupe, où avec des codes particuliers, le motard aspire à être reconnu comme tel par ses congénères. 

-Les codes : c’est, comme dans toutes confréries, un jargon et des termes techniques inconnus des « profanes », permettant de se reconnaître lorsque la machine est restée au garage. 

Mais, c’est aussi le salut que s’échangent les motards qui se croisent sur la route, ainsi que toute une gestuelle accompagnant la conversation entre motards. 

Il n’est certainement pas de mon propos d’ériger la famille des motards au rang d’une société initiatique, cependant, force est de constater qu’il existe en son sein, fùt-ce à l’état embryonnaire, le ferment d’une fraternité qui s’en rapproche, telle que celle qui unissait MERMOZ, GUILLOMET et ST EXUPERY. 

En effet, le parcourt du motard se fait par étapes et ce sont ces étapes, vécues par tous, qui rassemblent par un vécu commun les uns et les autres, comme autant de voyages sur le « tour de France » des motocyclistes. 

Certes, pendant de longues années la pratique de la moto était l’apanage de marginaux en rupture de ban, mais le progrès technique permit, au début des années 70, la vulgarisation de cette pratique. Si dans les années 50 une bonne connaissance mécanique et l’amour du cambouis étaient indissociables du milieu motard, les machines devinrent par la suite plus faciles et plus fiables (en principe) et donc plus accessibles aux simples passionnés. 

Dès lors, il suffit à l’intéressé d’acquérir une monture et de l’enfourcher, ce qui ne change pas grand chose à l’individu, du moins jusqu’à qu’il rencontre d’autres motards. A ce moment là le contact s’établi et les rapports entre les individus deviennent d’une toute autre nature. Apparaît alors l’expression d’une réelle solidarité. Combien de fois un nouveau motard arrêté au bord d’une route sera secouru par un coreligionnaire de passage, et l’auto-stoppeur muni d’un casque sous le bras deviendra rapidement un moto-stoppeur et sera vite rendu à destination. 

Tout ceci, il est vrai, se rencontre dans un certain nombres de groupes sociaux, toutefois il y a une particularité dans ce monde là:  c’est la pratique de la mauvaise fois cordiale, qui est à mon sens, une particularité des adeptes des deux roues à moteur : C’est à dire l’affrontement permanent avec les autres sur les performances, tant du pilote que de la machine, forcément inférieures à celle du modèle que l’on possède et à soi même. Ainsi de mémorables joutes verbales, dignes des anciens polémistes, égayent les soirées… Cependant, pour celui qui serait dans la peine il devient le héros vénéré de tous les autres (pannes, accident, vol etc…), chacun prêt à voler au secours de son « frère ». Car ce conflit rituel sert d’exutoire aux instincts belliqueux et au-delà, ne subsiste que la fraternité, comme cela se pratique entre moines tibétains, sorte de « Moto-culture » philosophique. 

C’est bien ce sentiment de fraternité qui est intéressant, combien de fois des gens que tout oppose sont devenus les meilleurs amis du monde, liés par la seule pratique de la moto. Il s’est même vu que des ennemis aient pu se rencontrer et fraterniser en se retrouvant dans un bistro, la bécane sur le trottoir. L’expérience est là, la moto est à même de rassembler parfois ce qui est épars. 

Certes les motards ne sont détenteurs d’aucun monopole vertueux, et il est en effet déplorable de constater que le nazillon Jorge HIDER, accueille à bras ouvert les possesseurs d’Harley-Davidson pour leur rencontre annuelle dans son fief Autrichien. C’est en effet un monde où les sots sont nombreux, sans parler des « chauffards » mais comme ailleurs, ni plus ni moins. 

Sans doute dans d’autres communautés de passionnés l’on rencontrera les mêmes caractéristiques, toutefois la moto, par sa facilité d’accession, permet, bien plus qu’ailleurs de mettre en rapport des gens de divers horizons, nivaux sociaux, culturels ou religieux. 

