Le blog de mes passions


GOLD LA BELLE.

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Certes une moto est et restera une machine, mais certaines d’entre-elles se trouvent tellement impliquées dans la vie de leurs propriétaires qu’il ne se peut concevoir qu’on ne leur accordât que le seul statut de véhicule –fût-ce de loisir- sans âme et sans émotion.

 

C’est le cas pour cette HONDA GL1100DX  modèle 1982 attelée qui m’a été remise par ses « maîtres » en ce début du mois de mai 2017 dans les Alpes-Maritimes. L’argent ayant été bannie de cette acquisition par mes bienfaiteurs, c’est contre bons soins que j’ai adopté ce magnifique side-car avec la responsabilité de continuer à le faire vivre tel qu’il est, avec serment de ne jamais le transformer en improbable bobberisme mutilant ou café-racer incongru.

 

Une telle histoire de fraternité motarde ne pouvait rester dans la discrétion, et l’histoire d’une moto aussi chargée de passion ne pouvait pas ne pas être partagée avec les lecteurs de ce blog. Je vais donc vous la raconter :

 

Annick et Didier se sont connus à l’automne 1979 et ce fut le coup de foudre lors de ce mariage d’amis dont ils étaient les deux témoins. Si la moto n’aura sans doute provoqué aucun des sentiments définitifs -qui lient toujours aujourd’hui ce couple de globe-trotters- sa pratique les aura accompagnés aussi souvent que possible dans leurs nombreux périples tout autour de la planète.

 

Directeur d’un centre de loisir en région Parisienne, Didier fût saisi au  début des années 80 d’une furieuse envie de voyager à moto, à cette époque où le Dakar faisait rêver la plupart des motards. Possédant depuis quelques temps une KZ 750 qui les satisfaisait avec Annick son épouse, le besoin d’une monture d’avantage aux longs cours s’imposât au jeune couple.

 

Ce fût dans le show-room du concessionnaire PONTOISE-MOTO que, tel Pégase surgissant de l’Olympe cette GL1100 DX offrit ses ailes d’or à la convoitise de nos Inséparables. C’était un des derniers modèle 1982, avec son carénage mais sans la bagagerie d’origine, ce qui permettait d’opter pour les accessoires Kraüser, plus adaptés aux lourds et volumineux chargements  nécessaires aux longs voyages. Le concessionnaire accepta d’aider le jeune couple en lui gardant la grosse Honda le temps nécessaire à la revente de la « 4 pots » et c’est en février 1983 que le bleu vaisseau ailé d’or fit son entrée dans la famille sous le nom de « Titine ».

 

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Ainsi dès l’été ce fût le début d’une longue série de voyages qui cette année là les amena au sein de ce qui était encore le « bloc Communiste ». Avec la Hongrie la Bulgarie où, en raison de l’arrivée de François MITTERRAND au pouvoir avec des ministres Communistes, l’accueil fût des plus fraternel, puis une visite de la magnifique Roumanie.

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L’année suivante, ce fût rien de moins que le Cap-Nord malgré un budget serré et un coût de la vie problématique. Ainsi la logistique cantinière se résuma souvent aux soupes instantanées et au partage du stock de « Chocos BN » (pub gratuite).

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Pour 1985, la destination fût Israël  et la Palestine avec retour par Zagreb et Chamonix. Un grand voyage riche en rencontres et en souvenirs.

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Pour l’année de la première cohabitation, retour dans les pays du pacte de Varsovie avec la Pologne où, à l’opposé de l’accueil Bulgare 3 ans auparavant les Polonais se montrèrent très hostiles vis-à-vis de nos compatriotes, soumis même à quelques jets de pierres à l’encontre de Français assimilés –du fait de leur chef d’état Socialiste- à Moscou (SIC). Ainsi la suite du voyage se poursuivit par la Tchécoslovaquie à la population moins hostile.

 

Pour 1987, cap sur la Grèce et ses merveilles en passant rapidement par l’Albanie avec quelques crachats d’autochtones.

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Jusqu’ici, la GL1100 se montra remarquable de confort et de fiabilité sans le moindre souci de panne ou d’entretien, alors pourquoi ne pas voir plus loin ?

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Pour 1988, rien de moins qu’un transport aérien, en bagage-accompagné , conduira l’aguerri équipage de l’autre côté de l’Atlantique, au Canada. La devise du pays « d’un océan à l’autre » y invitant et la Gold-Wing aimant les kilomètres (en l’occurrence les miles), pourquoi ne pas l’emmener en visite, chez-elle, aux Etats-Unis où la grande Routière Japonaise est fabriquée depuis la sortie du modèle 1100? Ce fût donc par les States que fût rejoint Montréal en vue du retour.

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Ce fût un fabuleux voyages avec d’inoubliables rencontres, dont celles avec d’autres Gold-Wing, notamment 1200 (la 1500 venant juste d’être commercialisée ne hantait pas encore la route 66). Malheureusement le projet de passage par la Francophone Louisiane fût compromis car cette dernière venait d’être durement frappée par l’ouragan Hugo. Au total pas moins de trois mois de voyage et 24 000 km parcourus, que du bonheur!

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1989, sera une année importante pour le couple avec sa migration de la région Parisienne vers le pays Niçois où de deux la famille passera à trois, non sans une incursion dans l’extrémité Lusitanienne de l’Europe avant que de se mettre à pouponner.

 

Et bien sûr jusque là, notre Gold Wing –qui approchait des 100 000 km au compteur- n’avait connu aucun dysfonctionnement mécanique et s’était satisfaite d’un entretien improvisé au cours des voyages, parfois même sur le bord de la route quand il ne se trouvait pas de concessionnaire Honda. Les deux ou trois chutes lentes connues sur le sable Israëlien ou le bitume Américain ne laissèrent que peu de stigmates.

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Comment alors imaginer la suite de l’histoire après bientôt dix années de bonheur à deux au moment où la famille s’agrandissait ?  La solution sera l’adjonction d’une troisième roue par le montage d’un side-car et d’une troisième place en 1992, avec montage de roues et pneus en 15’’ et une fourche Beringer type Earles. Le panier de fabrication artisanale inspirée des productions de chez EML avec une peinture personnalisée très 80’s.

 

Depuis lors les destinations restèrent contenues dans l’espace hexagonal, plus évident avec un enfant, puis celui-ci grandissant et n’accompagnât plus ses parents, ce fût une petit chien qui singulièrement remplît le rôle de « singe ».

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Ainsi passèrent les années et si un temps le retour au solo fût envisagé, la nécessité de pouvoir être accompagné de l’inamovible et adorable Ilko ce fût l’achat d’un GL 1500 attelé qui allait changer le destin de l’historique 1100. Il est à noter que pendant les 25 années de side-car, Annick est toujours montée en selle et non dans le panier.

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La nouvelle venue annonça vite l’heure de la retraite pour « Titine » et la maison ne comptant qu’un seul garage, il fallut bien se résoudre à s’en séparer. Quelques annonces furent passées mais les éventuels acquéreurs semblaient indifférents à l’historique de la machine et –horreur- envisageaient de barbares modifications que ne pouvaient se laisser perpétrer nos deux globe-trotters.

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Ils pensèrent même la céder au « musée de la nationale 7 » mais la proposition qui fût faite resta sans suite.

 

Ainsi, c’est fin février 2017 que sur la page Facebook des « Side-caristes »  j’ai vu apparaître cet émouvant appel de Didier qui précisait être « ennuyé » :

 

« Je déprime, ma 1100 aussi au fond de mon garage, aussi si un side-cariste veut nous redonner le moral contactez moi. »

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Heureux possesseur d’une petite collection de diverses machines datant de ma jeunesse, cette annonce m’a fortement interpellée. En effet, je suis de la génération qui connut adolescent le grand boom de la moto des années 70 et, comme beaucoup, je fus bouleversé par la présentation de la HONDA 1000 et ainsi envisageait d’en ajouter une –un jour- à mon cheptel personnel. En parallèle, j’envisageais de plus en plus de tenter l’expérience du side-car, inévitable dans une carrière de motard. C’est du reste pour cette raison que je m’étais inscrit sur cette sympathique page du célèbre réseau social. Je ne pouvais donc faire moins que de prendre contact avec celui qui allait devenir un de mes amis.

 

Très vite, une évidente complicité est née de cette nouvelle rencontre entre internautes qui se transforma vite en échanges téléphoniques réguliers. Le partage de mêmes valeurs motardes et humanistes fit le reste et l’achat potentiel devînt une transmission de patrimoine contre bons soins.

 

Une de mes filles vivant sur Cannes, je l’ai envoyée rencontrer mes généreux donateurs munies d’une caisse de Bordeaux afin de manifester ma gratitude et rendez-vous fut vite pris pour venir récupérer le vaisseau spécial au début de ce jupitérien mois de mai.

 

C’est autour d’une bonne table que mon épouse et moi-même avons été reçus comme de vieux amis et ce furent des moments intenses de Fraternité quand Didier me présenta celle qu’ainsi j’allais adopter comme un valeureux cheval de trait pour une retraite bien méritée.

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Heureusement un de mes amis Girondins m’avait prêté une remorque 3 rails qu’il me fallut même adapter afin d’accueillir en sécurité l’imposante machine. Et une fois la carte grise signée de quelques dernières larmes, un Cognac et de chaleureuses embrassades nous quittâmes nos nouveaux amis pour ramener la Gold Wing auprès de ses nouvelles compagnes d’écurie.

