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YAMAHA RDX 125 « IT’S A BETTER MACHINE »

HISTORIQUE:

Régulièrement en bagarre avec HONDA pour se disputer le leadership du marché mondial, YAMAHA est aujourd’hui un constructeur incontournable de motos, comme de pianos. Ce que l’on oublie souvent, c’est que jusqu’à la fin des années 70, ce constructeur s’appuyait essentiellement sur le moteur 2 temps et qu’il sera un des derniers à défendre cette technologie.

Si la première YAMAHA de l’après-guerre fût une copie (très réussie) de la DKW 125 RT, les années 50 verront naître des motorisations beaucoup plus originales, dont le bicylindre vertical 2 temps à air -avec la YD1 de 250 cm3- que la marque aux trois diapasons amènera jusqu’au début des années 80, avec comme maximum la RD400.

 

yamaha-rd-400

En effet, si KAWASAKI et SUZUKI ont proposé des 750 cm3 dès le début des années 70,  YAMAHA renoncera à leur emboîter le pas. Le constructeur-facteur d’instruments préférera développer avec l’aide de TOYOTA des motorisations 4 temps, cela malgré l’engouement unanime pour un affriolant prototype de salon baptisé GL 750 -en 4 cylindres 2 temps refroidit par eau- qui ne verra jamais le jour, laissant le soin, bien plus tard, à  la célèbre RD 500 LC d’incarner l’apothéose du moteur 2 temps 

 RD500-F84front

Mais revenons à notre 125,  dans un premier temps en 90 (AT90 en 1965) et 100 cm3 (YL1 en 1967) , YAMAHA développera sa gamme bicylindre 1/8 de litre qui, à la fin des années 60, commencera à agiter les esprits boutonneux. C’est sous le nom de YAS1 que fût commercialisée en France ce petit bijou qui, avec ses performances supérieures aux 175-250 de l’époque, avait de quoi marquer les (in)consciences.

AS1-static-038001

Très vite, devenant YAS2,  elle perdra son aspect d’utilitaire, en s’encanaillant avec des compteurs/compte-tours séparés, un fourche type Cériani et un réservoir arrondi sans grippes-genoux.

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En toute logique suivra en 1971 l’YAS3, plus puissante avec ses cylindres en alliage léger. Elle était capable de suivre les balades de bien des 250 et 350 concurrentes. Évoluant encore, c’est sous l’appellation EUROPA qu’elle deviendra l’objet de convoitise de toute une génération, voyant en elle l’arme absolue face à une concurrence au brio moindre chez HONDA et au look de cyclo chez SUZUKI et MOTOBECANE.

1971 - 125 YAS-3 Europa

 

SUZUKI réagira assez vite avec sa petite bombe 125 GT aux performances redoutables face auxquelles il convenait de riposter.

images

Pour 1973, la EUROPA devînt RD en recevant une admission à clapets permettant d’agrandir très significativement la plage d’utilisation du petit bicylindre. C’est  arborant le nom de Torque-induction que cette machine à fabriquer du rêve suscitera de nombreuses vocations motardes en offrant une juste consolation aux jeunes Français contraints depuis juillet de la même année à ne pas dépasser 125 cm3 entre 16 et 18 ans.

A cette époque la « YAM » était sans conteste la reine de sa catégorie, mais la SUZUKI, moins chère et plus fougueuse lui faisait de l’ombre, le montage d’un disque hydraulique à l’avant (RD125DX) n’y suffira pas longtemps.

Yamaha RD 125 74

 

Malgré les évolutions techniques, l’esthétique inchangé depuis la AS2 commençait à dater. Pour 1976 notre 125 reçut un tout nouvel habillage très évocateur avec un réservoir long et plat et une selle munie d’un petit dosseret, la déco reprenant le motif des machines de grand-prix. La mécanique inchangée mais retravaillée en faisait la 125 sportive la plus homogène du marché, ainsi naquit la RDX:

 

yamaha-rd-125-dx-06

HONDA ne l’entendait pas ainsi, et présenta la 125 Twin qui, allant au plus haut du compte-tour chercher jusqu’au dernier demi-poney, obtenait une meilleure vitesse de pointe, ce qui constituait à l’époque, on l’a oublié,  l’argument ultime! 