En conclusion, j’oserais  prétendre, que ce sentiment communautaire est un terreau  fertile à l’émergence de cette fraternité humaine, qui entre autres choses, m’a conduit à rechercher toujours plus de fraternité.  A+RV80G/S 


La Grande Guerre:

En cette fin de siècle et fin de millénaire un regard général est à poser sur l’histoire de l’humanité. Tout au long de son déroulement nous avons comme principaux points de repaire, les conflits jalonnant, comme autant d’étapes de la présence humaine sur la planète. Le XXème siècle restera comme celui des grands bouleversements, technologiques et politiques accompagnés d’une nouvelle conception de la guerre, premier domaine où est apparu la mondialisation. 

La première guerre mondiale, appelée aussi la der des ders, mais surtout la grande guerre aura à ce titre amené l’industrialisation des conflits et l’érection de la guerre en instrument politique déterminant des évolutions sociétales. L’Europe du début du siècle, dirigée par de vielles dynasties sclérosées et décadentes est en train de se voir recomposée, en effets la révolution industrielle a  apporté un essor sans précédent sur le vieux continent, le commerce colonial a permis un grand transfert des richesses d’outre mer vers la métropole, permettant l’émergence de la classe bourgeoise au détriment de la noblesse régnante, le pouvoir financier des industriels supplante celui des divers pouvoirs politiques. Parallèlement les peuples ont évoluées par de nouveaux concepts existentiels, visant à l’émancipation de la classe ouvrière. Face à cette nouvelle ère les dynasties régnantes ne peuvent s’appuyer que sur la religion dont toutefois l’autorité s’amenuise et sur le nationalisme et ses sentiments xénophobes. 

Depuis la fin de la guerre Franco-Prussienne de 1870, le contentieux Alsacien-Lorrain n’a fait que s’exacerber, même le paysan d’Aurillac à la haine du boche, et outre Rhin la haine du cochon de Français prospère, tout naturellement se créé deux blocs antagonistes, les forces centrales autour de l’Autriche-Hongrie et les forces de l’alliance autour de la France. Il n’y faut au final y voir qu’une expression de concurrence commerciale entre puissances coloniales se disputant des marchés. Le climat de pré-Guerre n’a jamais cessé depuis l’aventure Napoléonienne, et ce n’est certes pas le  Keiser qui hésitera à déplaire à sa grand-Mère, la reine Victoria, les industriels ont développé le juteux marché de l’armement, la propagande montre des alsaciennes nostalgiques de la mère patrie. 

Tout cet état de chose impose de révolutionner la société européenne dont le peuple est en ébullition et dont le marché économique se sature. La guerre a toujours représenté une bonne solution pour faire table rase, détruire et reconstruire en une expansion retrouvée, de plus grâce à une propagande savamment entretenue des millions d’européens s’apprêtent à en découdre, ils seront servis. 

Quand l’on explique la genèse de la guerre 14-18, on évoque toujours l’attenta de Sarajevo comme ayant été le détonateur, pourtant le peu de rapport entre l’archiduc d’Autriche et le conflit n’est pas évident, il a suffit à l’Allemagne de s’en saisir pour déclarer la guerre et, sans même chercher de voie diplomatique, le peuple européen s’est lancé d’un coup dans l’entreprise la plus meurtrière de son histoire, dans une seule logique d’auto-prédation de l’espèce humaine. Seul JAURES et quelques penseurs chercherons à faire raison garder, mais l’on a su les faire taire, même le syndicaliste JOUAUX  apôtre de l’internationale socialiste se convertira, et la classe ouvrière avec lui, à l’union sacrée. 

