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HONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps.

honda125twin.gifHONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps. dans 125 photo1-1024x764

I-HISTORIQUE.   

 

Si Soïchiro HONDA débuta en 1946 avec des bicyclettes à moteur de 50cm3, il prit dès 1954 toute la mesure de la réalité motocycliste qui caractériserait la deuxième moitié du XXème siècle. En effet venu à cette époque assister en spectateur au Tourist Trophy de l’île de Man, il sut, dès lors, que la performance serait le vecteur de réussite des motos qu’il fabriquerait.

  

Ainsi en 1958, il présenta la C77, une 250 bicylindre 4 temps de 20CV capable de 130 km/h et, très vite fût déclinée une version 125, la CB92 en 1960, dont HONDA aligna une version course au TT de la même année. Dès lors figurera toujours dans la gamme du constructeur une motorisation vertical-twin de 125, aujourd’hui représentée par les CM et CA Rebel, les Shadow et Varadero ayant optées pour l’architecture en V.

  

La CB92 continuera sa carrière jusqu’à 1967 ou apparurent les CB et CD 125, qui comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie et pour la CD à un équipement très luxueux à l’époque, avec notamment la présence d’un démarreur électrique, rarissime même sur des modèles de grosse cylindrée.

  

Il est à noter que HONDA présentera en 1964 un scooter 125 équipé d’un Flat-twin ( !) 4temps de 11CV, le M61.

  

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, il s’agit là de la véritable aïeule de la CB125T définition résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn et une vitesse de pointe de 123 km/h. Il est à noter à son propos que le journaliste de MOTO-REVUE, Christian BOURGEOIS, lui fera des commentaires que l’on retrouvera, presque mot à mot pour la 125T « Douze milles tours, pendant des kilomètres. L’impression d’avoir une turbine sous les fesses, et le sentiment que cela ne va pas durer, que ça va exploser. Eh bien non. Non seulement ça n’a pas explosé, mais j’ai fini par considérer comme normal ce régime affolant »(MR1226-12/04/1969)

Ainsi en 1980 on peut lire dans la même revue à propos de la T2 : » Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. »(MR2466-12/06/1980).

  

La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4 qui n’en différeront que par le retour du démarreur électrique et un traitement de finition plus luxueuse. Cependant, le marché de la moto évolue et, une certaine YAMAHA YAS3, fait des ravages dans les cœurs d’adolescent. Pour suivre au niveau des performances le TWIN 4temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. En effet les K3 et K4 consommeront moult joints de culasse et autre vilebrequins.

  

Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5, qui utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes » sera une CB 350 en réduction, à plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des 16 ans limité depuis peu au 1/8ème de litre, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec, en 1974, l’apparition de la bouillante GT SUZUKI. La clientèle de la K5 se cantonne alors aux automobilistes utilisant l’équivalence de leur permis.

  

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX de son TWIN, mais celle ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage.

  

L’Année d’après, la réaction se fera avec la TWIN.

  II-LA CB 125 TWIN

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Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix.

  

Le HRC sera mis à contribution, ainsi l’ingénieur TOMATI (concepteur du moteur de FII champion du monde en 1966) ainsi que toute l’équipe du grand IJIMAJIRI, se mettent au travail. Ainsi naîtra la 125 4temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.

  

Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables.

  

En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre, techniquement l’on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cynématique de boîte.

S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné, la forme du moteur (qui n’est pas sans rappeler certains twin Européens) est tout en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre culasse arrondi. Inaugurant le design « Eurostyle » le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium.

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Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la TWIN est dépourvu de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !).

Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.

  

La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CBT se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir.

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En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La TWIN devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « COMSTAR » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît. La T »1″ continue au catalogue avec les jantes à rayons.

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Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm 3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La seule réaction de HONDA consistera au remplacement des clignoteurs par ceux « plastoc » des XLS et par des commodos, polis au lieu de noirs… pub125t2c.jpg 

Elle restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks avec une nouvelle décoration de réservoir, présentée en 81, mais ne sera pas beaucoup vendue.

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Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, d’ un phare carré et d’un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

  

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la TWIN reviendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de TWIN sportif.