tlpoche125t1.jpg

Toutefois, la YAMAHA était dans le coup et se vendit fort bien, elle se contentât de modifications mineures (retour aux gardes-boue chromés au lieu de peints et Stickers différents) jusqu’à 1978. A cette époque (celle de la XS 1100) la marque de lutherie se fît pionnière dans le montage de jantes en alliage léger, et comme ses sœurs de la gamme routière, la 125 reçût de superbes roues à sept branches, avec pour l’occasion un nouveau train-avant et un nouvel étrier de frein fixé à l’arrière du fourreau de fourche. La riposte des concurrents, ne se fît pas attendre avec les SUZUKI GT C et la HONDA T2 qui elle, reprenait les jantes COMSTAR des machines du bol.

Cela valut en 1979 un coup de peinture sur les jantes des RDX: rouge (uniquement cette année là) pour les modèles de cette même couleur ou blanches, noire pour les autres coloris.

DocYamaha125RDX

 

 Hélas, c’était sans compter sur la fourberie du législateur qui, poussé en cela par les constructeurs Français, décidera la mort de la 125 à 16 ans. Ainsi seules survivront les 1/8 de litres conduites par des automobilistes dont le permis sera antérieur au 1er mars 1980, et logiquement plus attirés par des utilitaires ou bien des Trails, très en vogue au début des années 1980.

Ainsi c’est décorée sans conviction comme une 350 RDLC que la RDX, redevenue RD125DX finira ses jours jusqu’à l’écoulement des stocks en 1982.

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L’ESSAI:

Quand on la compare aux actuelles YBR YAMAHA, seule la présence d’un moteur fonctionnant visiblement selon le cycle à deux temps, trahit une machine d’un autre âge. En revanche, le reste de l’accastillage semble contemporain de la descendante. Certes cette dernière est aujourd’hui un bas-de-gamme « low-cost » alors que la RDX était, le must du luxe et de la sportivité de la fin des 70′s. Sans doute l’absence  de bouton de démarreur semble désuète, mais la douceur de la pédale de kick est digne d’une commande électrique, à tel point qu’on en vient à douter de l’état d’usure du moteur! le levier de starter, bien que placé sur le carbu gauche est facile d’emploi et ne sert qu’à la mise en route à froid.

 

Contact! Un, voire deux coups (abaissements plutôt), et on entend comme un bruit de deux scooters aux échappements djeunisés, donc assez fort pour aujourd’hui. En actionnant l’accélérateur le bruit des deux cylindres se fond en un miaulement rageur qui s’accentue à l’approche de 6000 tr/mn cherchant à bondir vers la zone-rouge. Tout cela accompagné de deux panaches de fumée qui s’amenuisent au fur et à mesure de la montée en température.

 

En selle! Un peu assis comme sur un cheval d’arçon, on apprécie la selle basse et plutôt moelleuse et la position des cales-pieds au bon endroit. En revanche le guidon surprend car il est assez bas, plutôt large et en arrière. A la réflexion, la cause en est vraisemblablement la place importante prise par le maître cylindre de frein avant, visiblement issu de modèles plus importants au seins de la gamme de l’époque, qui vient tout prés du compte-tour.

Les commandes sont nombreuses et bien situées, ne manquent outre-et pour cause- le bouton de démarreur, qu’un appel de phare. Le tableau de bord est bien fourni avec ses voyants dans les cadrans plus celui de plein-phare posé, à l’ancienne, sur le cuvelage de phare. On regrette l’absence d’un totaliseur partiel à une époque où les jauges n’existaient que rarement en moto, en revanche le rouge voyant de niveau d’huile rassure et rappelle que ce type de moteur consomme du lubrifiant dans un réservoir annexe situé sous la selle.

Classiquement, la première est en bas, le très mignon sélecteur de style « commandes reculées » est doux comme le levier d’embrayage qui lui étonne par la brièveté de sa course. Curieusement, point n’est besoin de faire cirer pour mouvoir la bête dont le moteur répond bien mieux à bas régime que celui des concurrentes de l’époque, la présence de boîtes à clapets, démontre ici un avantage certain face au célèbres SUZUKI 125 GT.