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Annick et Didier ne furent d’ailleurs pas longs à répondre à notre logique invitation à passer nous voir et c’est le week-end suivant que nous les avons reçus à la maison avec leurs 1500 et le petit « chien papillon »

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Après les précieux conseils au béotien que je me trouvais être, nous partîmes pour une balade inaugurale avec les deux attelages.

 

Ainsi devins-je side-cariste.

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MOTO-GUZZI CALIFORNICATION!

Si comme le disait Freud: « Le bonheur est un rêve d’enfant réalisé à l’âge adulte », réaliser ses rêves d’enfants en est un des plus sûrs moyens de l’atteindre! Ainsi, si ce fût bien une MOTO-GUZZI qui fît de moi un dingue de motos -feu mon père me traitait souvent de motosexuel- pour le restant de mes jours.

Je m’en souviens comme si c’était hier de cette V700. Agé de 7 ou 8 ans, j’avais accompagné mon Papa faire une course chez un de ses clients, petit fabriquant de chaussures de l’agglomération Bordelaise tel qu’il en existait encore en ce début des années 70. Elle était là garée derrière la porte cochère, d’un blanc immaculé. Sans doute avais-je déjà vu des motocyclettes mais la plupart étaient alors des Mobylettes ou des Utilitaires Françaises des années 50 qui ne m’inspiraient rien qu’une infantile sympathie. 

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Je restais là immobile à contempler cette apparition, et il fallut à mon père faire montre d’autorité pour me faire regagner la 504 qui devait me ramener à la maison et aux réalités des culottes-courtes. Je « savais » que dès lors, la Moto avait pris place dans ma vie et que ça durerait. La HONDA CB750 commençait à se répandre dans les rues de nos villes, mais c’était cette V700 qui m’avait illuminé, au point de nommer le hamster consécutif à une bonne note « GUZZI »!

Revendiquant inévitablement l’achat de modèles réduits liés à ma passion récente, les livres furent serrés sur l’étagère de ma chambre pour faire place aux Mercury et Politoys dont inévitablement les V 7 Spécial et V7 Sport qui lorsque j’en découvris l’existence dans la revue MOTOCYCLISME me firent les désirer pour plus tard… 

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Beaucoup plus tard. Les années passèrent mais ma passion s’affirma. Rares étaient les Moto-Guzzi sur les trottoirs de la ville et si je sus que le grand fils d’un copain de mon père -qui m’avait fait faire mon premier tour en passager sur sa CB350- avait acheté une 850GT, je n’eûs, ni l’occasion de la voir et encore moins de renouveler l’expérience de la HONDA 350. Ainsi grandis-je  agrémentant mon ennuis de désormais cycliste en quémandant auprès des relations de ma famille l’usage de la selle passager de quelques Yamaha ou Suzuki fréquentes à l’époque et même d’une divine 750 four dont l’émotion d’avoir roulé à 140 km/h hante encore mes nuits.

Même si je sus qu’il existait des 125 Stornello ma période 125 se passa sur HONDA 125T et XR suivi d’une MZ en attente du permis. Malgré la visite régulière de l’accordeur du piano maternel, juché sur sa 850 T3 California, j’avais à l’époque un peu oublié la GUZZi et par mimétisme familial -mon frère aîné ayant remplacé sa R75/5 par une R90S- ce fût une BMW 75/6 qui fût mon premier gros cube et mes vingt-ans se célébrèrent au guidon d’une R80G/S, nous étions en pleine époque du DAKAR et les GUZZI n’y brillaient pas…

Cependant, un de mes copains avait une redoutable 850 Le Mans et le court essai que j’en fis renouvela mon goût pour cette marque, plus tard un autre copain parlait tout le temps de sa 1000 G5 et je ne comprenais pas pourquoi il la laissait dormir derrière un tas de bois chez ses parents. Les années ont passé et par le bénéfice de la rencontre de mon ami Michel, Guzziste de son état, me fût proposé à l’adoption une merveilleuse CALIFORNIA II, objet du présent opus plumitif.

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UN MOTARD, SA VIE, SES MEULES.


 

 

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Il avait suffit de cette rencontre avec cette GUZZI V7 garée dans une fabrique de chaussures pour m’inoculer le virus de la moto. J’avais 7 ou 8 ans.

 

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(Photo prise sur le net)

L’incubation sera longue car légale, il aura fallu attendre d’avoir 14 ans. Ainsi c’est le jour de Noël 1978, la nuit m’ayant apporté l’âge requis, que je partis dès potron-minet juché, enfin seul, sur le PEUGEOT TSR hérité du frangin. La course sera interrompue quelques kilomètres plus loin par le pare-choc d’une 504 freineuse, la fourche du « RALLYE » en gardera une allure particulière.

Il m’accompagnera durant deux années, du collège à l’apprentissage de mécano et sur quelques balades dans mon sud-ouest. Le voici ici après quelques modifications visant à l’actualiser.                  

                        PEUGEOT TSR modèle 1972

Le temps est long à l’adolescence, et les deux ans nécessaires à l’obtention des 16 ans et de la « licence 125″ le furent ô combien. Heureusement que j’avais un frère aîné, Frédéric, qui profitant de la tranquillité des petites routes Lotoises de nos vacances me fît faire mes premiers tours de roues en gros-cube avec sa BMW R75/5, m’accompagnant en passager. J’eus aussi l’immense plaisir à cette époque, et grâce à l’inconscience d’un copain de mon Frère de piloter une KAWASAKI KH400 sur quelques kilomètres, merci Gérald, je ne sais pas ce que tu es devenu, mais ma gratitude t’est éternelle.                                                                                                                                              

BMW R 75/5 1972

Six mois après, 16 ans révolus, la licence en poche en début d’après-midi, que le soir même je prenais possession de ma PREMIÈRE VRAIE MOTO.

Si au départ j’avais envisagé, par égard aux finances paternelles d’opter pour une HONDA 125 S3 chargée de rêve de « Challenge », ce sera finalement une 125T2 dont les roues « COMSTAR » auront eu raison de mes scrupules.

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Ce fut l’époque des copains et des bourres où je pourchassais sans relâche les effrontés en SUZ’ GT et Yam’ RDX. Chaque fois que je repasse « barrière de Toulouse » je me rappelle ces départs au feu de la meute des arpètes quittant le CFA « Albert 1er ». La GT partait devant suivie par la RDX et je fermais la marche jusqu’au tunnel de la barrière « ST GENES » où je passais la GT puis la RDX, qui reprenait l’avantage au passage de la 4, puis la GT nous repassait « barrière de Pessac » avant que je ne les redoubles à l’approche du « parc LESCURE » en passant la 5 à un bon 115 km/h. Aujourd’hui on nous mettrait en « garde-à-vue » pour ces crimes…

Cette histoire durera un an environ jusqu’à que la blanche Twin ne me fût volée. Après un mois de Mobylette bleue, l’assurance ayant casqué, j’eus envie de suivre mes copains sur les chemins, le Dakar faisait rêver, et HONDA sorti la XR125. Je pris livraison de la première qui arriva sur Bordeaux.

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La mode était à l’enduro, et je ne sais pas encore comment ais-je fait pour convaincre mes parents de m’acheter ce bras oscillant spécial de chez BARIGO. Des prolongateurs de fourche « à air », des pneus « cross » et même des plaques bleues « initiation », la panoplie de l’enduriste ponctionna mes finances d’apprenti. Le palmares fût significatif: deux fois la jambe gauche cassée, l’avant-pied écrabouillé et le coccyx ratatiné, et tout ça… Sur la route par deux gamelles en 4 mois. Décision sera prise de vendre la XR, un temps remplacée par une MZ 125 vite revendue à l’occasion de mon 18ème anniversaire et de l’obtention du permis A3.

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 Je rêvais alors de 500XLS, mais sous l’impulsion du Frangin et de sa 90S qu’il m’avait prêtée l’été précédent toujours dans le LOT, ce sera par choix Paternel une R75/6.

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Je trouvais ça bien raisonnable, mais elle était magnifique en bleu avec son tête de fourche de 900. Et à l’usage, ses prestations n’étaient pas si raisonnables que ça, au grand dam des copains à la mode en 650 Kawa.

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A la mode, ils étaient, mais derrière!!! Epoque bénie, où j’alternait entre la 75/6 et la 90/S du frangin afin d’essayer, parfois avec succès, de pourrir quelques 1100XS et autres 900 Bol D’or sur la rocade bien à l’abri derrière le tête de fourche. Jusqu’à ce que Rémo notre concessionnaire ne me confie la nouvelle R80G/S (je viens d’ailleurs de retrouver le propriétaire de cette blanche avec double-disque!!!).

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Frédo m’avait bien tenté en me proposant sa 90S en échange du produit de la vente de ma 75, mais le virus du Trail s’était définitivement réactivé. Et ce n’est pas la R100TS qu’il achètera par la suite qui avait les moyen de me détourner.

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Ensuite et pendant de longues années, et malgré les revers de fortunes, ma 80G/S bleue, puis blanche, m’accompagnera de Bordeaux à Lyon, puis sur Toulouse, plus tard dans le Périgord pour revenir finalement en Gironde.

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Elle sera accompagnée de quelques copines qui repartiront parfois, comme cette GPZ550 récupérée dans une grange où elle avait été abandonnée en cours de réparation, la remise en route ayant échoué.