  

Pourtant en 1978 apparaissait la 125CM dont le moteur reprenait la fonderie du T. Cependant pourvu d’un vilebrequin à 360° au lieu de 180° et un seul carburateur à membrane, il devenait bien sage avec seulement 13,5cv. La CM rencontra un certain succès de par sa docilité et sa présentation « custom », notamment chez les coursiers, plus tard ce moteur avec un simple carburateur équipera la séduisante CA 125 REBEL, mais encore assagi, ses 11cv en font une machine anémique, qui sera vite oubliée.

  

Aujourd’hui HONDA avec le V TWIN des Shadow et Varadero détient le leadership des ventes de 125, redevenues conduisibles dès 16ans ou avec un permis auto. Toutefois ces machines au gabarit de 600, s’avèrent être aussi lourdes et encombrantes que ces dernières, et n’ont plus rien de sportif. A moins que l’on ne nous prépare une VTR 125, qui sait, avec un poids de 120kgs maxi, l’on pardonnerait peut-être la disparition de la CB.

  

  

III-ESSAI

  

Le démarrage au kick ne pose aucun problème, et au plus tard au troisième coup, laisse entendre le délicat feulement feutré du petit twin. Toutefois à l’instar de toutes les HONDA de  cette époque le moteur est long à chauffer et de longues minutes sont nécessaires avant de pouvoir se passer du starter.

  

Très souple, la TWIN démarre en douceur sur un filet de gaz, presque paresseusement elle se lance dans un ronronnement placide sur une première qui n’en finit pas. Ah bon, on ne vous avait pas prévenu, mais le docteur JEKILL devient Mr HIDE passé 8500 tr/mn, et comme un moteur turbocompressé au dela de ce régime, ça pousse !

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Bon, reprenons au début, faire cirer un brin l’embrayage, démarrer et se maintenir au dessus de 9000 tr/mn en passant les rapports supérieurs à 12000, voire 13000 ! La première longue est suivie de 4 autres rapports serrés, et en maintenant le régime la vitesse augmente, les 90Km/h ne sont alors qu’une formalité, la 4ème grimpe presqu’ à 120, et bien lancée (un peu d’aspiration derrière une voiture ne nuit pas) l’on atteint 125 km/h au compteur, pour peu que l’on sache accompagner avec la poignée d’accélérateur, à gérer progressivement pour ne pas engorger. Compliqué ? Sans doute, mais très ludique, et puis il reste toujours la possibilité de conduire en souplesse, ou tenant facilement un bon 90 de croisière, elle rend le même service qu’une mono utilitaire, mais prête à bondir dès que ça chatouille.

  

La position est très naturelle, malgré un guidon étroit et bas, les grands gabarits sont un peu pliés en quatre, mais cela reste supportable, les suspensions quoique limitées en débattement offre un confort correct, perturbé, il est vrai, par la fourche qui talonne sur les freinages appuyés.  Le bruit à partir de 8000tr/mn est un vrai régal.

  

Bien que la commande de frein avant soit un peu dure celui-ci est progressif et suffisamment puissant, l’arrière le seconde bien malgré une légère tendance au blocage sur route humide. La maniabilité est parfaite, on est loin des lourdes et imposantes fourches des customs actuels. Elle s’inscrit en virage avec aisance et précision. En virage si quelques rebonds de l’arrière viennent inquiéter le pilote, elle passe en suivant la trajectoire et l’on se prend à prendre de jolis angles que viennent limiter les cale-pieds. La boite douce et précise permet aisément de maintenir le moulin dans les tours et l’embrayage reste endurant malgré les sollicitations. Bref on ne s’ennuie pas.

  

En duo, ce n’est certes pas une 1100 mais elle peut emmener un passager (pas trop lourd) dans le flot de la circulation, seul des cale-pieds passager un peu « léger » viennent ternir le tableau. De nuit, par contre le circuit en 6volt interdit l’utilisation simultanée du clignotant et du klaxon (quel klaxon ?). Tout cela pour une consommation toujours inférieure à 5l au 100 km.

  

Dis donc monsieur HONDA, tu pourrais pas nous en ressortir en neuve, un disque hydraulique, une béquille latérale, 12volts avec un allumage électronique et un H4. C’est certain qu’elle pourrait encore occuper les cours de lycée et faire vibrer nos jeunes.

