Le blog de mes passions



ESSAI COMPARATIF HONDA 125 T2 VS YAMAHA 125 RDX.

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Ayant le privilège de disposer de ces deux jouets, je me suis employé très vite à les comparer. Aidé dans cette mission par mon compère Gégé puis par une ravissante amazone, c’est sur des parcours bucoliques bien connus de votre serviteur que nous avons célébré le culte de Sainte Arsouille. 

Ainsi, changeant plusieurs fois de monture nous avons pu valablement comparer les deux prétendantes au titre de « meilleure 125 de nos 16 ans », notion abstraite pour la cavalière, qui n’était pas même au sein à l’époque du permis A1.

La mise en route ne pose pas plus de problème sur l’une que sur l’autre, les commandes de starter sont situées sur les carbus gauche des deux machines, peut-être un peu plus rationnelle sur la Yam et avec un risque de noyage plus présent sur la HONDA. En revanche le moteur 4 temps demande plus de doigté sur l’accélérateur car ayant un fonctionnement à froid très instable. De son côté la RDX, semble prête à partir à l’assaut de la zone rouge dès les deux ou trois premiers coups de gaz, ce que seul le respect pour la mécanique vient contenir.

Une fois la Twin, enfin à bonne température elle tourne comme une horloge dans un bruit très sage et discret, la Yam, elle ferraille un brin avec son ralenti plus saccadé. Il convient ici de préciser que ma T2 est pourvue d’un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, rendant la machine beaucoup plus facile et conduisible par un homme de poids; modification extrêmement bénéfique à recommander à tout pilote excédant 65 kgs. De son côté la « cylindres à trous » possède une démultiplication parfaitement étagée.

La « soupapée » décolle en douceur en première, sélecteur, embrayage, accélérateur semble conçus par un fabriquant d’articles de puériculture. On peut partir  sur un filet de gaz sans faire cirer l’embrayage… Enfin, si on est très en avance à son rendez-vous et que l’on ne craint pas de se faire dépasser par les tondeuses en début de printemps. C’est pas qu’elle soit pointue, car c’est un trésor de souplesse qui accepte les très bas régimes sans à-coups, mais l’on s’ennuie bien vite et cela jusqu’aux environs de 9000 tr/mn et là, c’est comme si un turbo entrait en fonction, la traction ressentie, pour autant que l’on soit sur le bon rapport de boîte, est surprenante, d’autant qu’elle s’accroît au fur et à mesure de l’ascension du compte-tour. Peut-être l’approche de la zone-rouge aurait pu annoncer une atténuation du phénomène, que nenni, lorsque l’on y rentre à 12000, la diabolique moulinette bondit au delà de 13000, ultime graduation de l’impressionnant cadran. L’on peut croire alors à l’imminence d’une explosion et on aura tendance à couper les gaz, erreur, car nous revoilà au guidon d’un « DAX » en dessous de 8000 tr/mn. Le béotien voudra alors remettre des gaz, trop-tard! Hélas le Twin exprimera sa désapprobation en s’étouffant et en réduisant encore l’allure. Pendant ce temps le RDX sera déjà arrivée au bistrot et son pilote aura déjà commandé la tournée qu’il faudra bien payer…

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Ceci étant, ce mode d’emploi, certes « technique » reste facile à comprendre et la douce facilité de la sélection et de l’endurant embrayage y aide beaucoup. Une fois assimilés les principes de base on se délecte de cette merveille de véloce jubilation, même s’il peut-être lassant de toujours devoir « taper dedans » sans possibilité de répit  fauteur d’allure ridicule. De ce point de vue là, la RDX offre toujours un compromis bien plus homogène, permettant un usage efficace sans formation préalable. Il semble bien que ce soit quand même au prix de performances maxi légèrement en retrait  de la Honda qui bénéficie d’une allonge permettant de gravir le cadran du compteur avec plus d’efficacité. Celle-ci, comme indiqué plus haut, est montée en 14 dents en sortie de boîte ce qui la favorise en 5ème, même si la vitesse de pointe en perd sa légendaire supériorité vis à vis de la Yamaha. Ainsi, impossible de départager les deux adversaires en terme de performance, seul-e-s les pilotes selon leur poids ou leur talent détermineront l’ordre d’arrivée au rendez-vous. C’est ce qui fait tout l’attrait de ces merveilleuses machines!

