Le blog de mes passions

SUZUKI GT 125: GOLD LA BELLE

SUZUKI GT 125: GOLD LA BELLE!

HISTORIQUE:

Dans la catégorie des productions de motos Japoanaises, SUZUKI a toujours tenu une place à part. En effet si HONDA représente l’innovation technique, YAMAHA, la découverte de nouvelles niches et KAWASAKI, la folie de la performance, SUZUKI s’est toujours montré comme suivant des modes initiées par ses concurrents -exception faite de la Rotary au flop retentissant- mais en y amenant toujours un aboutissement ultime.

Que ce soit avec les GS750, 850 puis 1000 qui étaient les meilleurs de leurs catégories ou même plus tard avec les GSXR qui concrétisèrent  pour longtemps la notion de Super-sportives, SUZUKI marchait dans les traces des concurrents pour les dépasser, même si le succès commercial n’a pas toujours été probant. Ce fût le cas avec la gamme des SUZUKI GT qui proposa au début des années 70 des motorisations 2 temps débarrassées des rugosités des modèles concurents avec en haut de gamme la 750 qui avec le refroidissement liquide un gros deux temps parfaitement civilisé.

Pour ce qui est des 125, si le fabriquant d’Hamamatsu avait d’abord exploité l’idée du gros cyclomoteur avec les T125 Flying-Léopard et Stinger.

 

Ce brillant bicylindre s’il offrait des performances de tout premier ordre, les jeunes de seizes ans -privés depuis peu des cylindrées supérieures- aspirait à posséder de vraies motos fussent elle limitées au 1/8 de litre. Yamaha puis Honda le comprirent rapidement avec leurs YAS2 et CB MK3. C’est en constatant ce décalage, que les ingénieurs Suzukistes planchèrent sur une grosse-moto de 125: la GT. 

D’une conception trés proche de la petite YAMAHA AS3, la GT y ajoute un équipement complet et soigné, avec frein à disque, totaliseur partiel et même appel de phare ainsi que le dispositif de RAm Air sytême des garndes soeurs à trois cylindres, icic superflux, car destiné à améliorer le refroidissement du cylindre central absent d’un bicylindre.

La réponse de YAMAHA sera rapide avec la RD, en proposant l’admission par clapets « Torque induction » qui offrait une souplesse accrue pour des performances préservées  puis également le frein à disque. Toutefois, ces arguments ne dérangèrent que nullement la GT dont le moteur pointu apportait un caractère rageur gouté par les adolescents. Mais Yamaha n’entend pas en rester là et présente la RDX avec son look modernisé et son petit dosseret de selle qui annonçait les années 80. De son côté HONDAprésentait la fameuse 125 Twin qui allant chercher 16.5 chevaux à 11500 tr/mn revendiquait la suprématie en matière de vitesse de pointe.

Pour SUZUKI, il fallait réagir sans dénaturer les qualités reconnues de la GT. Ce sera essentiellement un restylage avec un ensemble selle réservoir, dosseret et caches-latéraux modernisés pour la GTC de 1978 puis E/C avec les jantes à batons aprés que Yamaha et Honda aient proposé cet élément supplémentaire d’identification aux machines de compétition qui brillaient alors sur circuit..

L’augmentation de tarif un peu trop prononcé nuira à la diffusion de la GT face aux RDX et T2, et il fallait réagir encore une fois. Ainsi fût conçue non sans habileté la version connue en France sous le vocable GOLD-LABEL dont la finition plus soignée apportera un petit plus avec un tarif mesuré qui donnera à cette ultime version la réussite pour l’année 79.

 

Essentiellement  diffusée dans une élegante robe noire, celle-ci sera également proposée en bleue moins fréquentes et en gris argent rarissime en France. Cette ultime version de la GT recevait quelques améliorations visant à améliorer le refroidissement avec un ailetage plus conséquent et un traitement du moteur en noir mat.

Elle sera remplacèe pour 1980 par la version X4 avec un look résolument 80′s avec son gros pahre restangulaire et une boîte à clapet apportant un gain certain à moyen régime tout en préservant caractère et performances, mais c’est une toute autre moto.

 

PRESENTATION:

Sans atteindre la qualité de finition de ses concurentes Japonaises, la SUZUKI se distingue, dès les premières versions d’un niveau d’équipement de trés haut niveau, puisqu’identique à celui des grosses cylindrées. Aucune économie n’apparait et l’on retrouve, frein à disque hydraulique, totaliseur partiel, appel de phare et béquilles centrale et latérale. Seul regret, le montage non-suspendu des cales-pieds passager et manque éventuel, un arceau de maintien passager mais qui dans les années 70, n’équipait absolument pas la majorité des machines fussent elles des 900 ou des 1000. Le chrome est toujours largement présent et dès 1978 on retrouve des jantes alliages dont le dessins était sans doute le plus réussi de l’époque. On ne peut éventuiellement déplorer que l’abscence de voyat de niveau d’huile 2 temps comme sur les YAMAHA, mais ces dernières étaient les seules à en disposer.

 

PRISE EN MAIN:

Ce qui étonne immédiattement, sur une moto de cette (petite) taille, c’est une position beaucoup plus développée que sur les autres 1/8 de litres qui fait immédiattement penser à une MZ dont le gabarit est nettement plus conséquent. Ainsi les commandes tombent bien sous les mains et les commodos sont logiques et facile à comprendre, car là aussi identiques aux grosses SUZUKI. La selle est suffisament accueillante.

 

 

 

---