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SUZUKI ER 125: Le coup de cross!

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Historique:

Si dans l’histoire de la moto -en particulier en France- les 125 figurent en bonne place, c’est surtout les modèles tout-terrain « Trails-Bikes » qui, à la grande époque, envahissaient les rues comme les coeurs adolescents.

Certes, les routières aux premiers rangs desquelles les bicylindres sportifs accrocheurs des 130 km/h étaient plus renommés, mais plus chères et moins polyvalentes que les trails, ces derniers les supplantèrent dans les chiffres de ventes, dès la moitié des années 70 et celà jusqu’à la mise à mort de la catégorie « 125 à 16 ans » le 1er mars 1980.

Dans le match au leadership commercial, la DTMX YAMAHA représente l’archétype de la réussite de la catégorie, mais les trois autres constructeurs Japonais prirent leur juste part et proposèrent aussi des modèles compétitifs chacun dans leur domaine.

Pour SUZUKI, dès la fin des années 60, cette marque excella dans le domaine du motocross et se constitua un palmares de Champions du monde dont les noms restent à jamais gravés dans l’histoire du sport motocycliste avec Joël Robert, Roger de Coster ou encore Gaston Rahier pour ne citer que ceux-ci.

 

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Ainsi, le constructeur d’Hamamastu, emboitant le pas de son concurrent aux diapasons, développa des machines de tout-terrain directement issues des motos de cross RH, TM et plus tard RM, ainsi naquirent les SUZUKI TS et dans toutes les cylindrées.

Ces machines se caractériseront toujours -plus que leurs concurrentes- par la perpétuation de l’esprit « cross » en particulier concernant leur caractère moteur. La première SUZUKI 125TS apparut pour 1971 avec une griffe qu’elle conservera pendant plusieurs années avec son caractéristique pot d’échappement passant sous le moteur en col-de-cygne évoquant imanquablement les championnes du monde que l’on aurait adaptées à l’usage quotidien.

 

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Si le moteur y perdait quelques chevaux, il conservait le caractère exclusif des machines de compétition et dispensait une puissance -certes amenuisée- mais en aucun cas civilisée. Ce qui restera longtemps la signature des TS. Durant la première moitié des années 70, plusieurs modèles se succéderont mais en conservant le même dessein et la mécanique évoluera fort peu.

Si le moteur restait compétitif vis à vis de concurrentes plus placides, en revanche, la partie cycle n’évolua pas en particulier au niveau des suspensions et la sortie de la DTMX et de son cantilever mirent à mal notre TS qui, si elle brillait encore au feux rouges, se trouvait vite dépassée sur terrain accidenté avec des suspensions au débattements dignes de 125 routières.

Curieusement SUZUKI répliquera en 1977 avec la TS C qui si elle reçut des améliorations celles-ci ne portèrent que sur le moteur -pourtant toujours compétitif- et sur un pot d’échappement prenant de la hauteur dans le cadre.

Tout celà assorti d’un look plutôt décalé de gros 50 (une 50 fut d’ailleurs ajouté au catalogue) tout en conservant des débattements de suspensions trop limités. Il est à noter d’ailleurs qu’inexplicablement les catalogues de l’époque revendiquaient une puissance moteur de moins de 10 chevaux alors que les concurrentes moins vives en annonçaient de 12 à 14!

 

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Elle connut toutefois un succés honorable grace au bouche à oreille auprés des amateurs de nervosité où la TS disputait les meilleurs chronos à la Kawasaki KS devenue KE entre-temps.

La DTMX atteint pour 1978 des records de ventes dus pour l’essentiel aux progrés apportés à une partie-cycle de plus en plus évoluées.

Là-dessus HONDA répliqua en remplaçant sa sympathique XL par la trés moderne XLS qui amenait des débattements de suspensions (200mm à l’avant et 165 mm à l’arrière) jusqu’ici inconnus sur des trails-bikes.

De son sôté SUZUKI donnait à sa TSC une interressante sixième vitesse mais en conservant des suspensions devenues indignes, car inchangés depuis les premières TS de 1971!

Enfin en 1979, une refonte plus profonde fût opérée sur le modèle avec un look habilement modernisé intégrant une fourche à axe déporté de 180 mm de débattement (identique à celui de la DTMX) et un bras oscillant de section rectangulaire et de nouveaux amortisseurs, d’un débattement malheureusement trop peu augmenté avec 100 mm seulement.