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Cependant, il serait dommage de se contenter de rouler sur nationale, au risque de se faire dépasser dès les premiers faux-plats par les véloces minibus Polonais Bolkensteiniens, toujours pressés de livrer leur corvéable cargaison humaine à l’appétit des sangsues patronales.

Allons donc racler du cale-pieds sur nos petites départementales, que si Jean YANNE les eût connues il aurait été de bien meilleure composition pour passer son permis.

L’allégresse de la YAMAHA, est une immédiate invitation à l’attaque. Très vite on se prend à jouer de la boîte avec délectation et efficacité. Pour autant que le revêtement ne soit pas trop oublié de la SGREG, c’est le pied!

Pour déroutante qu’elle soit -les avants-bras venant tout prés des genoux du pilote- la largeur du guidon accroît encore la maniabilité de cette fluette machine, enchaînant les virolos avec aisance et jubilation. Mais où est donc la TWIN? Elle est là, tout contre le feu arrière, le bruit du deux temps avait dissimulé sa promiscuité, et les yeux posés sur la route, je ne l’avait plus vue dans les rétroviseurs qui, il est vrai, ne rétrovisent pas grand-chose, que ce soit sur l’une ou l’autre des duellistes.

Profitant d’un opportun soulagement de vessie afin de changer de monture, le passage à la Twin, n’est pas déroutant outre-mesure. Toutefois, la différence d’ergonomie saute à l’esprit, avec une position semblant plus naturelle, plus sportive aussi. Le guidon nettement plus étroit tombe parfaitement sous la main, les cale-pieds semblent un peu plus hauts, sans pour autant que cela gêne au confort. Les commandes sont plus douces, plus HONDA. L’ambiance du 4 temps est très différente, mais tout aussi « racing ». La première vitesse est plus longue que sur la RDX et, poussée en zone rouge, donne le sentiment d’une meilleure allonge du bicylindre 4 temps. En revanche la nervosité est sensiblement moindre, avec la moindre chute excessive de régime sanctionnée par la disparition du brio. Heureusement, la boîte de vitesse encore plus douce et précise que sur la YAM, permet facilement de garder le rythme.

Curieusement, si la RDX répond à une conduite rageuse et bestiale, la Twin elle répond davantage à une conduite plus sereine mais plus technique et  plus calculée, l’œil rivé sur le compte-tour.  Dans les virages, la machine est plus fine également, plus confortable aussi.

Si l’on pouvait craindre un freinage moins incisif, en raison de la commande par câble du disque avant, cette dernière, bien conçue, est aussi efficace et plus dosable que sur la concurrente. En revanche la fourche a tendance à talonner lors des freinages virils, ce qui est plus rare sur la brûleuse d’huile. De son côté, le tambour arrière, très (trop?)   réactif permet de corriger la trajectoire de manière très instinctive. Si on ajoute des amortisseurs arrières plus souples et efficaces, on peut accorder un léger avantage à la T2 pour sa partie-cycle. Ceci étant, d’un virage à l’autre, le couple moteur du bicylindre deux temps reste redoutable, et la délicate gestion de la poignée des gaz HONDA au tirage bien plus long, finit par désavantager la TWIN sur un enchaînement de virages serrés, mais si peu que la première ligne droite conséquente venue lui permettra, selon le poids des pilotes, de passer devant son adversaire.

Ceci étant, l’usage d’une moto, ne se résume pas à l’affrontement ludique d’adolescents attardés, il faut savoir aller au taf ou chercher le pain. Ma T2 étant pourvue de l’option « béquille latérale », les deux meules sont à égalité question équipement. En revanche, la volonté à l’époque de tenir le 4 temps au prix du 2 temps, fît opter pour un circuit électrique en 6V   sur la première, ce qui rend toute circulation de nuit aussi rassurante qu’une portée de scorpions dans une chambre d’enfant. Sur la mienne, j’ai déconnecté la commande de feu stop du frein AV, afin de pouvoir m’en passer, car il fait baisser la flamme de bougie planquée dans le phare. Sans oublier que de jour la conduite en code, est à éviter si l’on tient à garder l’usage des clignotants. De son côté le circuit en douze Volts de la RDX est infiniment plus rationnel, avec même un dispositif d’augmentation de puissance de l’alternateur lorsque le phare est allumé. Si on y ajoute l’astucieuse commande de clignotants à retour automatique et le voyant de niveau d’huile c’est presque le bonheur. Ne manque qu’une lampe H4 pour être dans le 21 ème siècle.