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Une simple inversion des deux arbres à cames avait causé l’avarie. Une fois au point je l’ai revendue à un bon copain qui avait raccroché et qui l’a remplacée ensuite par un 850TDM en la revendant à un jeune permis qui malheureusement la perdra dans l’incendie de son garage. Un copain militaire me confiera aussi pendant trois ans sa 500XT. Il voulait qu’elle serve pendant sa période sur Djibouti, et me l’a donc laissée assurée.

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Mais qu’en est il du mythe? Honnètement une légère déception quand même. S’il est vrai que ce gromono a le « Poum-poum » fun, voilà une pétoire qui agace dès cinq kilomètres parcourus. Pas de frein, rigidité de tuyau d’arrosage, motricité bof-bof, sont les quelques éléments qui m’ont percutés. A cela il faut bien ajouter des performances vraiment justes. Pour lever la roue avant, faut tirer sur le guidon, espère! Ceci étant quand ça fait plus de vingt ans que l’on roule avec bonheur sur une 80G/S…

Comme beaucoup de motards, j’ai eu le fantasme de pouvoir rouler de concert avec mon épouse. Ca commencera en trouvant par hasard une adorable HONDA 125 T2, me permettant de récupérer ce modèle qui me fût volé jadis. Hélas, ma moitié bien que grande-Dame, ne parvenait pas à poser ses pieds bien à plat, sur la bête. Tant pis, je retrouve mes seize ans chaque fois que je la remets en route pour profiter de son inimitable « WOOUUUUIIIIIIIIIIINNNNNGG ». Curieusement avec le temps les performances se sont quelque peu amenuisées, l’aérodynamique sans-doute.

 

 

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Mes fifilles grandissant, l’idée m’est venue de motoriser ces Princesses, un HONDA 50 MTX restauré par mes soins permettra à mon aînée de faire ses premières armes. Faut dire que cet engin était merdique et qu’une fiabilité aléatoire  la dégoûtera de ses envies de balade.

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Du côté BMW, la bonne vieille 800, commençant à donner des signes de fatigue, il lui fallait une sœur pour une utilisation plus utilitaire.

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 Je suis allé me la chercher dans les Yvelines chez un bichonneur de moto comme je n’en ai que peu vu. Elle était superbe cette 1150GS, plus propre qu’une neuve et qui sentait le PLIZ. Elle me véhicule depuis dans la plupart de mes déplacements professionnels. 

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Pour madame, ne m’avouant pas (encore) vaincu, je lui offris une superbe HONDA 125 REBEL ayant une hauteur de selle Mimymathiesque. De bonne volonté, madame tentera deux ou trois sorties mais sans conviction et à un rythme gastéropodien. Elle sera revendue et remplacée par une jument (Giboulée). 

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N’écoutant que ma détermination de Père, je fis l’acquisition du APRILIA 50 RS du fils d’un copain. Mais ce chenapan avait fait « taper » la meule à tel point qu’elle en avait des performances comparables à celles de la 125T!!!

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Il était prévu de récupérer les pièces d’origines pour la remise en conformité, mais perdues dans un déménagement, je n’en ai pas disposé. Là encore une utilisation délicate nuira à la naissance chez mes filles de cette passion motarde dont j’ai tant rêvé. Elle fait aujourd’hui le bonheur du fils d’une amie et a été remplacée par un cheval (OLIVER). Décidément l’équitation prime sur la moto chez mes héritières.

 Ne subsistera qu’une adorable SUZUKI 50TS jadis utilisée par des cousins, que je récupérerai dans une chaufferie et qui après dégrippage du piston apportera un usage simple à ces demoiselles en attendant le passage du permis auto.    

 

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Reste le plaisir de les voir me demander de les emmener faire un tour sur une de mes machines. Toutes? Non, car elles ne comprennent pas ce qu’un PEUGEOT Jaune « trop moisi » fait dans le garage.

Après trois ans de harcèlement d’un sympathique commerçant du Blayais, j’ai pu en cet août 2010 retrouver un RALLYE comme à mes 14 ans. Frédo qui l’avait eu neuve l’avait choisi guidon haut et bleue, je la rêvais jaune avec bracelets, c’est ce modèle enfin qui est venu grossir le cheptel.

 

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Nous sommes en 2011, et v’la t’y pas qu’une accidentelle visite sur le « BON COIN » me fais tomber sous les yeux une annonce pour une XR. Il n’en faudra pas plus pour me faire craquer d’autant que le généreux vendeur m’a accordé une substantielle ristourne (merci Patrick!!!)

La voici après préparation et un petit coup de jeune. Elle fonctionne à merveille et je me régale.136-300x224 dans MOTOS

La 75/6? Pour mes 50 ans! La voici, la voilà:

 

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Ma génération est aussi celle des Mobs et Solbards dont des milliers circulaient dans nos rues et sur nos routes. Je ne pouvais ainsi pas laisser partir à la ferraille cette N50 de 1970, trouvé dans le garage de la propriété de mon beau-père et ce 2200 de 1964 qui appartînt à Jojo, le voisin de la maison de famille Lotoise qui -metallo à « la Régie » Renault, s’en servait pendant ses vacances pour aller chercher son Pinard quotidien.

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Depuis pas mal de temps l’idée du « 2 Temps » me trottait dans la tête. J’eus jadis une MZ 125. Le deux temps c’est aussi toute une époque, certes enfumée, mais d’heureuse insouciance. Cette époque des RD350 « 6ème débloquée » qui tapait le 180 (compteur !) selon la légende. Et que dire de ces miaulantes AS3 et autres GT qui étaient « mes » rivales aux feux rouges de mes 16 ans?

 

 

Ainsi elle m’est apparue au détour d’une annonce du Web avec ses jantes rouges. Elle avait l’aire triste avec son moteur ouvert et indiqué HS. Elle sera rapatriée à la maison pour quelques billets et se verra greffer un nouveau cœur en pleine forme. Quel plaisir de retrouver ce bruit et cette ambiance!

 

 

My RDX 03/1979

My RDX 03/1979

Mais, cela pouvait-il rester ainsi? Le parfum de l’huile deux temps ayant envahi mes terres, une sorte d’addiction au « Paradis perdu » s’est instillé en mon cerveau perturbé. Ainsi, en farfouillant sur le NET et ses sites d’annonces, j’ai dégoté un vibrant souvenir.

Me souvenant que j’avais un voisin qui en avait une, ce qui me fît un temps hésiter avant de succomber aux soupapes du père Soïchiro, je suis aller récupérer au fin-fonds de la Charente cette KAWASAKI KH 125.

Bien que monocylindre, son distributeur rotatif ainsi que sa boîte 6, en faisait une rivale sérieuse pour les prestigieuses bicylindres. Hélas un positionnement peut-être un peu trop utilitaire et une finition sans fioriture, ne lui permirent qu’un succès d’estime qui ne survivra pas en France au permis 125. Je lui ai donné un petit air café-racer, mais en gardant l’esprit d’époque avec une déco en hommage aux trois-cylindres du début des années 70.

 

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Depuis quelques temps, me souvenant de la brève période durant laquelle je fît l’usage de la 350 Four d’un ami, je me disais qu’il faudrait bien que je me trouve une quatre cylindres.

Gardant à l’esprit la restauration quelques années auparavant d’une adorable GPZ550 (voir ci-dessus) et le fait d’avoir passé mon permis A3 sur une Z650, je fouinait une fois encore sur le WEB à la recherche de la bête. Mais les prix de ces machines pour autant qu’elles soient en état convenable, me les faisais garder pour fantasme.

Un jour pourtant à l’occasion d’une discussion avec une de mes relations -devenue depuis un bon ami- ce dernier me confiât qu’il gardait dans son garage sa moto dont il ne faisait plus usage depuis plus de 5 ans. N’écoutant que mon sens de la solidarité, je lui proposais mon aide afin de la remettre en route, mais mon pote se montra d’avantage intéressé par l’achat d’une routière, me proposant de me donner sa « vieille KAWA 600″ si je lui trouvait « pneu à sa jante ».

Très motivé, ce fût vite fait, mais mon ami renonça pour cause d’enfants en bas-âge. Ce qui ne l’empêcha nullement de me demander aimablement si je voulais bien lui débarrasser sa vieille KAWA, en m’envoyant une photo d’une très propre GPX600R qui en France était baptisée d’un Topgunien sobriquet de « Warbird ». Certes, il fallut la remettre en route et remplacer un certains nombre d’organes que l’inactivité avait bien détériorés, mais c’est avec grand plaisir que je goûte l’extraordinaire agrément de son moteur.

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Pour me remercier de lui avoir récupéré et ramené  une moto, un ami me proposa de m’offrir une PEUGEOT 102, ce que j’ai accepté avec d’autant plus de plaisir qu’elle est identique à celle, qu’âgés d’une douzaines d’années, nous empruntions avec mon copain  Claude à sa soeur Sonia, pour faire les couillons dans l’immense jardin de leur habitation!

 

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Et c’est à ce moment que je me suis dit: « Et la MZ? »

C’était sans compter sur la patiente bienveillance de mon Épouse qui se proposa de m’en offrir une pour ma fête qui comme chaque année concomite avec celle des Pères.

Un de mes copains BMWiste qui en possède une, en avait achetée une seconde en espérant que sa chérie aimerait à rouler en sa compagnie avec les deux Communistes machines.

Ainsi comme chez beaucoup de motards, cet achat fût vain, ainsi proposais-je de me porter acquéreur de cette Germanique monture, la générosité de mon épouse fît le reste.