Le moteur retravaillé sur sa courbe de couple reste quant à lui toujours aussi vif en persistant à faire annonce d’une puissance d’à peine plus de 10 ch, dont on se demande encore aujourd’hui selon quelle norme ils auraient été mesurés.

C’est à cette occasion qu’apparaît le nom de ER (pour Enduro Raider) mais c’est bien d’un TS qu’il continue à être question.

 

 

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Présentation: 

Ce qui saute au yeux face à la « nouvelle » ER, c’est la rupture esthétique flagrante qu’elle représentait par rapport aux générations précédentes. Bien que visiblement issue des TS C et C2 pour ce qui est du cadre et du moteur, la présence d’une fourche à axe déportée et de la section rectangulaire du bras aoscillant donnaient un coup de jeune à cette Enduro Raider.

L’ensemble de la carrosserie, avec ses plaques à numéro et l’embryon de plaque-phare donnent un côté compétition qui allait même plus loin que les concurentes DTMX et XR, si on y ajoute le réservoir « jumbo » et la déco -surtout dans la livrée jaune qui apparaitra dès 1980- on se retrouve propulsé au sein de la famille des PE et RM.

Seul élément surpenant aujourd’hui, mais dans le ton de l’époque: le tableau de bord aux compteurs et compte-tours carrés où on note la présence d’un totaliseur partiel.

La finition est plutôt moderne avec une console de guidon portant les trois voyants de plein-phare, clignotants et point mort ainsi que le contacteur à clé. L’anti-vol de direction se trouve inhabituellement du côté droit de la colonne de direction, ne permettant le blocage que guidon tourné à gauche.

Toutes les fonctions électriques se trouvent regroupées sur le comodo droit en ayant fait l’impasse sur l’appel de phare et une fonctionalité feu de position, qui ne peut s’utiliser qu’en positionnant la clé sur parking, moteur éteint.

 

Prise en main:

Avec une hauteur de selle trés raisonnable, dû au choix du faible débattement de supension arrière, se mettre en selle est à la portée de tout un chacun et chacune, plus encore que sur les concurentes Yamaha et Honda.

Les commandes tombent bien en main mais l’on est surpris par la relative étroitesse du guidon d’origine. Pourvue d’une chasse importante cela donne un sentiment de lourdeur de la direction assez surprenant.

La mise en route du moteur se fait trés facilement, à froid (starter sur le carbu) comme à chaud. Le bruit est typique de toutes les génération de TS avec un son assez grave, proche des modèle cross de l’époque à bas et moyen régime.

Les commandes sont douces et précises avec un sélecteur un peu exposés aux chocs et une pédale de frein plutôt en retrait. La position est plutôt naturelle et n’appelle pas d’observation particulière si ce n’est que le guidon d’origine rendra pénible une conduite debout, d’autant que l’angle de braquage est limités par des butées trop proches.

Les vitesses passent avec douceur et précision et la machine décole sur un filet de gaz, mais en donnant une impression trés molassone qui contraste avec la faible inertie du moteur, qui au point mort bondit furieusement dans le haut du compte-tour (zone rouge à 8000 tr/mn).

Ainsi, dès le cap des 6000 tr/mn franchis, le moteur se transfigure avec une arrivée soudaine de sa puissance, donnant un effet « turbo » assez déroutant quoique plutôt jubilatoire.

Ainsi, il conviendra de tirer sur les intermédiaire jusqu’au début de la zone rouge pour rester dans la plage de régime  optimale, faute de quoi on se retrouve avec un moteur creux et poussif.

 

En ville et sur la route.

Bien que depuis sa naissance le mono SUZUKI ait reçu des transfers supplémentaires et un système de clapets (Power reed) on se trouve avec un moteur au caractère trés pointu, ce qui nuit un peu à l’homogénéïté d’usage comparé à tous ses concurents, du DTMX au XLS Honda, en passant par le fantastique couple omniprésent d’un Kawasaki KE.

Toutefois l’on sent bien que c’est le but recherché avec en sus un poil plus de puissance maxi disponible, sans pour autant être comparable à une mécanique d’Enduro ou de cross.