Nous sommes en août 1914, les jeunes gens d’Europe sont appelés à s’entre assassiner au nom du devoir, pour une Guerre d’à peine quelques semaines, histoire de corriger l’adversaire. Ainsi et pendant quatre ans toute une génération va être sacrifiée au nom du changement de société.  En septembre, sûrs de leurs succès les uns se lancent à l’assaut des autres, les Français voulant reconquérir très rapidement les provinces perdues de 1870 piétinent devant Mulhouse, les Allemands foncent nach Paris par la Belgique et bousculent les Anglais, ils parviennent à moins de 50 kilomètres de Paris, Joffre contre-attaque sur le flan allemands et retour en arrière, la bataille de marne est terminée, avec près de 500000  morts, et l’on en retient habituellement que l’anecdotique épisode des taxis. Tout le monde essaye de contourner l’adversaire et finalement l’on entre dans une guerre de position, abattoir désorganisé de millions d’européens.  Début 1915 offensive Française en Champagne. Avec l’entrée de la Turquie au coté des puissances centrales, ouverture du front des Dardanelles, puis entrée de l’Italie et de la Bulgarie dans le conflit, l’Europe n’est plus qu’un immense champ de bataille où l’arrière ne fait que préparer la boucherie du Front. En 1916 c’est la bataille de Verdun puis celle de la Somme. En France puis à l’Est et sur les mers s’installe  une guerre totale sans issue diplomatique possible, cela malgré les tentatives avortées des conférences de l’internationale socialiste. 

En 1917, les peuples européens commencent à douter de l’intérêt de cette guerre dont ont prétend qu’elle sera la dernière, déjà à l’époque aucune famille n’est épargnée de la perte de proches, à l’Est le peuple russe se  soulève contre la féodalité tsariste, le grand frère américain rentre dans le conflit, sans doute attiré par la manne de la reconstruction et de futurs clients pour le coca en Europe.  Au printemps c’est l’offensive Nivelle avec de sporadiques tentatives d’enfoncement du front où nos pauvres poilus pourront  se faire une idée de l’enfer auquel ils sont promis: le froid, la  boue, la faim, l’odeur permanente des cadavres des copains pourrissant accrochés aux barbelés du no man’s land. La discipline est tyrannique et absurde, avec ordre aux officiers de tirer sur tout homme qui recule.  Nivelle leur a dit  “ il faut y aller ” et ils y vont dans des conditions atroces. L’attaque échoue. Au lieu de s’en tenir là, Nivelle va relancer l’assaut. Ce sera la bataille de Craonne. C’est un cauchemar, c’est dans ces conditions que ces hommes, loin d’être déserteurs, puisqu’ils appartenaient à des régiments d’élite, se révoltent et par un phénomène  de contagion disent “ Y’en à marre ” et lancent une sorte de grève. Ils ne refusent pas de combattre, mais n’acceptent plus les conditions dans lesquelles ils le font. Il n’y a plus de permission, mais surtout, ce qui les révolte, c’est cette débauche de  sacrifices humains qui devient intolérable. Ils étaient épuisés, écœurés, dégoûtés parce qu’on les avait transformés en chair à canon,  jusqu’a  cet épisode du chemin des Dames, la guerre à été marquée par un mépris incroyable de la vie humaine, à chaque tentative de mouvement ce sont des dizaines et des dizaines de morts. 

Mais laissons la parole aux  auteurs anonymes de la chanson de craonne en citant quelques-uns un de ses vers:           « C’est malheureux de voir sur les grands boulevards          Tous ces gros qui font la foire.           Si pour eux la vie est rose 

         Pour nous c’est pas  la même chose.           Au lieu de s’cacher tous ces embusqués          F’raient mieux d’monter aux tranchés           Pour défendre leurs biens, car nous n’avons rien, 

         Nous autres pauvres purotins.           Tous les camarades sont enterrés là          Pour défendre les bien de ces messieurs là           Ceux qu’ont l’pognon ceux là reviendront 

         Car c’est pour eux qu’on crève           Mais c’est fini car les troufions vont tous se mettre en grève          Ce s’ra vot tour, messieurs les gros,           De monter sur l’plateau: 

         Car si voulez la guerre           Payez-la de votre peau.          Adieu la vie adieu l’amour adieu toutes les femmes 

         C’est bien fini, c’est pour toujours de cette guerre infâme,           C’est à Craonne, sur le plateau, qu’on doit laisser sa peau:          Car nous sommes tous condamnés,          Nous sommes les sacrifiés » Pétain nommé commandant en chef, calmera la mutinerie certes par la répression: sur 3500 hommes passés en conseil de guerre 550 seront condamnés à mort et une cinquantaine, fusillés. Mais surtout il apportera une amélioration des conditions de vie des soldats: permission et relève plus fréquentes, rations augmentées et agrémentés de la prescription du docteur Pinard, le vin. 