J’en suis d’autant plus ravi, qu’elle est strictement identique à la couleur prés au modèle gardé quelques mois en 1980 avant d’accéder à ma première 75/6. 

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Outre le rire, l’insatisfaction est ce qui caractérise le mieux l’humain en général et le motard en particulier. Ainsi, depuis quelques temps me trottait derrière la tête une envie de tâter du trois roues. Les réseau sociaux offrant de nombreuses communautés, je me suis mis à les parcourir distraitement, histoire de m’imprégner de cette curieuse passion visant à cumuler les inconvénients des autos et des motos.

Puis un jour, ceux qui allaient devenir mes amis Annick et Didier  cherchant à faire adopter leur historique attelage, m’en confièrent la douce retraite.

Il se trouve en plus que je fais partie de cette génération de gamins qui furent bouleversés lors de la sortie de la Gold-Wing en 1975, il ne me fallut pas longtemps pour céder à la tentation.

Une fois l’appréhension de l’inconnu apaisé par l’expérience de l’usage, surtout grâce à un équipement ad hoc composé d’une fourche Beringer et de roues « automobiles à pnaus de 2CV (!), c’est une agréable façon de rouler avec une faculté à frimer digne d’une Aston-Martin. 

En ces temps de limitations de vitesses régressives telles les droits sociaux des salariés, c’est une bonne façon d’épargner ses points de permis.

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La deuxième moitié de la cinquième décennie étant celle de l’accession à la dignité de Papy -surtout avec trois filles-  prévoir c’est gouverner, il faut bien s’équiper du nécessaire matériel éducatif en rapport avec ses futures responsabilités. Bienvenue à Sanoé, ne grandis pas trop vite, mais déjà une moto t’attend toi et tes éventuels Fréres/soeurs et cousins/cousines.

 

 

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Années après années -par la patience de mon épouse- j’ai ainsi retracé ma route de motard pour la poursuivre en compagnie de « mes » stars de « mes » années 80. Mais comment évoquer le mot star sans penser à LA star des ados de cette décennie -qui allait leur supprimer l’immense privilège d’accéder à la vraie moto par le truchement des 125 cm3- sans désirer associer la DTMX?

Au hasard d’une navigation sur « the good-corner », je l’ai trouvée tout prés de chez moi pour une somme très abordable. Complète la restauration s’est résumée à de la cosmétique… Dans un premier temps, car une pompe à huile desserrée aura raison de mon pauvre haut-moteur. Vite réparée, elle fonctionne parfaitement et me rappelle tous les copains qui en ont eu une. 

 

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Le temps passe et la vie change et dans ma tête de futur retraité, une idée qui germait commença à faire une pousse que je ne pouvait arracher: MOTO GUZZI! Cette marque par laquelle je suis devenu un adepte passionné de bécane en tous genre, ca me trottait dans la tête depuis un petit moment et je regardait les annonces « des fois que ». Mais quel modèle choisir?

Celle qui m’avait frappé l’âme, tel ST PAUL sur le chemin de Mandelo, la V700 originelle est devenue une coûteuse rareté et les prestations routières à en attendre sont sans doute fort rustiques.  J’ai roulé rarement en GUZZI et me rappelle de la LE MANS de feu un ami de jeunesse mais les sportives de la marque n’ont rien à voir avec les V7  moins conçues pour les circuits de vitesse que pour les motards de la POLICIA STRADALE ou de la STATE POLICE. Ce sera donc logiquement une CALIFORNIA. Un ami me laissera quelques jours une 850 T3 qui commença l’oeuvre de CONVERTion et c’est mon ami Michel qui me proposa ce blanc destrier à l’adoption.  Il m’aura donc fallut prés d’un demi siècle pour l’avoir ma GUZZI!!!

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Et pour finir: la photo de famille!

 

 

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La DTMX e la CALIF seront sur la prochaine photo de famille.

 

 

 


125 DTMX: Elle a tué le permis à 16 ans!

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Quand on évoque une moto ancienne, ses qualités, ses défauts et on succès, on a que rarement l’occasion d’évoquer les conséquences politicos-sociétales qu’elle a pu amener dans sa carrière, en voici cependant l’exemple.

Lorsque YAMAHA lance en 1977 sa nouvelle 1/8 de litre trail, le constructeur ne s’imaginait sans doute pas qu’il provoquerait ainsi pour une large part la disparition du marché le plus florissant en matière de motos.

En effet, avec un succès tel que celui de la DTMX (14000 vendues en 77 et 23500 en 1979!), les constructeurs de cyclos Français, dans l’incapacité de suivre, se sont employés à faire pression -aujourd’hui on parlerait plutôt de lobbying- sur le gouvernement, afin qu’il stoppe le massacre pour instaurer une catégorie leur permettant d’être compétitifs avec leurs cyclos réalésés à 80 cm3 avec des performances encadrées.

Comme souvent, quand on gouverne ainsi, les réglementations ne produisent rien d’autres que des catastrophes industrielles, d’autant que le marché du cyclo venait de voir apparaître le TY50 du même YAMAHA dont le succès aurait pu laisser imaginer la réactive contre-attaque des constructeur Japonnais, sur le nouveau (à l’époque) marché des 80 cm3, aujourd’hui disparu, tout comme ses instigateurs vendus au Japonnais qu’ils voulaient circonscrire. 

Ce ne sont donc pas moins de 107000 DTMX qui auront été vendues en France entre 1977 et 1994.
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Mais derrière un tel succès, il y a une machine qui rencontre son époque et sa clientèle. YAMAHA avait déjà ouvert la voie avec ses AT1 et suivantes jusqu’aux DTE et DTF qui ont défini cette catégorie des trails (« pistes » dans la langue de la mère Thatcher)  qui désormais représente une large part des immatriculations de motos, notamment en très grosses cylindrées.

En cette fin des années 70, si on commence juste à parler d’écologie, c’est plus dans le sens du retour à la terre et la campagne que lié aux problématiques de réchauffement, ainsi les balades bucoliques revêtent un aspect presque militant et pour tout dire franchement à la mode avec l’expansion des rallyes-raids tels que le Dakar ou les « Pharaons ».

Les DT s’étaient déjà grandement affranchies des parties-cycles routières de leurs ancêtres « scramblers », en devenant MX, notre héroïne devenait une vraie machine de tout-terrain, tout en restant totalement civilisée et utilisable pour aller au lycée comme au bord du canal afin de conter fleurette à l’objet des convoitises sensuelles des adolescents des deux sexes de l’époque.

De plus, pour les plus acharnés de moto verte, la DTMX offrait la possibilité de s’aligner en compétition moyennant une préparation accessible (Kit YZ ou autres et pneus cross) qui restait bien en deçà du coût d’une vraie enduro de l’époque et qui permettait de figurer honorablement dans les classements des épreuves d’amateur. 

Et puis, il y a eu ce coup de génie de la suspension Cantilever (« porte-à-faux » dans la langue de James BOND), dont l’unique amortisseur se trouvait caché au cœur des entrailles du cadre. On imagine mal, aujourd’hui, la révolution que c’était à l’époque, au moins aussi importante que l’apparition du bras oscillant dans l’immédiat après-guerre, concomitante d’ailleurs de l’apparition du Cantilever sur une certaine 1000 VINCENT (!).

C’était un vrai appel à l’exploit, même si cette solution n’apportait pas de réel avantage face à une bonne paires de combinés et n’était pas exempte de défaut, comme le connu effet de dribble en descente bosselée qui scellera l’abandon de cette technologie en compétition au profit de désormais classique Monocross.

Le moteur, issu de l’expérience du facteur de piano Japonais en Motocross inaugurait aussi une démarche inverse de l’habitude, à savoir l’utilisation d’un moteur de moto de route utilitaire dans une partie-cycle tout-terrain. En effet, c’est un moteur de YZ qui dégonflé et fiabilisé qui fait battre le cœur de la DTMX en lui octroyant un compromis idéalement adapté (boîte à clapets) aux différentes utilisations envisageables à son, et elles sont nombreuses.

La concurrence Japonaise (loyale elle!) devra s’adapter et l’on verra très vite évoluer les 125 Trails (SUZUKI ER, KAWASAKI KEA et HONDA XLS/XR) dans le même sens, mais malheureusement prohibées dès lors aux jeunes impétrants de 16 ans. Quel dommage!

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L’ESSAI: On est immédiatement frappé par la légèreté de la machine, elle respire l’équilibre et même une certaine robustesse, mais dès lors qu’on l’enfourche, elle semble fluette comme une 50 cm3 actuelle. Si la hauteur reste raisonnable une fois en selle, il faut toutefois lever la jambe assez haut pour y arriver. Les commandes tombent naturellement sous les mains et les cales pieds légèrement en arrière évoquent une position de motocross de l’époque.

La mise en route au kick (pas de démarreur, mais à quoi bon?) est presque trop aisée. Le moteur se lance facilement en actionnant le starter à froid. Un peu long à monter en température liée au refroidissement par air le moteur trouve vite un ralenti stable et discret, si ce n’est quelque bruits mécaniques inhérents à la conception d’un monocylindre deux temps. L’embrayage et sélecteur sont doux  et la première enclenchée il est aisé de démarrer sur un filet de gaz, sans heur, mais sans grande nervosité. En dessous de 5000 tr/mn on est dans un environnement souple et pour tout dire utilitaire jusqu’à dépasser ce cap, à ce moment là le moteur commence à franchement respirer et l’aiguille de l’instrument ne demande qu’à rejoindre sa zone vermillon pour s’y quelque peu assoupir, là où une YZ bondissait.