  IV-ENTRETIEN   

 

Ce petit TWIN brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

  

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

  

A chaque vidanges, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

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Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

  

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

  

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

    

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libre » permettent une meilleure respiration, l’on peut également mettre une dents de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.

pdf dans MOTOS FicheMineCB125T-T2

  

Dans tous les cas il s’impose de se fournir la REVUE TECHNIQUE MOTO (N°26) indispensable à un bon suivi de la moto.

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V-CONCLUSION   

 

Un quart de siècle après la sortie de la première CB125T, elle propose aujourd’hui un choix intéressent pour celles et ceux qui désirent une petite 125 facile et véloce, d’un poids réduit (116KG) ses 16,5ch lui permettront plus de brio que les stars actuelles de la catégorie.

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J’aime :

-Le look rétro indémodable (T2 avec jantes COMSTAR)

-Les performances bleuffantes

-La consommation

-Le bruit

-l’invitation à l’attaque

  

Je regrette :

-L’équipement 6V et l’éclairage indigent

-L’absence de béquille latérale

-Les réglages fréquents

-Le moteur « course » parfois fatigant, mais tellement fun !

  

Aujourd’hui il est possible de trouver assez facilement une 125T entre 400 Euros (état moyen) et 1500Euros (excellent état). Préférer un T2 de 78/79 pour les jantes COMSTAR, les clignotants ronds de qualité mais aussi le genre VELOMOTEUR sur la carte-Grise, permettant sans contestation l’utilisation avec les permis récents.

Le moteur peut atteindre 70000kms sans peine, mais en principe il est refait vers 40000kms.

  

Pour la tranquillité, les rares CB125TD proposent une alternative intérressante de par les améliorations présentes sur ce modèle, mais elle n’est plus tout à fait la TWIN, même si elle apporte correction aux principaux defauts de sa devancière, notamment avec un allumage électronique.

  

Les principales pièces détachées sont toujours disponibles dans le réseau HONDA, et s’agissant d’un modèle qui se vendit bien, nombre d’éléments sont aisés à dénicher en casse.

  

Oubliée un peu par les collectionneurs, la HONDA 125 TWIN devrait susciter un regain d’intérêt à moyen terme, notamment chez les nostalgiques l’ayant jadis possédée…

Il est à signaler pour finir que certains constructeurs Asiatiques, tels que le Chinois MORS, proposent en neuf une réédition de la TWIN, inspirée des version TD, mais celles ci reprennent la configuration moteur des CM et REBEL, et n’offre que de piètres performance.

    

 

Hervé-Noël STAAL-2001.     

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  1. Jean Raoul Ducable écrit:

    La passion t’aveugle… Avec la Twin t’es sûr de te faire gratter au démarrage par un scoot 50cc. Tant c’est un veau en dessous de 6000.
    Le jour et la nuit avec les bicylindres 2 temps de l’époque Gt125 X-4 en tête.
    Les reprises n’ont rien de comparable, l’accélération non plus!
    Alors certes, la Twin va 1 km/h plus vite couché mais 10 moins vite assis !
    Et le deux temps est bridé à mort, facile de gagner 15km/h. Tu fais quoi avec
    la Twin ? tu lu greffe une culasse 4 soupapes/cyl ?

    De plus il n’y avait pas que les Bi en 2 temps, c’est oublier un peu vite,
    les Aspez, Zundapp, Hercules, Ktm etc…

    A mon avis une CB125S3 était bien plus homogène, moins chère, à peine moins rapide assis, plus économe, plus fiable pour rester chez honda.

    Quant au « 70000 sans peine »…bonne chance.

    Citer | Posté 30 avril, 2011, 20:29
  2. Mantiketa écrit:

    Oui, probablement il est donc

    Citer | Posté 28 juillet, 2011, 16:28
  3. rider écrit:

    je posede l’une de ces moto et par experience je peut dire que c’est une TRES bonne moto !!

    Citer | Posté 22 juin, 2012, 2:06
  4. florian59 écrit:

    bonjour moi aussi je possede une 125 twin de 1977 entierement coursifier pour demonstration classique on dit que c etes moto n attire pas les jeunes et bien c faut j ai 15 ans et j admire c etes moto et je peux vous dire que sa part fort et sa peut tiré long.