En 1918, l’armée RUSSE étant dissoute, suite à la révolution, sur le front de l’Est, l’état major ALLEMAND sait qu’il faut agir vite avant que les Américains et surtout leur matériel soit à pied d’œuvre: chars d’assaut et avions de combat notamment. Du coté allemand les troupes et le peuple sont las de cette guerre, il faut agir de manière décisive, en mars le front britannique est enfoncé, les mois suivant les Allemands percent de nouveau en Flandre et en champagne, retour aux portes de Paris qu’il bombarde avec des canons à longue portée, en juillet Foch coordonne la seconde Bataille de la Marne, quatre après l’on en est au même point qu’en septembre 1914, mais avec plusieurs millions de morts. L’offensif allié se développe ensuite sur tout le front Ouest. Les alliés se mettent en mouvement aidés en cela par l’apport des armes nouvelles, face à l’apport de troupe supplémentaires américaines, les Allemands sont épuisés et dépassés techniquement, malgré qu’ils aient approché la victoire, ils n’ont plus de réserves face à une offensive généralisée. Dès le mois d’août les forces centrales marchent vers la défaite, situation s’accentuant en septembre, et octobre.  Les alliés de l’Allemagne demandent l’armistice. Tant sur le plan intérieur qu’extérieur l’Allemagne est exsangue, les Haasbourg ont abdiqué, dès fin septembre Ludendorff  a demandé au Kaiser de proposer un armistice. Les conditions des alliés sont draconiennes et il faudra attendre le 11 novembre pour que l’Armistice que nous commémorons tous les ans soit finalement signé, et attendre  1920 pour que le traité de Versailles qui en humiliant les Allemands préparera déjà le terrain pour la montée du nationalisme et son délire nazi, ce qui ne pouvait avoir pour conséquence que la seconde Guerre mondiale, mais c’est une autre histoire. 

Prés de 10 millions de morts, 30 millions de blessés, dont 8 millions d’infirmes, tout cela sans compter les millions de traumatisés, les orphelins, les familles brisés, les parents en deuil, c’est toute une génération que l’on a assassinée, et tout cela pourquoi? En effet si pendant des dizaines d’années l’on a parlé que de l’héroïsme des combattants, tout cela à servi à quoi? vingt après l’on entrait de nouveau dans la guerre… 

Il n’est pas satisfaisant de ne pas trouver de réponses cohérentes à ces questions, qui en amènent d’autres: -Pourquoi, devant une telle boucherie, si peu d’hommes se sont révoltés, pourquoi les enfants, petits frères ou neveu des « morts au champ d’honneur » sont-ils repartis si peu de temps après pour l’horreur? 

Sans doute il a manqué des valeurs essentielles de notre devise  Liberté-Egalité-Fraternité. Maintenant nous devrions réfléchir, dans cette période de bouleversement, au respect humain, aux droits de l’homme. Chaque année le onze novembre est la journée du souvenir d’une victoire, mais la victoire n’a fait que conclure cette Grande guerre dont tous les Européens ont été les victimes. Ne parlons plus de cette gloire de moutons montant héroïquement à l’abattoir, mais sans relâche essayons de convaincre qu’il ne suffit pas de remercier tous les ans nos pauvres aînés, il serait sans doute plus convenable, qu’une fois pour toutes on leur demande pardon.  Car c’est en méprisant leurs droits que l’on a put faire de ces hommes des victimes du devoir. Hervé-Noël STAAL, 1999.    


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