Nous sommes bien sur un trail et les 14 chevaux revendiqués sont présents et font leur job, en tut cas suffisamment pour se déplacer en ville comme sur les chemins. La légèreté de la machine est un facteur de décontraction inconnue sur bien des 125 actuelles plus lourdes. Ainsi s’enchaînent carrefours ou virolots avec désinvolture que ne vient perturber qu’un freinage… Quel freinage? Les modestes tambours, s’ils sont de bon aloi dans les sentiers sylvestres, sont bien à la peine dans le flux d’une rocade, ô tempora ô mores.

Le confort, nonobstant une selle ferme et étroite, est très suffisant étant accompagné d’une sensation d’onctuosité de suspension, la fourche -plutôt molle- amplifiant le ressenti du fameux Cantilever, ce qui ne l’empêche pas de plonger exagérément lors de l’utilisation (à un coup) du frein (?) avant.

En ville, on se retrouve avec un joujou très sympa capable de faire face à toutes les situations (demis-tours dans un mouchoir, passages sur les trottoirs etc) en n’ayant cure des stupides ralentisseurs des non-moins stupides zones 30. Sur route, la mercantile limitation à 80, permet à notre DTMX de faire bonne figure même si l’on eût aimé quelques supplémentaires équidés dans les dépassement et les pétages de plombs libertaires.

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Reste d’agréables sensations de paradis et de jeunesse perdues à une époque où l’avenir ne pouvait apporter autre-chose que du progrès et du mieux vivre. La DTMX elle est accessible à tous…

 

 

 

 


LUIT 18!

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17 FOIS-CI SERA LA BONNE ?

Après toutes les contrariétés et déceptions

Pour celles et ceux qui espéraient en deux mille seize

La chance vient cette année d’une autre direction

Pour que les douleurs et les peurs enfin s’apaisent

 

Il faut s’ouvrir, il faut y croire, surtout  s’unir

Et nous devons tous chercher à nous mieux comprendre

C’est ainsi que le futur nous pourrons construire

Mais, c’est un nouveau chemin qu’il nous faudra prendre  

 

N’inventons rien, il suffira de retrouver

Avec simplicité le goût des bonnes choses

Celles qui jamais tentées sont par tous approuvées

Et que par lâcheté jamais pourtant l’on ose

 

Donnons cette année notre Amour à qui y croit

Et croyons en l’Amour de ceux qui nous le donnent

Suivons 2017  le chemin est tout droit

Ainsi je nous le souhaite cette année sera bonne.


ESSAI COMPARATIF HONDA 125 T2 VS YAMAHA 125 RDX.

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Ayant le privilège de disposer de ces deux jouets, je me suis employé très vite à les comparer. Aidé dans cette mission par mon compère Gégé puis par une ravissante amazone, c’est sur des parcours bucoliques bien connus de votre serviteur que nous avons célébré le culte de Sainte Arsouille. 

Ainsi, changeant plusieurs fois de monture nous avons pu valablement comparer les deux prétendantes au titre de « meilleure 125 de nos 16 ans », notion abstraite pour la cavalière, qui n’était pas même au sein à l’époque du permis A1.

La mise en route ne pose pas plus de problème sur l’une que sur l’autre, les commandes de starter sont situées sur les carbus gauche des deux machines, peut-être un peu plus rationnelle sur la Yam et avec un risque de noyage plus présent sur la HONDA. En revanche le moteur 4 temps demande plus de doigté sur l’accélérateur car ayant un fonctionnement à froid très instable. De son côté la RDX, semble prête à partir à l’assaut de la zone rouge dès les deux ou trois premiers coups de gaz, ce que seul le respect pour la mécanique vient contenir.

Une fois la Twin, enfin à bonne température elle tourne comme une horloge dans un bruit très sage et discret, la Yam, elle ferraille un brin avec son ralenti plus saccadé. Il convient ici de préciser que ma T2 est pourvue d’un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, rendant la machine beaucoup plus facile et conduisible par un homme de poids; modification extrêmement bénéfique à recommander à tout pilote excédant 65 kgs. De son côté la « cylindres à trous » possède une démultiplication parfaitement étagée.

La « soupapée » décolle en douceur en première, sélecteur, embrayage, accélérateur semble conçus par un fabriquant d’articles de puériculture. On peut partir  sur un filet de gaz sans faire cirer l’embrayage… Enfin, si on est très en avance à son rendez-vous et que l’on ne craint pas de se faire dépasser par les tondeuses en début de printemps. C’est pas qu’elle soit pointue, car c’est un trésor de souplesse qui accepte les très bas régimes sans à-coups, mais l’on s’ennuie bien vite et cela jusqu’aux environs de 9000 tr/mn et là, c’est comme si un turbo entrait en fonction, la traction ressentie, pour autant que l’on soit sur le bon rapport de boîte, est surprenante, d’autant qu’elle s’accroît au fur et à mesure de l’ascension du compte-tour. Peut-être l’approche de la zone-rouge aurait pu annoncer une atténuation du phénomène, que nenni, lorsque l’on y rentre à 12000, la diabolique moulinette bondit au delà de 13000, ultime graduation de l’impressionnant cadran. L’on peut croire alors à l’imminence d’une explosion et on aura tendance à couper les gaz, erreur, car nous revoilà au guidon d’un « DAX » en dessous de 8000 tr/mn. Le béotien voudra alors remettre des gaz, trop-tard! Hélas le Twin exprimera sa désapprobation en s’étouffant et en réduisant encore l’allure. Pendant ce temps le RDX sera déjà arrivée au bistrot et son pilote aura déjà commandé la tournée qu’il faudra bien payer…

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Ceci étant, ce mode d’emploi, certes « technique » reste facile à comprendre et la douce facilité de la sélection et de l’endurant embrayage y aide beaucoup. Une fois assimilés les principes de base on se délecte de cette merveille de véloce jubilation, même s’il peut-être lassant de toujours devoir « taper dedans » sans possibilité de répit  fauteur d’allure ridicule. De ce point de vue là, la RDX offre toujours un compromis bien plus homogène, permettant un usage efficace sans formation préalable. Il semble bien que ce soit quand même au prix de performances maxi légèrement en retrait  de la Honda qui bénéficie d’une allonge permettant de gravir le cadran du compteur avec plus d’efficacité. Celle-ci, comme indiqué plus haut, est montée en 14 dents en sortie de boîte ce qui la favorise en 5ème, même si la vitesse de pointe en perd sa légendaire supériorité vis à vis de la Yamaha. Ainsi, impossible de départager les deux adversaires en terme de performance, seul-e-s les pilotes selon leur poids ou leur talent détermineront l’ordre d’arrivée au rendez-vous. C’est ce qui fait tout l’attrait de ces merveilleuses machines!

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Cependant, il serait dommage de se contenter de rouler sur nationale, au risque de se faire dépasser dès les premiers faux-plats par les véloces minibus Polonais Bolkensteiniens, toujours pressés de livrer leur corvéable cargaison humaine à l’appétit des sangsues patronales.

Allons donc racler du cale-pieds sur nos petites départementales, que si Jean YANNE les eût connues il aurait été de bien meilleure composition pour passer son permis.

L’allégresse de la YAMAHA, est une immédiate invitation à l’attaque. Très vite on se prend à jouer de la boîte avec délectation et efficacité. Pour autant que le revêtement ne soit pas trop oublié de la SGREG, c’est le pied!

Pour déroutante qu’elle soit -les avants-bras venant tout prés des genoux du pilote- la largeur du guidon accroît encore la maniabilité de cette fluette machine, enchaînant les virolos avec aisance et jubilation. Mais où est donc la TWIN? Elle est là, tout contre le feu arrière, le bruit du deux temps avait dissimulé sa promiscuité, et les yeux posés sur la route, je ne l’avait plus vue dans les rétroviseurs qui, il est vrai, ne rétrovisent pas grand-chose, que ce soit sur l’une ou l’autre des duellistes.

Profitant d’un opportun soulagement de vessie afin de changer de monture, le passage à la Twin, n’est pas déroutant outre-mesure. Toutefois, la différence d’ergonomie saute à l’esprit, avec une position semblant plus naturelle, plus sportive aussi. Le guidon nettement plus étroit tombe parfaitement sous la main, les cale-pieds semblent un peu plus hauts, sans pour autant que cela gêne au confort. Les commandes sont plus douces, plus HONDA. L’ambiance du 4 temps est très différente, mais tout aussi « racing ». La première vitesse est plus longue que sur la RDX et, poussée en zone rouge, donne le sentiment d’une meilleure allonge du bicylindre 4 temps. En revanche la nervosité est sensiblement moindre, avec la moindre chute excessive de régime sanctionnée par la disparition du brio. Heureusement, la boîte de vitesse encore plus douce et précise que sur la YAM, permet facilement de garder le rythme.

Curieusement, si la RDX répond à une conduite rageuse et bestiale, la Twin elle répond davantage à une conduite plus sereine mais plus technique et  plus calculée, l’œil rivé sur le compte-tour.  Dans les virages, la machine est plus fine également, plus confortable aussi.

