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MOTO-GUZZI CALIFORNICATION!

 

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Si comme le disait Freud: « Le bonheur est un rêve d’enfant réalisé à l’âge adulte », réaliser ses rêves d’enfants est un des plus sûrs moyens de l’atteindre!

Ce fût bien une MOTO-GUZZI qui fît de moi un dingue de motos -feu mon père me traitait souvent de motosexuel- pour le restant de mes jours.

Je m’en souviens comme si c’était hier de cette V700. Agé de 7 ou 8 ans, j’avais accompagné mon Papa faire une course chez un de ses clients, petit fabriquant de chaussures de l’agglomération Bordelaise tel qu’il en existait encore en ce début des années 70.

Elle était là garée derrière la porte cochère, d’un blanc immaculé. Sans doute avais-je déjà vu des motocyclettes mais la plupart étaient alors des Mobylettes ou des Utilitaires Françaises des années 50 qui ne m’inspiraient rien qu’une infantile sympathie. 

 

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Je restais là immobile à contempler cette apparition, et il fallut à mon père faire montre d’autorité pour me faire regagner la 504 qui devait me ramener à la maison et aux réalités des culottes-courtes. Je « savais » que dès lors, la Moto avait pris place dans ma vie et que ça durerait. La HONDA CB750 commençait à se répandre dans les rues de nos villes, mais c’était cette V700 qui m’avait illuminé, au point de nommer mon premier animal de compagnie, consécutif à une bonne note, « GUZZI »!

Revendiquant inévitablement l’achat de modèles réduits liés à ma passion récente, les livres furent serrés sur l’étagère de ma chambre pour faire place aux Mercury et Politoys dont inévitablement les V 7 Spécial et V7 Sport qui lorsque j’en découvris l’existence dans la revue MOTOCYCLISME me firent les désirer pour plus tard… 

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Beaucoup plus tard. Les années passèrent mais ma passion s’affirma. Rares étaient les Moto-Guzzi sur les trottoirs de la ville et si je sus que le grand fils d’un copain de mon père -qui m’avait fait faire mon premier tour en passager sur sa CB350- avait acheté une 850GT, je n’eûs, ni l’occasion de la voir et encore moins de renouveler l’expérience de la trois-et-demi.

Ainsi grandis-je  agrémentant mon ennui de désormais cycliste en quémandant auprès des relations de ma famille l’usage de la selle passager de quelques Yamaha ou Suzuki fréquentes à l’époque et même d’une divine 750 four dont l’émotion d’avoir roulé à 140 km/h hante encore mes nuits.

Même si je sus qu’il existait des 125 Stornello, ma période 125 se passa sur HONDA 125Twin et XR suivi d’une MZ en attente du permis. Malgré la visite régulière de l’accordeur du piano maternel, juché sur sa 850 T3 California, j’avais à l’époque un peu oublié la GUZZi et par mimétisme familial -mon frère aîné ayant remplacé sa R75/5 par une R90S- ce fût une BMW 75/6 qui fût mon premier gros cube et mes vingt-ans se célébrèrent au guidon d’une R80G/S, nous étions en pleine époque du DAKAR et les GUZZI n’y brillaient pas…

Cependant, un de mes copains avait une redoutable 850 Le Mans et le court essai que j’en fis renouvela mon goût pour cette marque, plus tard un autre copain parlait tout le temps de sa 1000 G5 et je ne comprenais pas pourquoi il la laissait dormir derrière un tas de bois chez ses parents.

Les années ont passé, et satisfait de l’usage de mes BMW, j’ai été jusqu’à investir dans une 1150GS, roulant beaucoup pour des raisons professionnelles été comme hiver.

Toutefois, l’idée était toujours là et c’est toujours avec respect et envie que je croisais des GUZZI, je fis même une petite révision sur la superbe V11 Sport d’un ami avec un petit essai sur route assez sympa. Cependant, toujours pas de GUZZI dans le garage.

Pendant ce temps, la famille de mes motos s’agrandissait, surtout de 125 dont je reste un fervent amateur, et l’envie d’avoir enfin « ma » GUZZI se faisait de plus en plus prégnante.

Un de mes amis, auquel j’avais confié mon penchant, me proposa de mon confier sa 850 California une quinzaine de jours et me proposa de me la vendre. Le prix demandé était raisonnable mais un peu élevé pour mes finances, aussi ais-je demandé conseil à mon ami Michel dont la culture Guzziste est de notoriété publique.