Contrairement aux modèles 4 temps, le moteur monte vite en température et fonctionne immédiattement. En montant les rapports jusqu’à 5000 tr/mn, tout en douceur on se promène pépère sans à-coups ni engorgement. Si on en met un peu plus à l’approche des 6000 tr/mn la RDX commence à respirer plus franchement et une fois à 7000 tr/mn exprime une traction toujours surprenante venant d’une 125. La boîte parfaitement étagée enchaîne les rapports avec une chute de régime très mesurée qui permet de rebondir d’un rapport à l’autre. Ainsi les 100 km/h ne sont qu’une formalité et en s’effaçant un peu on attrape 110 puis progressivement 120 km/h à 10000 tr/mn dont le sage se contentera pour ne pas violer la zone-rouge.

 On ne peut bien sûr pas faire qu’accélérer, à l’approche de virages il convient de se positionner en modérant l’allure. La commande de frein avant est plutôt douce et donne immédiatement un ralentissement efficace et rassurant, en revanche le frein arrière demande une pression sérieuse sur la pédale pour mettre au travail le tambour. Durant cet exercice si la fourche remplit convenablement sont œuvre en ne vrillant que modérément, les amortisseurs arrières plutôt fermes rebondissent un peu sur les raccordement, ceci étant, la partie cycle surprend par sa rigueur et on se prend vite à attaquer jusqu’aux limites de la garde au sol, suffisante sur route de campagne. A l’attaque, en jonglant avec la boîte pour se maintenir facilement dans les tours, c’est le fun! On se prend vite pour Kenny ROBERTS ou Olivier JACQUE selon sa génération.

Une fois arrivé à destination, on quitte la bête en se demandant quand on la retrouvera, non sans garder sur le visage une banane qui n’a rien de colonialiste.

RVDXstreet

 

RESTAURATION et ENTRETIEN:

Le succès commercial considérable de cette petite merveille, permet d’en dénicher fréquemment à des prix très abordables, surtout pour une machine non roulante à restaurer. Les pièces sont très rependues et avec un peu de chance et de connaissances en mécanique, il est aisé de leur rendre vie. Acheté pour une bonne centaine d’Euro, mon modèle 1979 nécessitait une profonde réfection.

 

image

Pratiquement complète, le moteur avait été ouvert suite à une casse sévère. Hélas, un jeu important sur une bielle laissait présager un budget pièces conséquent. La chance me fit trouver un moteur pour 200 euros qui semblait en pleine forme.

IMG_0855

 

Il s’est agit donc d’opérer la transplantation dont le niveau de difficulté repose davantage sur de la vigilance que sur de la technicité. Montage d’une batterie de deux clignos trouvés sur le WEB et zou, en route!

rdxprofil

Certes il a fallut bichonner, et tout n’est pas parfait, mais avec une selle d’origine, c’est une belle trentenaire dans son jus.

L’entretien quant à lui ne pose pas de problème particulier, si ce n’est une attention de tous les instants quand à la validité des réglages.

Dépourvue d’allumage électronique, il faut contrôler régulièrement et scrupuleusement le réglage d’avance, pour celà un démontage hebdomadaire des bougies permet d’en contrôler la couleur. Si elles sont blanches DANGER! La carburation est trop pauvre et l’on risque un serrage ou un perçage des pistons. La cause peut-en être la survenance d’une prise d’air à l’admission tout aussi funeste. Il faut surveiller particulièrement les tubulures et pipes d’admission dont le caoutchouc vieillit et se craquelle.

Pour le reste, la boîte demande à être vidangée une fois l’an en y mettant de l’huile SAE 30 « motoculture » afin d’éviter de faire patiner l’embrayage. Le réservoir d’huile deux temps est assez grand 1L7 et le voyant alerte assez tôt de son manque. On utilisera une bonne huile moto de synthèse afin de supporter les températures élevées dûe au refroidissement par air. Pour le reste on peut aller bosser tous les jours et un remplacement de segmentation attendra les 20000 km si on pilote raisonnablement. 

L’emploi du bon lubrifiant limitera l’accumulation de calamine, il conviendra toutefois de décalaminer les pots de temps en temps (10000 km). Pour se faire il faut extraire les chicanes par l’arrière des silencieux et les brûler avec du gas-oil. Si les silencieux en ont besoin, on les déposera afin de les incendier à leur tour (qui a dit « bilan carbone »?).