Si l’on pouvait craindre un freinage moins incisif, en raison de la commande par câble du disque avant, cette dernière, bien conçue, est aussi efficace et plus dosable que sur la concurrente. En revanche la fourche a tendance à talonner lors des freinages virils, ce qui est plus rare sur la brûleuse d’huile. De son côté, le tambour arrière, très (trop?)   réactif permet de corriger la trajectoire de manière très instinctive. Si on ajoute des amortisseurs arrières plus souples et efficaces, on peut accorder un léger avantage à la T2 pour sa partie-cycle. Ceci étant, d’un virage à l’autre, le couple moteur du bicylindre deux temps reste redoutable, et la délicate gestion de la poignée des gaz HONDA au tirage bien plus long, finit par désavantager la TWIN sur un enchaînement de virages serrés, mais si peu que la première ligne droite conséquente venue lui permettra, selon le poids des pilotes, de passer devant son adversaire.

Ceci étant, l’usage d’une moto, ne se résume pas à l’affrontement ludique d’adolescents attardés, il faut savoir aller au taf ou chercher le pain. Ma T2 étant pourvue de l’option « béquille latérale », les deux meules sont à égalité question équipement. En revanche, la volonté à l’époque de tenir le 4 temps au prix du 2 temps, fît opter pour un circuit électrique en 6V   sur la première, ce qui rend toute circulation de nuit aussi rassurante qu’une portée de scorpions dans une chambre d’enfant. Sur la mienne, j’ai déconnecté la commande de feu stop du frein AV, afin de pouvoir m’en passer, car il fait baisser la flamme de bougie planquée dans le phare. Sans oublier que de jour la conduite en code, est à éviter si l’on tient à garder l’usage des clignotants. De son côté le circuit en douze Volts de la RDX est infiniment plus rationnel, avec même un dispositif d’augmentation de puissance de l’alternateur lorsque le phare est allumé. Si on y ajoute l’astucieuse commande de clignotants à retour automatique et le voyant de niveau d’huile c’est presque le bonheur. Ne manque qu’une lampe H4 pour être dans le 21 ème siècle.

Les deux machines étant équipées de porte-bagage et de Top-case, il n’y a rien à départager à ce sujet. Les deux selles se soulèvent en les déverrouillant avec la clé de contact, en principe, car sur ma Twin, la serrure est remplacée par une tirette maison. Les deux réservoirs ferment aussi, mais si la serrure est sur le bouchon de la Yamaha, le verrouillage sur la Honda incombe à une trappe très cheap qui recouvre le bouchon et qui s’ingénie à retomber quand on veut faire le plein. Ceci dit, il s’agit d’une opération largement moins fréquente sur la Twin que sur la RDX.

En ces temps de carburants chers et de pouvoir d’achat en berne, l’avantage du quatre temps est décisif, cela sans compter la consommation d’huile à verser dans le réservoir sous la selle de la Yam. En effet, si les deux réservoirs d’une contenance avoisinant les 11L, passent en réserve après 8 litres de beuverie thermodynamique permettant à la TWIN de parcourir prés de 170 kms, il faudra de la mesure sur l’accélérateur pour dépasser les 100 km avec sa concurrente aux cylindres troués. A 1 Euro 50 le litres, si on se souvient que ça fait 10 Frs, ça cause!

En conclusion: qu’il est triste de penser que ce fabuleux apprentissage à la conduite de la moto qu’était le permis 125 à 16 ans ait disparu. Sans doute le seul code était insuffisant mais aujourd’hui avec un permis A1 aussi compliqué que le « gros-cube », aussi cher et, contrairement au A2, sans valeur pour l’accession au A3, beaucoup de jeunes ne peuvent que renoncer, préférant prolonger la risquée pratique de leurs 50 débridés, jusqu’au permis auto et son équivalence 125 (attention nos petites bombes peuvent ne pas être considérées sur leur carte-grise comme 125 conduisibles avec permis B car dépassant les 15 ch).

Il reste que ces deux 125 témoins d’une époque aussi heureuse que perdue, sont à même d’apporter beaucoup de plaisir à vitesse modérée et à coût moindre. Par rapport aux 125 modernes, soit plus utilitaires, soit plus premiums, elles apportent la simplicité des premières et un brio bien supérieur aux secondes (les rares monos deux temps exceptés). Elles ne sont d’ailleurs pas seules, car ces 125 ayant dominé le marché de la moto jusqu’au début des années 80, elles sont nombreuses et variés. Une SUZUKI GT125 pour les bicylindres ou une KAWASAKI KH 125 pour les monos auraient eût leur place dans ce comparatif, mais elles ne figurent pas encore dans ma collection…

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YAMAHA RDX 125 « IT’S A BETTER MACHINE »

HISTORIQUE:

Régulièrement en bagarre avec HONDA pour se disputer le leadership du marché mondial, YAMAHA est aujourd’hui un constructeur incontournable de motos, comme de pianos. Ce que l’on oublie souvent, c’est que jusqu’à la fin des années 70, ce constructeur s’appuyait essentiellement sur le moteur 2 temps et qu’il sera un des derniers à défendre cette technologie.

Si la première YAMAHA de l’après-guerre fût une copie (très réussie) de la DKW 125 RT, les années 50 verront naître des motorisations beaucoup plus originales, dont le bicylindre vertical 2 temps à air -avec la YD1 de 250 cm3- que la marque aux trois diapasons amènera jusqu’au début des années 80, avec comme maximum la RD400.

 

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En effet, si KAWASAKI et SUZUKI ont proposé des 750 cm3 dès le début des années 70,  YAMAHA renoncera à leur emboîter le pas. Le constructeur-facteur d’instruments préférera développer avec l’aide de TOYOTA des motorisations 4 temps, cela malgré l’engouement unanime pour un affriolant prototype de salon baptisé GL 750 -en 4 cylindres 2 temps refroidit par eau- qui ne verra jamais le jour, laissant le soin, bien plus tard, à  la célèbre RD 500 LC d’incarner l’apothéose du moteur 2 temps 

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Mais revenons à notre 125,  dans un premier temps en 90 (AT90 en 1965) et 100 cm3 (YL1 en 1967) , YAMAHA développera sa gamme bicylindre 1/8 de litre qui, à la fin des années 60, commencera à agiter les esprits boutonneux. C’est sous le nom de YAS1 que fût commercialisée en France ce petit bijou qui, avec ses performances supérieures aux 175-250 de l’époque, avait de quoi marquer les (in)consciences.

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Très vite, devenant YAS2,  elle perdra son aspect d’utilitaire, en s’encanaillant avec des compteurs/compte-tours séparés, un fourche type Cériani et un réservoir arrondi sans grippes-genoux.

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En toute logique suivra en 1971 l’YAS3, plus puissante avec ses cylindres en alliage léger. Elle était capable de suivre les balades de bien des 250 et 350 concurrentes. Évoluant encore, c’est sous l’appellation EUROPA qu’elle deviendra l’objet de convoitise de toute une génération, voyant en elle l’arme absolue face à une concurrence au brio moindre chez HONDA et au look de cyclo chez SUZUKI et MOTOBECANE.

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SUZUKI réagira assez vite avec sa petite bombe 125 GT aux performances redoutables face auxquelles il convenait de riposter.

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Pour 1973, la EUROPA devînt RD en recevant une admission à clapets permettant d’agrandir très significativement la plage d’utilisation du petit bicylindre. C’est  arborant le nom de Torque-induction que cette machine à fabriquer du rêve suscitera de nombreuses vocations motardes en offrant une juste consolation aux jeunes Français contraints depuis juillet de la même année à ne pas dépasser 125 cm3 entre 16 et 18 ans.

A cette époque la « YAM » était sans conteste la reine de sa catégorie, mais la SUZUKI, moins chère et plus fougueuse lui faisait de l’ombre, le montage d’un disque hydraulique à l’avant (RD125DX) n’y suffira pas longtemps.

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Malgré les évolutions techniques, l’esthétique inchangé depuis la AS2 commençait à dater. Pour 1976 notre 125 reçut un tout nouvel habillage très évocateur avec un réservoir long et plat et une selle munie d’un petit dosseret, la déco reprenant le motif des machines de grand-prix. La mécanique inchangée mais retravaillée en faisait la 125 sportive la plus homogène du marché, ainsi naquit la RDX:

 

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HONDA ne l’entendait pas ainsi, et présenta la 125 Twin qui, allant au plus haut du compte-tour chercher jusqu’au dernier demi-poney, obtenait une meilleure vitesse de pointe, ce qui constituait à l’époque, on l’a oublié,  l’argument ultime! 

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Toutefois, la YAMAHA était dans le coup et se vendit fort bien, elle se contentât de modifications mineures (retour aux gardes-boue chromés au lieu de peints et Stickers différents) jusqu’à 1978. A cette époque (celle de la XS 1100) la marque de lutherie se fît pionnière dans le montage de jantes en alliage léger, et comme ses sœurs de la gamme routière, la 125 reçût de superbes roues à sept branches, avec pour l’occasion un nouveau train-avant et un nouvel étrier de frein fixé à l’arrière du fourreau de fourche. La riposte des concurrents, ne se fît pas attendre avec les SUZUKI GT C et la HONDA T2 qui elle, reprenait les jantes COMSTAR des machines du bol.

Cela valut en 1979 un coup de peinture sur les jantes des RDX: rouge (uniquement cette année là) pour les modèles de cette même couleur ou blanches, noire pour les autres coloris.

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 Hélas, c’était sans compter sur la fourberie du législateur qui, poussé en cela par les constructeurs Français, décidera la mort de la 125 à 16 ans. Ainsi seules survivront les 1/8 de litres conduites par des automobilistes dont le permis sera antérieur au 1er mars 1980, et logiquement plus attirés par des utilitaires ou bien des Trails, très en vogue au début des années 1980.