Dans les encombrements citadins, la grande légèreté de la moto autorisera bien des facécies, même si l’étroitesse du guidon conjuguée à la géométrie du train avant donne une certaine inertie aux changements de direction, la contrepartie est une tenue de cap sans faille accompagnée d’une tenue de route trés sûre débarrassée du côté flou connu sur les concurentes.

Finalement sur le goudron, la 125 ER a un comportement trés routier qui tranche avec les standarts de la catégorie.

Dans le même esprit le confort onctueux du cantilever d’une DTMX, ou des longs amortisseurs d’une XLS sont ici étranger d’autant que la selle manque un peu de rembourage, mais la position des cale-pieds est de bon aloi.

Voilà une moto-verte bien routière finalement, surtout que les freins à tambour offrent ici une efficacité bien supérieure à celle attendue, même à chaud. En effet, le frein avant possède une attaque franche qui le raprocherait en efficacité d’un disque mécanique comme ceux des Kawasaki KH ou Honda 125 T2. Le frein arrière quant à lui, offre une attaque presque trop franche induisant une tendance au blocage, peut-être un peu vive.

A une époque où la vitesse de pointe représentait un argument capital pour les jeunes de seizes ans à qui ces machines étaient destinées, notamment en France, la plupart des 125 contemporaines avaient pour habitude de posséder un braquet trés long quasiment inexploitable sur route départementale, celle de la ER semble plutôt bien équilibrée permettant de tenir un bon 90 km/h sur le plat, cependant la rupture présente dans la plage d’utilisation du moteur, oblige le pilote à jongler avec la boîte tout aussi fréquement qu’avec les autres 125 de l’époque.

Tout-terrain:

C’est dans ce domaine, cher à SUZUKI que l’esprit de la ER tranche le plus avec ses consoeurs, en effet si les 125 trails ont vocation tant à tournicoter autour des arbres que de s’autoriser de sympathiques facécies dans les chemins roulants, voire de s’aventurer sur des buttes d’où l’on peut envisager de sauter sur la suivante, la ER se montre nerveuse, agressive offrant une rigeur de comportement exemplaire invitant à l’assaut du chrono.

Le moteur pointu demande toujours plus de tours et en échange dispense un couple-moteur  qui ne faiblit pas en terrain meuble, avec une motricité jamais prise en défaut, en revanche, trés vite le manque de débattement de la supension arrière contraste avec une fourche de qualité suffisante et les pauvres amortisseurs souffrent et tallonent dès que le rigthme s’accélère au niveau auquel invite le reste de la moto.

C’est d’autant plus dommage que l’on ne saurait trouver de compensation en tentant de trialiser paisiblement, car tant le moteur que la géométrie du train avant rendent l’exercice inadéquat. Le rare en France modèle qui suivra: la TS 125 R avec son Full-Floater serait interressant à cet égard à confronter à son aîné.

Pour ma part j’ai équipé ma ER d’une paire d’ammortisseurs de XLS et d’un guidon plus large que d’origine. L’arrière ainsi relevé, donne un angle de chasse moins prononcé et une capacité d’absorbtion des chocs du train arrière d’un excellent niveau sans vraiment nuire à autre chose qu’une hauteur de selle un peu plus haute.

 

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Conclusion:

La SUZUKI ER 125 est bien de son époque où les constructeurs cherchaient à se différentier les uns des autres en interprétant selon leur culture chaque réalisation dans chaque catégorie.

Arsouilleuse impénitente au feu rouge de l’abord du lycée, elle offrait son look sauvage garée sur le trottoir de la piscine municipale et apportait cette singularité bien à elle en laquelle pouvait s’identifier des adolescents cherchant à se singulariser des possesseurs des bests-sellers de l’époque. 

D’un caractère plutôt exclusif, elle transformait le moindre trajet en rêve de championat de motocross, dans des conditions trés raisonables, avec une fiabilité de trés bon niveau et pour un prix abordable.

Aujourd’hui, elle constitue un choix pertinent pour rouler 80′s avec un cote significativement inférieures aux vedettes de la catégories.

 

Qualités:

-Facilité de démarrage

-Moteur assez puissant et de caractère

-Comportement routier

-Freinage (pour des tambours de l’époque!)

-Gueule originale et évocatrice.

Défauts:

-Moteur pointu fatigant à bas et mi-régime

-Rayon de braquage

-Guidon trop étroit

-Débattement amortisseurs arrières

-Equipement électrique 6 Volts.

 

 

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