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125 DTMX: Elle a tué le permis à 16 ans!

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Quand on évoque une moto ancienne, ses qualités, ses défauts et on succès, on a que rarement l’occasion d’évoquer les conséquences politicos-sociétales qu’elle a pu amener dans sa carrière, en voici cependant l’exemple.

Lorsque YAMAHA lance en 1977 sa nouvelle 1/8 de litre trail, le constructeur ne s’imaginait sans doute pas qu’il provoquerait ainsi pour une large part la disparition du marché le plus florissant en matière de motos.

En effet, avec un succès tel que celui de la DTMX (14000 vendues en 77 et 23500 en 1979!), les constructeurs de cyclos Français, dans l’incapacité de suivre, se sont employés à faire pression -aujourd’hui on parlerait plutôt de lobbying- sur le gouvernement, afin qu’il stoppe le massacre pour instaurer une catégorie leur permettant d’être compétitifs avec leurs cyclos réalésés à 80 cm3 avec des performances encadrées.

Comme souvent, quand on gouverne ainsi, les réglementations ne produisent rien d’autres que des catastrophes industrielles, d’autant que le marché du cyclo venait de voir apparaître le TY50 du même YAMAHA dont le succès aurait pu laisser imaginer la réactive contre-attaque des constructeur Japonnais, sur le nouveau (à l’époque) marché des 80 cm3, aujourd’hui disparu, tout comme ses instigateurs vendus au Japonnais qu’ils voulaient circonscrire. 

Ce ne sont donc pas moins de 107000 DTMX qui auront été vendues en France entre 1977 et 1994.
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Mais derrière un tel succès, il y a une machine qui rencontre son époque et sa clientèle. YAMAHA avait déjà ouvert la voie avec ses AT1 et suivantes jusqu’aux DTE et DTF qui ont défini cette catégorie des trails (« pistes » dans la langue de la mère Thatcher)  qui désormais représente une large part des immatriculations de motos, notamment en très grosses cylindrées.

En cette fin des années 70, si on commence juste à parler d’écologie, c’est plus dans le sens du retour à la terre et la campagne que lié aux problématiques de réchauffement, ainsi les balades bucoliques revêtent un aspect presque militant et pour tout dire franchement à la mode avec l’expansion des rallyes-raids tels que le Dakar ou les « Pharaons ».

Les DT s’étaient déjà grandement affranchies des parties-cycles routières de leurs ancêtres « scramblers », en devenant MX, notre héroïne devenait une vraie machine de tout-terrain, tout en restant totalement civilisée et utilisable pour aller au lycée comme au bord du canal afin de conter fleurette à l’objet des convoitises sensuelles des adolescents des deux sexes de l’époque.

De plus, pour les plus acharnés de moto verte, la DTMX offrait la possibilité de s’aligner en compétition moyennant une préparation accessible (Kit YZ ou autres et pneus cross) qui restait bien en deçà du coût d’une vraie enduro de l’époque et qui permettait de figurer honorablement dans les classements des épreuves d’amateur. 

Et puis, il y a eu ce coup de génie de la suspension Cantilever (« porte-à-faux » dans la langue de James BOND), dont l’unique amortisseur se trouvait caché au cœur des entrailles du cadre. On imagine mal, aujourd’hui, la révolution que c’était à l’époque, au moins aussi importante que l’apparition du bras oscillant dans l’immédiat après-guerre, concomitante d’ailleurs de l’apparition du Cantilever sur une certaine 1000 VINCENT (!).

C’était un vrai appel à l’exploit, même si cette solution n’apportait pas de réel avantage face à une bonne paires de combinés et n’était pas exempte de défaut, comme le connu effet de dribble en descente bosselée qui scellera l’abandon de cette technologie en compétition au profit de désormais classique Monocross.

Le moteur, issu de l’expérience du facteur de piano Japonais en Motocross inaugurait aussi une démarche inverse de l’habitude, à savoir l’utilisation d’un moteur de moto de route utilitaire dans une partie-cycle tout-terrain. En effet, c’est un moteur de YZ qui dégonflé et fiabilisé qui fait battre le cœur de la DTMX en lui octroyant un compromis idéalement adapté (boîte à clapets) aux différentes utilisations envisageables à son, et elles sont nombreuses.

La concurrence Japonaise (loyale elle!) devra s’adapter et l’on verra très vite évoluer les 125 Trails (SUZUKI ER, KAWASAKI KEA et HONDA XLS/XR) dans le même sens, mais malheureusement prohibées dès lors aux jeunes impétrants de 16 ans. Quel dommage!

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L’ESSAI: On est immédiatement frappé par la légèreté de la machine, elle respire l’équilibre et même une certaine robustesse, mais dès lors qu’on l’enfourche, elle semble fluette comme une 50 cm3 actuelle. Si la hauteur reste raisonnable une fois en selle, il faut toutefois lever la jambe assez haut pour y arriver. Les commandes tombent naturellement sous les mains et les cales pieds légèrement en arrière évoquent une position de motocross de l’époque.

La mise en route au kick (pas de démarreur, mais à quoi bon?) est presque trop aisée. Le moteur se lance facilement en actionnant le starter à froid. Un peu long à monter en température liée au refroidissement par air le moteur trouve vite un ralenti stable et discret, si ce n’est quelque bruits mécaniques inhérents à la conception d’un monocylindre deux temps. L’embrayage et sélecteur sont doux  et la première enclenchée il est aisé de démarrer sur un filet de gaz, sans heur, mais sans grande nervosité. En dessous de 5000 tr/mn on est dans un environnement souple et pour tout dire utilitaire jusqu’à dépasser ce cap, à ce moment là le moteur commence à franchement respirer et l’aiguille de l’instrument ne demande qu’à rejoindre sa zone vermillon pour s’y quelque peu assoupir, là où une YZ bondissait.

Nous sommes bien sur un trail et les 14 chevaux revendiqués sont présents et font leur job, en tut cas suffisamment pour se déplacer en ville comme sur les chemins. La légèreté de la machine est un facteur de décontraction inconnue sur bien des 125 actuelles plus lourdes. Ainsi s’enchaînent carrefours ou virolots avec désinvolture que ne vient perturber qu’un freinage… Quel freinage? Les modestes tambours, s’ils sont de bon aloi dans les sentiers sylvestres, sont bien à la peine dans le flux d’une rocade, ô tempora ô mores.

Le confort, nonobstant une selle ferme et étroite, est très suffisant étant accompagné d’une sensation d’onctuosité de suspension, la fourche -plutôt molle- amplifiant le ressenti du fameux Cantilever, ce qui ne l’empêche pas de plonger exagérément lors de l’utilisation (à un coup) du frein (?) avant.

En ville, on se retrouve avec un joujou très sympa capable de faire face à toutes les situations (demis-tours dans un mouchoir, passages sur les trottoirs etc) en n’ayant cure des stupides ralentisseurs des non-moins stupides zones 30. Sur route, la mercantile limitation à 80, permet à notre DTMX de faire bonne figure même si l’on aurait aimé quelques supplémentaires équidés dans les dépassement et les pétages de plombs libertaires.

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Reste d’agréables sensations de paradis et de jeunesse perdues à une époque où l’avenir ne pouvait apporter autre-chose que du progrès et du mieux vivre. La DTMX elle est accessible à tous…

 

 

 

 


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