De nombreuses petites Yamaha ont été dans leur tumultueuse existence débarrasser de leurs tubes-chicanes, afin de libérer le bruit et dans l’espoir d’accroître les performances. Seul le premier objectif était ainsi obtenu, car les chicanes renforcent les couple moteur et il vaut mieux qu’elles soient montées.

 

Conclusion:

Comme bon nombre de ses contemporaines, la YAMAHA 125 RDX démontre la fraîcheur de ses prestations. Pour un budget maxi d’un millier d’Euro elle offre une ludique alternative aux stars sportives de la catégorie 125 actuelle, qui revenant au triple de la mise de fond n’offre que peu d’avantages sur leur aînée.

Sans doute les réglages fréquents  et la consommation importante d’hydrocarbures en limite le bénéfice, mais en gratifiant son pilote d’un plaisir inégalable par les machines actuelles. Reste la pollution que chacun apprécie selon sa conscience. Moi ça va…

J’aime:

-Le côté Paradis-Perdu

-Le look 80′s surtout blanche à jantes rouges (ça tombe bien!)

-Le bruit

-La pêche

-Le frein avant

-La tenue de route.

J’aime pas:

-Les réglages fréquents et à surveiller de prés

-Le frein arrière

-Les amortisseurs trop durs

-Le guidon bizarre.

 

A visiter de toute urgence: http://www.as3-club.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


  1. Fgerbo écrit:

    Bonjour
    La RDX 125..elle avait le frein à disque à l’avant que ma RD 125 n’avait pas!
    Les YAM 125 furent les plus belles et les plus rapides de l’époque..et pour moi, mais c’est sans doute normal, la RD 125 et sa déco « catalina blue » restera à jamais la plus belle de toutes! Vous pouvez la voir sur mon blog.

    Citer | Posté 17 novembre, 2013, 18:55
  2. rv80gs écrit:

    Les RD (Race-Développement) ont apporté les boîtes à clapets en 1972, baptisée « Torque-Induction ». Elles étaient très proches des AS3 Europa, dont on retrouve l’appellation sur diverses pièces moteur et ne recevront le disque hydraulique que pour 1974. Sinon, je n’ai pas réussi à trouver vos photos sur votre néanmoins passionnant blog.

    Citer | Posté 29 novembre, 2013, 16:42
  3. @lfeub écrit:

    en 72 arrivent les Europa (sans clapets)…. Les RD (avec clapets) en 73 !
    Il n’y a au final pas tant de choses que ca qui etaient identique entre les 2 machines …

    En tout cas ton 2R6 est bien joli !! dans sa livrée blanche et rouge elle claque (sauf la selle beurrrrrrkkkkk)

    ;—)))

    Citer | Posté 29 novembre, 2013, 22:52
  4. rv80gs écrit:

    Oups, autant pour moi. Pour les différences entre Europa et RD, elles ont quand même la même gueule…
    Et j’ai lu ici ou là que certaines pièces de RD (échappements et carter moteur) étaient estampillées « AS3″.

    Citer | Posté 30 novembre, 2013, 12:24
  5. @lfeub écrit:

    La meme gueule c’est vrai.
    le meme réservoir de 11L (mais pas le robinet) pour les Europa et RD contre 9L sur les YaS3, la meme selle (quoique pas vraiment en fait …)
    Les échappements YAS3 et Europa sont d’un seul tenant; contrairement a ceux des RD en 2 morceaux. YAS3 le bout est arrondis alors que l’europa ils sont a contre cone (comme les RD); les pattes de fixations de pots aussi sont différentes entre YAS3(ou europa ) et les RD …
    les carter se ressemble enormement, mais les point de fixations ne sont pas tout a fait aux meme endroit ! et les petits couvercles de carter non plus ..;

    Le soucis des appellations AS3 est fréquent; YAS3 et RD ont été (et sont toujours) appelé communément AS3; et les frappe moteur et cadre se limitent à l’utilisation du préfixe AS3 pour les YAS3; Europa et RD …
    D’ou le bordel sans nom …

    Bref arretons là ces pinaillage … d’autant que c’est un RDX que tu as !!!
    Bon gziiing gziing comme on dit chez nous !!

    Citer | Posté 30 novembre, 2013, 12:56
  6. djo écrit:

    vraiment excellent ton article.
    bravo 1000 fois pour tout ça !
    à bientôt sur le forum des fous …

    Citer | Posté 5 février, 2014, 16:11

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