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Ce bon copain me proposa plutôt à l’adoption une merveilleuse CALIFORNIA II, celle-ci rentrant dans mes possibilités budgétaires, elle devînt mienne. Cette moto est de plus chargée de son histoire propre, ayant appartenu à mon désormais pote Gilles avant d’être vendue à un de ses amis malheureusement décédé alors qu’il venait d’en finir la restauration.

Il avait été donc décidé de vendre cette moto, mais à quelqu’un qui la conserverait avec fidélité pour la charge sentimentale que cela représentait. Les quelques photos reçues fîrent le reste:

 

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C’est accompagné de mon pote Dominique -encore un pote Guzziste- que je suis parti chercher la bête, la haut en Bretagne. Ca tombait bien, il devait passer voir une Calif d’occasion à 10 bornes de là où j’ai récupéré la mienne, donc retour à la maison avec deux GUZZI! 

 

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Michel m’ayant recommandé d’effectuer une révision profonde, ce fût immédiatement fait, mais à part quelques serrages à reprendre, je n’eus pas de souci, à part une panne d’essence due à l’inversion des positions d’un des deux robinets d’essence. J’ai simplement ajouté un top-case pour le confort de la passagère et voilà: 

 

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HISTORIQUE:

Au cours des années 60, l’évolution spectaculaire des performances des véhicules en matière de vélocité conduisit les pouvoir publics à repenser leur stratégie en matière de mobilité. Jusque là, la majorité des polices du monde étaient équipées de machines dont la cylindrée n’excédait pas le demi-litre et les 140 km/h.

Si en 1955, cela correspondait à la vitesse atteinte par une DS19, une dizaine d’années plus tard la DS devenue 21 accrochait le 180 et nombre de petites sportives Européennes commençaient à accéder au 200.

Ainsi les pouvoirs publics de nombreux pays demandèrent aux constructeurs de produire des motos adaptées à l’époque. En Italie la marque au Faucon ne pouvait poursuivre avec son antique monocylindre Falcone et choisit d’adapter le bicylindre en V qui équipait un chariot à munitions 3 roues motrices (!) dans un cadre de moto. Ainsi naquit la V7 en 700 cm3 qui sera commercialisée dès 1967.

 

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Cette machine à peine sortie, cherchant sans doute à rentabiliser l’investissement à l’export, le constructeur de Mandelo se mit sur les rangs pour équiper la police Californienne. Avec beaucoup de pugnacité, en copiant l’accastillage des grosses Harley, jusque là en service chez l’oncle Sam, en y ajoutant une efficace vivacité comparée aux lourdes Milwaukaises, le marché fut remporté par le V transversal Transalpin.

Très vite une version civile fut extrapolée, d’abord aux USA nommé Ambassador puis en Europe sur la base de la 850 GT en devenant California.

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Bien que le marché de la police Américain ne fût pas très durable ni fidèle, le concept Guzzi California connaissant un certain succès commercial en version civile, c’est tout naturellement qu’il poursuivit sa carrière sur la génération suivante, équipée du fameux cadre TONTI apparu sur les V7 Sport puis sur les LE MANS. Ainsi la 850 T3 eût sa célèbre version California qui devînt une institution qui continue depuis au sein de la gamme du constructeur Italien.

 

 

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C’est donc tout naturellement que cet excellent modèle évoluera ensuite vers la California 2.

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PRESENTATION:

Esthétiquement très proche de la 850 T3 California, la California 2 n’en diffère que par un bras oscillant plus long et la cylindrée portée à 945 cm3, ainsi qu’un accastillage légèrement modernisé avec de nouveaux caches-latéraux, une selle plus longue et un bloc compteurs/compte-tours intégré et des garde-boues plus enveloppants, celui de l’avant étant une réédition des anciens montés sur les V7, V7Spéciale et 850 GT, ainsi qu’une pare-brise plus grand, pour le reste c’est la même moto.

Dans sa robe blanche, elle rappelle ses illustres devancières et a vraiment fière allure. De mon point de vue, beaucoup de ce charme sera perdu avec les California 3 et suivantes, car en cherchant à singer les « CUSTOMS » Japonais de l’époque, la Calif y a laissé un peu de son âme. Mais ça n’engage que moi.

Ne disposant que d’une seule sacoche d’origine, la moto est équipée de Top-cases montés latéralement qui tinrent souvent lieu de bagagerie pour de nombreuses California 3. Au guidon, les commodos sont également issus de Calif plus récente au bénéfice de l’ergonomie. 