Ainsi c’est décorée sans conviction comme une 350 RDLC que la RDX, redevenue RD125DX finira ses jours jusqu’à l’écoulement des stocks en 1982.

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L’ESSAI:

Quand on la compare aux actuelles YBR YAMAHA, seule la présence d’un moteur fonctionnant visiblement selon le cycle à deux temps, trahit une machine d’un autre âge. En revanche, le reste de l’accastillage semble contemporain de la descendante. Certes cette dernière est aujourd’hui un bas-de-gamme « low-cost » alors que la RDX était, le must du luxe et de la sportivité de la fin des 70′s. Sans doute l’absence  de bouton de démarreur semble désuète, mais la douceur de la pédale de kick est digne d’une commande électrique, à tel point qu’on en vient à douter de l’état d’usure du moteur! le levier de starter, bien que placé sur le carbu gauche est facile d’emploi et ne sert qu’à la mise en route à froid.

 

Contact! Un, voire deux coups (abaissements plutôt), et on entend comme un bruit de deux scooters aux échappements djeunisés, donc assez fort pour aujourd’hui. En actionnant l’accélérateur le bruit des deux cylindres se fond en un miaulement rageur qui s’accentue à l’approche de 6000 tr/mn cherchant à bondir vers la zone-rouge. Tout cela accompagné de deux panaches de fumée qui s’amenuisent au fur et à mesure de la montée en température.

 

En selle! Un peu assis comme sur un cheval d’arçon, on apprécie la selle basse et plutôt moelleuse et la position des cales-pieds au bon endroit. En revanche le guidon surprend car il est assez bas, plutôt large et en arrière. A la réflexion, la cause en est vraisemblablement la place importante prise par le maître cylindre de frein avant, visiblement issu de modèles plus importants au seins de la gamme de l’époque, qui vient tout prés du compte-tour.

Les commandes sont nombreuses et bien situées, ne manquent outre-et pour cause- le bouton de démarreur, qu’un appel de phare. Le tableau de bord est bien fourni avec ses voyants dans les cadrans plus celui de plein-phare posé, à l’ancienne, sur le cuvelage de phare. On regrette l’absence d’un totaliseur partiel à une époque où les jauges n’existaient que rarement en moto, en revanche le rouge voyant de niveau d’huile rassure et rappelle que ce type de moteur consomme du lubrifiant dans un réservoir annexe situé sous la selle.

Classiquement, la première est en bas, le très mignon sélecteur de style « commandes reculées » est doux comme le levier d’embrayage qui lui étonne par la brièveté de sa course. Curieusement, point n’est besoin de faire cirer pour mouvoir la bête dont le moteur répond bien mieux à bas régime que celui des concurrentes de l’époque, la présence de boîtes à clapets, démontre ici un avantage certain face au célèbres SUZUKI 125 GT.

Contrairement aux modèles 4 temps, le moteur monte vite en température et fonctionne immédiattement. En montant les rapports jusqu’à 5000 tr/mn, tout en douceur on se promène pépère sans à-coups ni engorgement. Si on en met un peu plus à l’approche des 6000 tr/mn la RDX commence à respirer plus franchement et une fois à 7000 tr/mn exprime une traction toujours surprenante venant d’une 125. La boîte parfaitement étagée enchaîne les rapports avec une chute de régime très mesurée qui permet de rebondir d’un rapport à l’autre. Ainsi les 100 km/h ne sont qu’une formalité et en s’effaçant un peu on attrape 110 puis progressivement 120 km/h à 10000 tr/mn dont le sage se contentera pour ne pas violer la zone-rouge.

 On ne peut bien sûr pas faire qu’accélérer, à l’approche de virages il convient de se positionner en modérant l’allure. La commande de frein avant est plutôt douce et donne immédiatement un ralentissement efficace et rassurant, en revanche le frein arrière demande une pression sérieuse sur la pédale pour mettre au travail le tambour. Durant cet exercice si la fourche remplit convenablement sont œuvre en ne vrillant que modérément, les amortisseurs arrières plutôt fermes rebondissent un peu sur les raccordement, ceci étant, la partie cycle surprend par sa rigueur et on se prend vite à attaquer jusqu’aux limites de la garde au sol, suffisante sur route de campagne. A l’attaque, en jonglant avec la boîte pour se maintenir facilement dans les tours, c’est le fun! On se prend vite pour Kenny ROBERTS ou Olivier JACQUE selon sa génération.

Une fois arrivé à destination, on quitte la bête en se demandant quand on la retrouvera, non sans garder sur le visage une banane qui n’a rien de colonialiste.

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RESTAURATION et ENTRETIEN:

Le succès commercial considérable de cette petite merveille, permet d’en dénicher fréquemment à des prix très abordables, surtout pour une machine non roulante à restaurer. Les pièces sont très rependues et avec un peu de chance et de connaissances en mécanique, il est aisé de leur rendre vie. Acheté pour une bonne centaine d’Euro, mon modèle 1979 nécessitait une profonde réfection.

 

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Pratiquement complète, le moteur avait été ouvert suite à une casse sévère. Hélas, un jeu important sur une bielle laissait présager un budget pièces conséquent. La chance me fit trouver un moteur pour 200 euros qui semblait en pleine forme.

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Il s’est agit donc d’opérer la transplantation dont le niveau de difficulté repose davantage sur de la vigilance que sur de la technicité. Montage d’une batterie de deux clignos trouvés sur le WEB et zou, en route!

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Certes il a fallut bichonner, et tout n’est pas parfait, mais avec une selle d’origine, c’est une belle trentenaire dans son jus.

L’entretien quant à lui ne pose pas de problème particulier, si ce n’est une attention de tous les instants quand à la validité des réglages.

Dépourvue d’allumage électronique, il faut contrôler régulièrement et scrupuleusement le réglage d’avance, pour celà un démontage hebdomadaire des bougies permet d’en contrôler la couleur. Si elles sont blanches DANGER! La carburation est trop pauvre et l’on risque un serrage ou un perçage des pistons. La cause peut-en être la survenance d’une prise d’air à l’admission tout aussi funeste. Il faut surveiller particulièrement les tubulures et pipes d’admission dont le caoutchouc vieillit et se craquelle.

Pour le reste, la boîte demande à être vidangée une fois l’an en y mettant de l’huile SAE 30 « motoculture » afin d’éviter de faire patiner l’embrayage. Le réservoir d’huile deux temps est assez grand 1L7 et le voyant alerte assez tôt de son manque. On utilisera une bonne huile moto de synthèse afin de supporter les températures élevées dûe au refroidissement par air. Pour le reste on peut aller bosser tous les jours et un remplacement de segmentation attendra les 20000 km si on pilote raisonnablement. 

L’emploi du bon lubrifiant limitera l’accumulation de calamine, il conviendra toutefois de décalaminer les pots de temps en temps (10000 km). Pour se faire il faut extraire les chicanes par l’arrière des silencieux et les brûler avec du gas-oil. Si les silencieux en ont besoin, on les déposera afin de les incendier à leur tour (qui a dit « bilan carbone »?).

De nombreuses petites Yamaha ont été dans leur tumultueuse existence débarrasser de leurs tubes-chicanes, afin de libérer le bruit et dans l’espoir d’accroître les performances. Seul le premier objectif était ainsi obtenu, car les chicanes renforcent les couple moteur et il vaut mieux qu’elles soient montées.

 

Conclusion:

Comme bon nombre de ses contemporaines, la YAMAHA 125 RDX démontre la fraîcheur de ses prestations. Pour un budget maxi d’un millier d’Euro elle offre une ludique alternative aux stars sportives de la catégorie 125 actuelle, qui revenant au triple de la mise de fond n’offre que peu d’avantages sur leur aînée.

Sans doute les réglages fréquents  et la consommation importante d’hydrocarbures en limite le bénéfice, mais en gratifiant son pilote d’un plaisir inégalable par les machines actuelles. Reste la pollution que chacun apprécie selon sa conscience. Moi ça va…

J’aime:

-Le côté Paradis-Perdu

-Le look 80′s surtout blanche à jantes rouges (ça tombe bien!)

-Le bruit

-La pêche

-Le frein avant

-La tenue de route.

J’aime pas:

-Les réglages fréquents et à surveiller de prés

-Le frein arrière

-Les amortisseurs trop durs

-Le guidon bizarre.

 

A visiter de toute urgence: http://www.as3-club.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LA PAIX DE 14.

LA PAIX DE 14.

Il y a maintenant tout juste cent ans

Dans l’insouciance et dans la joie

On célébrait ce nouvel an

Sans penser aux millions de croix

 

Je pense surtout à tous ces Hommes

Lointains souvenirs de nos familles

Obscurs héros de Marne ou Somme

Source de tant de larmes de filles.

 

Ils ne pouvaient certes savoir

Ce qui se préparait dans l’ombre

Pour leurs vingt ans remplis d’espoir

Ils s’entre-tueraient en grand nombre

 

Alors s’est déchaînée la guerre

Par la cupidité des rois

Du sang des fils nourrit la terre

Comme c’est le cas à chaque fois

 

Un siècle après, ce que je souhaite :

La « prems des prems » pour cette fois ci

Que ce soit la Paix que l’on fête

Pour deux mille quatorze que voici


BMW R75/6

BMW R75/6 dans MOTOS image3-300x224


rv75_6-225x300 dans MOTOS   Aspirant quinquagénaire, le démon-de-midi prend chez moi un aspect assez iconoclaste. Si, bien sûr, la passion des femmes m’habite (!) depuis l’adolescence, elle trouve dans mon environnement délicieusement sur-féminisé (Valérie et les trois filles) l’assouvissement le plus abouti. Tout jeune, en revanche, et bien avant que d’avoir compris que les filles étaient bien plus que des garçons « sans-zizi », j’ai eu envie de monter sur des MOTOS.