    Citer | Posté 15 juillet, 2012, 18:41
  5. rv80gs écrit:

    C’est sur que ça tire long! Je dois dire que depuis que j’ai monté un 14dts en sortie de BV, je gagne sur tous les postes. Siles 125 en pointe à 13000 tr/mn sont moindres par rapport aux historiques 130 qu’elle revendiquait, ils sont trés honorables .

    Citer | Posté 16 juillet, 2012, 7:41
  6. clément écrit:

    pour tous les pessimistes et ceux qui ne croient pas aux 70.000 Km je peut simplement dire que j’ai récupéré la TWIN de ma mère (qui n’avais pas tourné depuis près de 23 ans) à 65.000 Km et aujourd’hui 74.000 Km :)

    Citer | Posté 19 mai, 2014, 21:30
  7. Gillusc écrit:

    Certains modèles de ces 125 Honda semblaient très fiables. Je regrette de ne pas les avoir connus, étant plutôt YAS1 à mes 16 ans, que je n’ai pas su entretenir. J’ai aujourd’hui un 125 RDX (38957km)et une CB 500 (50000km)
    , qui ne me posent pas de problème

    Citer | Posté 3 octobre, 2014, 7:13
  8. rv80gs écrit:

    Pfuu, si j’avais pris ma Twin à Arvert, vous auriez pas vu le jour!!! Amitiés Gillux!

    Citer | Posté 3 octobre, 2014, 14:01
  9. THIERRY écrit:

    BONJOUR?
    Ayant l habitude de rouler en 125 deux temps (yamaha as3,rdx,suzuki 125 gt ) J ai été agréable SURPRIS à son guidon de la 125 t
    Conclusion :
    pas de jugement à la va vite sans avoir essayé auparavant
    Thierry
    Cordialement

    Citer | Posté 11 novembre, 2014, 21:09
  10. Gllusc écrit:

    Bon »soir » ami RV,
    Je viens de me régaler à lire ou parcourir les différents chapitres de ton blog.
    Total respect, et mes amitiés à ton épouse et à tes filles
    …..O
    =<|;-) G le fada (d'où l'entonnoir) aux oreilles décollées (de mon grand-père breton)
    …..O

    Citer | Posté 24 novembre, 2014, 2:36
  11. Brault Patrice écrit:

    J’ai eu une 125 T1 dans les années 84-85. C’est une bonne 125. Pas hyper puissante quoique 17ch quand même. 120km/h pas toujours facile à atteindre et il faut serrer les fesses sur les voies rapides mais c’est sympa à conduire. Un bon moteur qiu ronronne bien, qui est bruyant à haut régime mais qui a rarement rechigné à démarrer et à monter dans les tours. A deux, quand on est légers, ça passe bien aussi et on se fait de belles ballades. Aujourd’hui j’ai une 750 Seven fifty qui est un régal.
    Merci pour ce super blog sur la 125 twin qui me rappelle cette moto sur laquelle j’ai fait mes débuts.

    Citer | Posté 2 avril, 2015, 18:53
  12. PENET Alain écrit:

    Bonsoir,

    par nostalgie, j’ai tapé CB 125 T sur mon moteur de recherche et je suis tombé sur votre magnifique article, avec toutes les pub et commentaires qui ont fait que j’ai acheté ce modèle le 12 juillet 1977; Je suis allé au Castellet, départ de Saint-Cloud en 10 heures! Quelle belle époque! C’était une 125 qui se pilotait dans les tours. Le couple à bas régime était si faible, qu’à Montmartre, j’ai du demander à ma passagère de descendre!
    Je l’ai vendue le 28 mai 1980, après avoir parcouru 42 121,2 km. J’ai eu une trentaine de motos, et elle fait partie de mes meilleurs souvenirs.

    Citer | Posté 11 décembre, 2017, 20:25
  13. VANTOURS Jacky écrit:

    Bonsoir
    Je possède un 125 Twin T2 de 1980 (bientôt 38 ans), j’ai passé les 42000 kms cet après- midi, ça roule toujours!!!! c’est ma première moto je ne m’en sis jamais séparé, elle est dans un superbe état nostalgie quand tu nous tiens.