Les deux machines étant équipées de porte-bagage et de Top-case, il n’y a rien à départager à ce sujet. Les deux selles se soulèvent en les déverrouillant avec la clé de contact, en principe, car sur ma Twin, la serrure est remplacée par une tirette maison. Les deux réservoirs ferment aussi, mais si la serrure est sur le bouchon de la Yamaha, le verrouillage sur la Honda incombe à une trappe très cheap qui recouvre le bouchon et qui s’ingénie à retomber quand on veut faire le plein. Ceci dit, il s’agit d’une opération largement moins fréquente sur la Twin que sur la RDX.

En ces temps de carburants chers et de pouvoir d’achat en berne, l’avantage du quatre temps est décisif, cela sans compter la consommation d’huile à verser dans le réservoir sous la selle de la Yam. En effet, si les deux réservoirs d’une contenance avoisinant les 11L, passent en réserve après 8 litres de beuverie thermodynamique permettant à la TWIN de parcourir prés de 170 kms, il faudra de la mesure sur l’accélérateur pour dépasser les 100 km avec sa concurrente aux cylindres troués. A 1 Euro 50 le litres, si on se souvient que ça fait 10 Frs, ça cause!

En conclusion: qu’il est triste de penser que ce fabuleux apprentissage à la conduite de la moto qu’était le permis 125 à 16 ans ait disparu. Sans doute le seul code était insuffisant mais aujourd’hui avec un permis A1 aussi compliqué que le « gros-cube », aussi cher et, contrairement au A2, sans valeur pour l’accession au A3, beaucoup de jeunes ne peuvent que renoncer, préférant prolonger la risquée pratique de leurs 50 débridés, jusqu’au permis auto et son équivalence 125 (attention nos petites bombes peuvent ne pas être considérées sur leur carte-grise comme 125 conduisibles avec permis B car dépassant les 15 ch).

Il reste que ces deux 125 témoins d’une époque aussi heureuse que perdue, sont à même d’apporter beaucoup de plaisir à vitesse modérée et à coût moindre. Par rapport aux 125 modernes, soit plus utilitaires, soit plus premiums, elles apportent la simplicité des premières et un brio bien supérieur aux secondes (les rares monos deux temps exceptés). Elles ne sont d’ailleurs pas seules, car ces 125 ayant dominé le marché de la moto jusqu’au début des années 80, elles sont nombreuses et variés. Une SUZUKI GT125 pour les bicylindres ou une KAWASAKI KH 125 pour les monos auraient eût leur place dans ce comparatif, mais elles ne figurent pas encore dans ma collection…

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  1. fab écrit:

    http://www.hondacb125t.fr/articles.htm#12/06/1980+-+Moto+Revue+n%B02466

    pour les mettre d’accord: la GT 125 X-4

    plus nerveuse que la RDX, aussi rapide que la Twin en position couchée,
    et les oublie toutes les deux en position assise.

    Citer | Posté 28 octobre, 2016, 19:40
  2. rv80gs écrit:

    Ce n’est pas vraiment ce qu’en conclue le Moto-Revue spécial 125 de 1980.

    Citer | Posté 28 octobre, 2016, 20:49
  3. Fab écrit:

    Le petit tableau de perf page 12 du MR dit quoi d’autre ?
    5 secondes de moins en reprise pour la X-4, c’est le jour et la nuit.
    Mais bon la passion n’est pas une conseillère très objective…

    C’est de plus très facile de grapiller une dizaine de Km/h avec les deux 2 temps, alors que la Twin est déjà tellement creuse en bas et quasi impossible à gonfler sans y laisser un bras!

    N’importe quel scooter 50 2T dépose la Honda au démarrage !

    Citer | Posté 6 février, 2017, 9:27

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