J’en ai donc possédées plusieurs, mais j’ai toujours regrettées celles que j’avais laissées partir pour faire place aux nouvelles. Je parle des motos bien-entendu!

Ainsi après avoir retrouvés le « pétarou » de mes 14 ansrvallye.vignette ainsi que les 125 de mes jeunes acnés,twin.vignettetxav003.vignette il fallait compléter.

Certes ma glorieuse 80G/Sbing32.vignette  est mienne depuis bientôt trente ans et ne fût pas abandonnée lors de l’achat de la 1150 éponymemy1150gs.vignette, mais je me dois de bien commémorer, tant mon demi-siècle, que les trois décennies passées à son large guidon.

Ainsi, il était justice de retrouver celle que j’avais du abandonner fin 1982 pour ne plus quitter la 800 « Gelände/Strasse ». J’ai nommé la BMW 75/6. 

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Prise ici peu avant la douloureuse séparation, elle ne m’a jamais déçu, bien au contraire! 

Fruit d’une forte incitation paternelle, refusant de me voir sur la 500XLShondaxl500sb.vignette  que je convoitais (un trail déjà!), en raison de deux séjours à l’hôpital consécutif à l’utilisation aléatoire de ma 125XRweelxr.vignette, je me suis retrouvé BMWiste à 18 ans!

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Ainsi  pendant deux ans et quelques 20000 kms, elle me mènera tant au travail que dans mes loisirs avec comme point d’orgue une virée au « BOL ». Ce que je retiens de cette machine c’est le grand écart qu’elle était capable de faire entre la moto douce, confortable et pépère, et la redoutable efficacité de son comportement tant en tenue de route qu’en couple-moteur qui permettait de s’extraire des virage avec une jubilatoire vigueur.

En cela, et bien que nettement moins performante que la 90/S du frangin 90s.vignette, dont je fis usage parallèlement sur pas loin de 10000 kms, j’ai indiscutablement préféré la 3/4 à la 9/10 de litre.

Ainsi le projet de revenir à la 75/6 germât en mon esprit, mais sur une perspective indéterminée. Alors que je venais de mettre à jour mon blog après la finalisation de la mission « 125XR », sans vraiment grande conviction, je lance une recherche « R75/6″  sur un site d’annonces connu pour la bonté de son angle, et je la vois apparaître sur cette photo « sortie de grange »:

 0969037503

Les coordonnées de l’annonceur me firent sursauter: « BOXER GARAGE MOTO »  http://boxergaragemoto.fr/fr/  

Mon mécano!!! Cachottier de Nounours, j’y étais dix jours avant pour remplacer les dutites de frein de la 1150GS, et elle n’y était pas cette verte émeraude!!!

 

Après avoir honteusement extirpé le conjugal consentement à ma petite Valérie au motif de la sanctification jubilaire de son époux, je me suis rué sur le téléphone comme un électeur de Gauche à un meeting de Mélenchon.

« -Allo docteur Nounours?

-Oui

-C’est à toi cette 75/6?

-Bé oui, je viens de la ramener d’Angleterre.

-Je la veux!

-Houlà, elle pas prète pour tout de suite!

-M’en fous il me la faut dans un an.

-Ah bon, on va s’en occuper.

-Vendu! »  

 

0964553120

Sans attendre, j’ai ainsi parcouru le WEB à la recherche d’éléments manquants, indispensables sur une machine venant d’outre-Manche,  comme un optique de phare « circulation à droite » et un compteur en kilomètres, mais aussi « revivals ». La chance et la générosité d’un certains nombres de vendeurs beinveillant m’ont permis de rassembler déjà pas mal de choses:

-Compteur.

-Caches latéraux.

-Sigles 750cc refabriqués au USA.

-Un porte KRAÜSER avec porte-paquet (les KRAÜSER de l’ancienne ayant été conservées depuis 30 ans!)

-Les catadioptres de fourche, ainsi que le coussin protège guidon, dont la mienne était pourvue.

-Une bulle de tête de fourche « S », importée d’Angleterre. 

La voici ci-dessous, elle n’a pas encore beaucoup avancé, mais j’ai replacé les éléments de guidon et présenté mes caches latéraux (ici avec une réplique du « 750″ scanné sur du papier photo autocollant.

 

 NOUNOURS10022012-0041

 

Les carbus sont revenus de rénovation, et les silencieux (occasions d’origine) sont là. Elle est ici sur la table d’opération, bientôt la mécanique va reprendre vie.

photo29092012-300x224

Ca pète! Je suis comme un gosse. Si si…

Premiers tours de roue le 6 octobre 2012

Vidéo des premiers tours de roues: 

Image de prévisualisation YouTube

Ca y est le grand jour est arrivé je suis allé la chercher!!!

Pour diverses raisons, il a été plus sage de la ramener en remorque, Nounours me laissant le soin de la mise au point finale. 

Enlevement de la bête.

Encore pas mal de boulot, mais le tête de fourche est monté.

Amarrage sur la remorque.

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Et la voici à la descente de la remorque, il reste de quoi faire pour le WE. Les accessoires sont rassemblés, y’a plus qu’à…

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Liste des opérations du WE:

-Vidange et nettoyage du réservoir et des robinets. Peinture de la partie supérieure.

-Montage d’un réducteur sur le silencieux gauche de 40mm à 38mm.

-Echange du tachymètre pour celui en kilomètres/heure

-Dépose du tête de fourche, peinture et remontage.

-Pose du filet blanc.

-Fabrication du faisceau, montage et branchement de la montre et du Voltmètre.

-Montage du pare-cylindre et des longues-portée et branchement. 

-Pose du coussin de guidon et remontage des rétroviseurs.

-Echange clignotant ARG.

-Montage du porte-Bagages avec sacoches KRAUSER (celles que j’ai gardé 30 ans après la vente de ma 75/6 originale!!!)

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Il reste du nettoyage et de la mise au point moteur, mais ça roule. De l’essence plein la chaussure mais ça roule et plutôt bien…

Plutôt bien mais pas longtemps! Au bout d’une cinquantaine de kilomètres parcourus dans le coin, alors que j’avais contenu la fuite au carbu gauche, j’ai eu ce samedi matin l’idée d’aller la présenter à mon pote Ashkan, dans l’idée de m’en jeter un.

Starter, ça tourne, je stabilise et laisse chauffer. J’attrape le casque et les gants et j’enfourche ma verte monture. Au moment de passer la première, un clic clic se fît entendre à mon oreille droite. Je me rassure partant du principe bien connu attestant que: « les culbuts c’est comme les gosses, c’est quand on les entend pas qu’ils font des conneries. » J’embraye et le clic-clic devient un clac-clac simcahorizonesque qui me fait prestement couper le contact. Je dépose immédiatly le couvre culbuts du côté en cause et découvre avec stupéfaction que le ressort de la soupape d’admission est cassé!!!img_0384-300x224 

 

 

 

 

 

 

 

Retour chez BOXER GARAGE!

A près déculassage du côté droit, rodage de la soupape « comme neuve » et remontage ça tourne impec. L’opération nous aura permit de constater que le moteur a probablement été refait jadis avant l’arrêt prolongé qui a sans doute causé l’avachissement et la détérioration du ressort. 

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De retour à la maison, j’entreprends dès le lendemain une nouvelle balade: 49,5 kilomètres de pur bonheur, ce moteur est gorgé de couple avec un comportement beaucoup plus « sur l’allonge » que celui mon 80G/S plus vif mais moins rond. Je mesure là l’influence du volant moteur « lourd » de la série 6. 

49,5 kilomètres donc qui m’amèneront à 8 kilomètres de chez moi, où à l’occasion d’un freinage (expression trés relative avec le simple disque d’époque pire que le Brembo de la G/S), un bruit de ferraille suivi d’un clac clac se firent entendre, côté gauche cette fois. Retour à la maison sur la remorque sous les quolibets de ma Camille de fille, venue à mon secours. Après dépose du cache-culbuts gauche je découvre le ressort de la soupape d’échappement cassé à son tour.

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Donc retour à NIORT, mon épouse dira: « depuis que tu as cette moto, elle aura fait plus de kilomètres sur la remorque que sur la route. »

Donc réouverture pour changer la soupape d’échappement, légèrement tordue, par une récente de récup, remontage et retour aux phases d’essais. Renseignements pris, une corrosion des ressorts de soupapes en serait la cause. Cela vient d’une longue période sans tourner, et les ressorts cassés étaient visiblement piqués. Comme d’ailleurs celui de l’admission droite qui bien qu’entier présentait une déformation inquiétante. Je l’ai donc remplacé.

J’ai vérifié avec application  l’échappement côté droit que je n’avais pas changé lors de la première intervention, son aspect est normal et aucune corrosion n’est apparente, on verra bien. Et voilà!

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Après une visite de présentation chez mon ami Jean-Claude VOGEL, celui-ci n’a pu retenir son envie de me la régler aux oignons.

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C’est le pieds, quel agrément, une vrai thérapie de couple!!!!

 

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La Banaaaaannneeeeee!

 

 


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