    Citer | Posté 7 mai, 2018, 22:24
  14. ROSSIGNY PATRICE écrit:

    la mienne a l’epoque ! siege spid blanc ,guidon Z barre torsadé,pot DEVIL 2 en 1 donc tres beau bruit peinture personnalisé noire pailletée !franchement elle etait magnifique ! presque 400km avec un seul pleint de reservoire de 11 litre !
    quant une gt Suzuki 2 temp de depassé pas les 105 km avec la meme cantité de 11 litre de reservoire ! franchement il ni avait pas photo !
    2 conseille tout de meme !surtout ne pas passer la reserve en roulant car risque de persage de piston immediat (cela met arriver !)et eviter de de tirer la premiere et les autres rapportsad a froid ! bonne jounée !PR

    Citer | Posté 7 juin, 2018, 10:00
  15. rv80gs écrit:

    A l’époque comme avec celle que j’ai aujourd’hui, j’ai toujours mis la réserve en roulant -comment faire autrement?- et je n’ai jamais connu ce genre de problème que vous expliquez comment?

    Citer | Posté 7 juin, 2018, 10:26
  16. magicsenna34 écrit:

    Je m’adresse à Jean Raoul Ducable qui à posté son commentaire, le premier dans la liste, le 30 Avril 2011. Ce type ne sait absolument pas de quoi il parle. Il s’agit d’un rageux extrémiste qui ne doit jurer que par les deux temps. J’ai acheté ma première 125 T2 le 17 Octobre 1979 chez  » Gripster Moto « , Avenue Max Dormoy à Sète. Je pourrais en parler en long, en large et en travers mais vu la mentalité du type, il ne me croirait pas sur mes seules paroles. Je peux juste dire que les 125 T1 et T2 étaient meilleures en bien des points que ses principales concurrentes en deux temps, la GT et la RDX qui je l’accorde laissaient sans doute sur place lors d’un départ arrêté une Twin et encore à la seule condition que son pilote ne lui mette pas tout de suite 10000 tours avant de relâcher l’embrayage pour être immédiatement dans la course si j’ose dire. Mais à quoi cela sert-il de matraquer un embrayage car avec une deuxième qui se passe à 80 à fond de zone rouge, non seulement une Twin a vite fait de rattraper un deux temps mais aussi de passer devant et qu’on le veuille ou non, assis ou couché, une T2 est plus rapide qu’une GT ou RDX, point barre. Je ne nie pas qu’une Twin Honda est pénible du côté agrément de conduite et qu’elle est d’un caractère méchamment pointu et puis il ne s’agit que d’un 8ème de litre après tout mais ce moteur conçu pour avaler les très haut régimes (pour une 125 de tourisme) fonctionnait comme un moteur de compétition avec la fiabilité en plus. Évidemment, s’il vous prenait l’envie de descendre jusqu’à 20km/h et de reprendre en 5ème sans tomber au moins 2 ou 3 rapport, il ne se passait pas grand-chose et on attendait une éternité pour retrouver une certaine allure. La T2 est la digne héritière d’une lignée de 125 bicylindre 4 temps de chez Honda et bon sang ne saurait mentir. En achetant ma première T2, je savais à quoi m’attendre mais je m’en fichait car je la trouvais belle et c’est elle que je voulais. Je savais aussi que je pouvais compter sur une fiabilité hors pair, que le moteur pouvait encaisser les hauts régimes sans sourciller. En voyant une zone rouge démarrer à 12000 tours, je comprenais bien que pour avoir un minimum de sensation il faudrait aller chercher la cavalerie haut placée. C’est bien pour ca que j’étais plus souvent à 13000 tours et plus pour tenter de choper une Vmax. En voyant le compte-tours d’une GT ou d’une RDX démarrant à 9000 ou 9500 tours, on comprend tout de suite que la souplesse est là et que les reprises à bas et moyens régimes ont toutes les chances d’être meilleures mais Quid des hauts régimes sur une GT ou RDX? À t’on déjà vu une de ces brêles passer ses rapports à 12000, 13000 ou plus? Jamais!!! Déjà que sur un deux temps, par cylindrée donnée le moteur est plus fragile, que de toute façon il ne durera pas aussi longtemps qu’un 4 temps sans pépin mécanique majeur, si en plus on lui tire sur la gueule plus que de raison, je ne vous raconte même pas la suit. Quand Jean Raoul nous dit que les deux temps étaient bridés à mort, il ne sait pas de quoi il parle. C’est le développement moteur qui était limité sur un bicylindre deux temps de tourisme cette époque. Il fallait bien avoir un minimum de fiabilité, non? JRD a l’air de dire que les ingénieurs nippons auraient très bien pu sortir plus de 30ch d’un moteur de bi 2t de tourisme. Pourquoi pas? Quoique je n’en suis pas complètement convaincu mais faisons comme si..Que serait-il arrivé ensuite? Sans doute une vaillante T2 se serait-elle fait atomiser, je veux bien en convenir. Mais si c’est pour y arrimer un baril de carburant et un autre d’huile sans compter sur une réfection éventuelle du moteur tous les 1000kms, non merci. Alors, non seulement, une T2 est plus rapide qu’une des 125 2T que j’ai déjà cité et ne pas le reconnaître, c’est de la mauvaise foi mais il  » Oublie  » aussi de dire que leurs consommations en carburant et en huile y sont largement supérieures. Au printemps 1980, j’ai fait l’Hérault-les Côtes d’Armor, A-R (1700kms) en deux jours presque tout le temps à fond en faisant un plein toutes les 230 à 250bornes (+/-) sans toucher à la réserve, c’est-à-dire qu’après avoir brûlé 10l de carburant, j’obtenais une consommation moyenne comprise entre 4l/100 et 4,34l/100 et sans avoir presque rien consommé en huile. Je savais que je ne risquais rien de ce côté-là; je n’allais pas m’embarasser d’un bidon d’huile. Sur le même périple, aux mêmes allures, est-ce qu’une de ces soit-disantes stars 125 2T auraient fait aussi bien? Évidemment que non. Je renvoi Jean Raoul à la lecture des Moto-Journal no 364 en date du Jeudi 18 Mai 1978 et no 365 en date du Jeudi 25 Mai 1978. Les journalistes de cette époque y avaient fait un gros essai sur deux semaines intitulé  » Les 24h du Mans des 125  » dans lequel la 125 T2 met une sacrée bon dieu de ratatouille, toutes proportions gardées, à toutes les autres 125 présentes avec elle, autant que la moyenne au tour (kilométrage plus élevé sur ces 24h; donc moyenne au tour plus élevée; donc vitesse de pointe plus élevée!!), qu’au niveau de la consommation de carburant et d’huile. À la page 35 du no 364, je constate une consommation de carburant de 6.3l/100 pour la RDX, de 6,4l/100 pour la GT et de 4,6l/100 pour la T2.
    Question consommation d’huile, la différence en faveur de la petite Honda est encore plus énorme. La RDX a parcouru 2109 kms pendant ces 24h et a consommé 1,7 litre..aux 1000! (elle en à donc usé 3,4l minimum). La GT a parcouru 2011 kms et englouti, elle aussi, 1,7l aux 1000. La T2 a roulé 2124kms la valeur d’un dé à coudre d’huile brulée pour l’ensemble de son kilométrage. CQFD!!!!! Alors, je pose la question à JRD..Au vue des valeurs mesurées et annoncées, c’est qui la meilleure?!