ESSAI: 

Il faut bien reconnaître que la position, sans être désagréable, est à tout le moins déroutante -en particulier pour un BMWiste- la selle généreuse assortie des marche-pieds et du grands plexiglas, donnent plus l’impression d’être assis dans le cockpit d’ une machine-à-vendanger qu’en selle sur une moto et la tenue du guidon, pour apaisante qu’elle soit, est radicalement US.

La mise en route de la mécanique ne présente aucune difficulté et l’on se trouve dans une ambiance proche de ce que l’on peut connaître sur les anciennes BMW, si ce n’est le bruit très saccadé et vivant de double-monocylindre qui frappe l’imagination.

Une fois compris le fonctionnement de la sélection avec son sélecteur à deux branches et assimilé la fantaisie du voyant de point mort dont l’allumage est souvent indépendant de celui-ci, il suffit de relâcher l’embrayage -pas si dur que ça- et de donner un filet de gaz -bien plus dur que ça- et ça part avec une jubilatoire traction très vivante. Le braquet est plutôt long mais les rapports s’enchaînent sans heurt, mais pas sans « klonk », qui sont dignes d’une BMW série 6.

Ce qui est surprenant c’est le freinage, d’une part par la position de la pédale obligeant à lever le pieds du marche-pied et d’autre part, par son efficacité sur une moto des années 80. C’est en effet le fameux freinage intégral -dont la firme de MANDELO a depuis décidé de se passer- qui en actionnant simultanément le disque arrière et un disque avant apporte une stabilité et une efficacité en toute circonstance vraiment bluffante pour l’époque. La fourche avant bien que d’un débattement peu généreux remplit bien son office, d’autant que le freinage de part son principe limite l’effet de plongée.

 

De plus le nouveau train arrière par rapport au 850 avec de nouveaux amortisseurs apporte une amélioration sensible tant au niveau du confort que des prestations routières et si la maniabilité s’en trouve diminuée, c’est à peine perceptible en raison de l’imposant guidon. De son côté tant la tenue de cap que la tenue de route sont exceptionnelles pour l’époque et très actuelle. La réputation de ce cadre « TONTI » n’est plus à faire et l’on se souvient que le grand Mike Haillwood le jugeait comme étant le « meilleur du monde ».

Ce qui est vraiment remarquable, c’est le rapport, confort, efficacité de l’engin et si le moteur ne dispense pas une puissance stratosphérique, son couple omniprésent rend la moto apaisante tout en étant très efficace. Le fonctionnement du moteur -qui pourrait faire penser à une BMW mal réglée- est finalement très jouissif avec une allonge passé 6000 tr/mn inconnue sur les Flat-twins 2 soupapes (90S comprise bien que plus puissante).

En définitive on se trouve au guidon d’une sportive déguisée en grande routière dont l’efficacité est très inattendue, même si on sent bien que la vélocité n’est pas du tout prioritaire, le « 200″ étant visiblement hors de propos mais ce moteur quel plaisir!

Pour être complet, il se trouve que j’ai acquis cette moto équipée de deux silencieux de marque SITO aux dessoudées chicanes vibreuses, dont le chrome présentait de sérieuses véléïtés de percements d’oxydations, aussi sautant sur une opportunité je les ai remplacés par une paires de LANFRANCONI dont la musicalité fait honneur au répertoire lyrique transalpin. En clair, le pied auditif!

Pour le reste on a à faire à une compagne peu contraignante et plutôt économique. La consommation de carburant est très raisonnable -de l’ordre de 6L5/100 km- et l’entretien très accessible, comme une BM. seul truc chiant, le filtre à huile qui bien qu’à cartouche, se trouve logé au fond du carter d’huile imposant sa dépose -et repose avec changement de joint- pour procéder à son remplacement.

Sur la mienne, un petit suintement de lubrifiant -curieusement imperceptible en terme de niveau d’huile- constitue une petite réserve promotrice de gouttes lors de la mise en stationnement de la Calif. Ayant plusieurs fois constaté le phénomène sur d’autres GUZZI, j’en déduit qu’il s’agit là d’une tradition censée faire pendant à celle des caoutchoucs de tunnels de tiges sur les BM contemporaines.

Seul élément à déplorer, depuis que je roule avec cet engin: je délaisse fortement ma 1150GS qui n’a pourtant pas démérité.

 

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  1. Ciancia écrit:

    Très bel article, j’ai une calif2 et une Griso 1200, c’est un autre monde.

    Citer | Posté 12 avril, 2020, 9:47

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