    Citer | Posté 14 janvier, 2019, 8:03
  17. magicsenna34 écrit:

    Je voudrais rebondir sur un ultime point au sujet du commentaire de Jean Raoul Ducable. Il dit  » Quant au « 70000 sans peine »…bonne chance « , je prétend que là aussi il ne sait pas de quoi il parle; cela se voit comme le nez au milieu du visage qu’il n’en a jamais possédé une, sinon il n’en dirait pas autant de mal et quand le rédacteur de cet excellent blog dit que le moteur de la 125 twin tient jusqu’à 70000kms facile, je le crois sans problème et je ne vois pas ce qui permet à JRD d’en douter qui a l’air de dire que parce que ce n’est qu’une 125, ce n’est pas possible. Je parle par expérience car j’ai gardé ma première Twin (celle du 17 Octobre 79) 4ans1/2; période au bout de laquelle elle avait 82000kms (j’ai bien dis 82000, pas 8200) . Un jour où j’avais pris rendez-vous pour une révision de routine, le boss du magasin me dit à quelques chose près « Jeune, je ne voudrais pas te faire exploser ton porte-monnaie mais ta moto aurait besoin d’un contrôle moteur assez approfondi etc..etc.. » Pour ma part, j’étais arrivé à ce kilométrage conséquent facilement et pourtant elle avait plus de 70000ķms.

    Citer | Posté 14 janvier, 2019, 8:50
  18. magicsenna34 écrit:

    Je voudrais aussi faire suite au commentaire de Rossigny Patrice qui dit:
     » ..presque 400km avec un seul pleint de reservoire de 11 litre !  » Mais qu’entend il par là. Il voulait dire qu’il obtenait cette autonomie à chaque plein où que cela lui est arrivé une seule fois après avoir décidé de tenter l’expérience d’aller jusqu’à la panne sèche après s’être muni d’un petit bidon d’essence? Parce qu’il ne nous dit pas grand chose là-dessus. Si c’est ca, c’est un peu idiot de procéder ainsi. Il me semble qu’il n’y avait pas de totalisateur partiel sur ma T2 mais qu’importe.. Il lui suffisait e noter le kilométrage au plein précédent, de noter le kilométrage au suivant et combien de carburant il avait mis à ce moment-là avant ou après le passage en réserve. Il lui suffisait de diviser le nombre de litre par le nombre de kilométrage et c’en était fini. Il n’y avait vraiment pas besoin d’aller jusqu’à la panne sèche ni de s’embarasser d’une petite réserve dans le sac à dos. Mais supposons. Il nous dit qu’avec 11 litres il a roulé presque 400kms. Obligatoirement, il est donc passé en réserve en roulant après avoir brûlé 10 litres de carburant; la réserve en contenant 1l 1/2 si ma mémoire est bonne. Donc la contenance du réservoir est de 11l 1/2 (zut! Je crains de dire une bêtise parce que j’ai un doute tout d’un coup au niveau de la contenance totale, celle de la réserve..qui peut me confirmer?) Et qu’est-ce qu’il entend par presque 400kms? Disons 390? Allez, partons sur cette base mais sans vouloir le traiter de menteur, cela me paraît un peu exagéré car si je prend 11 litres et que je divise par 3,90, cela donne une consommation moyenne de 2, 82 litres/100. Je sais bien que la célèbre 125T2 avait un appétit de chameau mais même en se contentant de rester entre 70 et 100 compteur, en se servant le moins possible de la boîte à vitesse ( dieu sait pourtant si elle était d’un caractère pointu, même en solo ) ou même encore sans monter trop haut les régimes, tout simplement, je me demande si c’est possible d’avoir une consommation aussi basse que celle-ci; 2,82l/100, je le rappelle. À confirmer..

    Citer | Posté 14 janvier, 2019, 9:35
  19. JB écrit:

    Bonjour,
    J’ai eu la chance d’acheter une 125 twin du premier arrivage, en mars 1977.
    Elle était rouge. Elle succédait à une 125 GT de 1975, acheté d’occasion à 12000 km en juin 1976 et qui était déjà bien lessivée ! J’ai revendu la Suz après seulement 5000 km, lassé de ses caprices de carburation. Si une machine était pointue, c’est bien la Suz… Je pense que le moulbif le plus agréable en 1977/1978 c’était la RDX, plus souple que le Suz.
    J’ai parcouru seulement 12000 km avec la Twin que j’ai revendu (très bien) pour une CX 500 en avril 1978. Donc difficile de parler fiabilité… Suivant les conseils de la presse j’avais changé le pignon de sortie de boite ce qui permettait effectivement de tenir une vitesse de croisière correcte. Aucun autre frais sur cette machine qui permettait de partir sans arrière pensée, contrairement à la Suz…
    Certes, mes potes roulaient plutôt en GT ou RDX qui faisaient plus d’jeun que la Twin. Quant au bruit, je préférais qu’en même le miaulement du 2 temps que le bruit très métallique du 4 temps !
    Bien que roulant peu, j’étais étudiant à l’époque, le budget conso du 2 temps était largement supérieur surtout pour l’huile, le litre d’ordinaire pour la Suz n’étant pas très élevé en 1976…
    Merci pour ce blog, qui me fait revenir… arghhh 42 ans en arrière !
    JB

    Citer | Posté 29 juillet, 2019, 15:50

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