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MOTO-GUZZI CALIFORNICATION!

Si comme le disait Freud: « Le bonheur est un rêve d’enfant réalisé à l’âge adulte », réaliser ses rêves d’enfants en est un des plus sûrs moyens de l’atteindre! Ainsi, si ce fût bien une MOTO-GUZZI qui fît de moi un dingue de motos -feu mon père me traitait souvent de motosexuel- pour le restant de mes jours.

Je m’en souviens comme si c’était hier de cette V700. Agé de 7 ou 8 ans, j’avais accompagné mon Papa faire une course chez un de ses clients, petit fabriquant de chaussures de l’agglomération Bordelaise tel qu’il en existait encore en ce début des années 70. Elle était là garée derrière la porte cochère, d’un blanc immaculé. Sans doute avais-je déjà vu des motocyclettes mais la plupart étaient alors des Mobylettes ou des Utilitaires Françaises des années 50 qui ne m’inspiraient rien qu’une infantile sympathie. 

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Je restais là immobile à contempler cette apparition, et il fallut à mon père faire montre d’autorité pour me faire regagner la 504 qui devait me ramener à la maison et aux réalités des culottes-courtes. Je « savais » que dès lors, la Moto avait pris place dans ma vie et que ça durerait. La HONDA CB750 commençait à se répandre dans les rues de nos villes, mais c’était cette V700 qui m’avait illuminé, au point de nommer le hamster consécutif à une bonne note « GUZZI »!

Revendiquant inévitablement l’achat de modèles réduits liés à ma passion récente, les livres furent serrés sur l’étagère de ma chambre pour faire place aux Mercury et Politoys dont inévitablement les V 7 Spécial et V7 Sport qui lorsque j’en découvris l’existence dans la revue MOTOCYCLISME me firent les désirer pour plus tard… 

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Beaucoup plus tard. Les années passèrent mais ma passion s’affirma. Rares étaient les Moto-Guzzi sur les trottoirs de la ville et si je sus que le grand fils d’un copain de mon père -qui m’avait fait faire mon premier tour en passager sur sa CB350- avait acheté une 850GT, je n’eûs, ni l’occasion de la voir et encore moins de renouveler l’expérience de la HONDA 350. Ainsi grandis-je  agrémentant mon ennuis de désormais cycliste en quémandant auprès des relations de ma famille l’usage de la selle passager de quelques Yamaha ou Suzuki fréquentes à l’époque et même d’une divine 750 four dont l’émotion d’avoir roulé à 140 km/h hante encore mes nuits.

Même si je sus qu’il existait des 125 Stornello ma période 125 se passa sur HONDA 125T et XR suivi d’une MZ en attente du permis. Malgré la visite régulière de l’accordeur du piano maternel, juché sur sa 850 T3 California, j’avais à l’époque un peu oublié la GUZZi et par mimétisme familial -mon frère aîné ayant remplacé sa R75/5 par une R90S- ce fût une BMW 75/6 qui fût mon premier gros cube et mes vingt-ans se célébrèrent au guidon d’une R80G/S, nous étions en pleine époque du DAKAR et les GUZZI n’y brillaient pas…

Cependant, un de mes copains avait une redoutable 850 Le Mans et le court essai que j’en fis renouvela mon goût pour cette marque, plus tard un autre copain parlait tout le temps de sa 1000 G5 et je ne comprenais pas pourquoi il la laissait dormir derrière un tas de bois chez ses parents. Les années ont passé et par le bénéfice de la rencontre de mon ami Michel, Guzziste de son état, me fût proposé à l’adoption une merveilleuse CALIFORNIA II, objet du présent opus plumitif.

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UN MOTARD, SA VIE, SES MEULES.


 

 

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Il avait suffit de cette rencontre avec cette GUZZI V7 garée dans une fabrique de chaussures pour m’inoculer le virus de la moto. J’avais 7 ou 8 ans.

 

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(Photo prise sur le net)

L’incubation sera longue car légale, il aura fallu attendre d’avoir 14 ans. Ainsi c’est le jour de Noël 1978, la nuit m’ayant apporté l’âge requis, que je partis dès potron-minet juché, enfin seul, sur le PEUGEOT TSR hérité du frangin. La course sera interrompue quelques kilomètres plus loin par le pare-choc d’une 504 freineuse, la fourche du « RALLYE » en gardera une allure particulière.

Il m’accompagnera durant deux années, du collège à l’apprentissage de mécano et sur quelques balades dans mon sud-ouest. Le voici ici après quelques modifications visant à l’actualiser.                  

                        PEUGEOT TSR modèle 1972

Le temps est long à l’adolescence, et les deux ans nécessaires à l’obtention des 16 ans et de la « licence 125″ le furent ô combien. Heureusement que j’avais un frère aîné, Frédéric, qui profitant de la tranquillité des petites routes Lotoises de nos vacances me fît faire mes premiers tours de roues en gros-cube avec sa BMW R75/5, m’accompagnant en passager. J’eus aussi l’immense plaisir à cette époque, et grâce à l’inconscience d’un copain de mon Frère de piloter une KAWASAKI KH400 sur quelques kilomètres, merci Gérald, je ne sais pas ce que tu es devenu, mais ma gratitude t’est éternelle.                                                                                                                                              

BMW R 75/5 1972

Six mois après, 16 ans révolus, la licence en poche en début d’après-midi, que le soir même je prenais possession de ma PREMIÈRE VRAIE MOTO.

Si au départ j’avais envisagé, par égard aux finances paternelles d’opter pour une HONDA 125 S3 chargée de rêve de « Challenge », ce sera finalement une 125T2 dont les roues « COMSTAR » auront eu raison de mes scrupules.

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Ce fut l’époque des copains et des bourres où je pourchassais sans relâche les effrontés en SUZ’ GT et Yam’ RDX. Chaque fois que je repasse « barrière de Toulouse » je me rappelle ces départs au feu de la meute des arpètes quittant le CFA « Albert 1er ». La GT partait devant suivie par la RDX et je fermais la marche jusqu’au tunnel de la barrière « ST GENES » où je passais la GT puis la RDX, qui reprenait l’avantage au passage de la 4, puis la GT nous repassait « barrière de Pessac » avant que je ne les redoubles à l’approche du « parc LESCURE » en passant la 5 à un bon 115 km/h. Aujourd’hui on nous mettrait en « garde-à-vue » pour ces crimes…

Cette histoire durera un an environ jusqu’à que la blanche Twin ne me fût volée. Après un mois de Mobylette bleue, l’assurance ayant casqué, j’eus envie de suivre mes copains sur les chemins, le Dakar faisait rêver, et HONDA sorti la XR125. Je pris livraison de la première qui arriva sur Bordeaux.

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La mode était à l’enduro, et je ne sais pas encore comment ais-je fait pour convaincre mes parents de m’acheter ce bras oscillant spécial de chez BARIGO. Des prolongateurs de fourche « à air », des pneus « cross » et même des plaques bleues « initiation », la panoplie de l’enduriste ponctionna mes finances d’apprenti. Le palmares fût significatif: deux fois la jambe gauche cassée, l’avant-pied écrabouillé et le coccyx ratatiné, et tout ça… Sur la route par deux gamelles en 4 mois. Décision sera prise de vendre la XR, un temps remplacée par une MZ 125 vite revendue à l’occasion de mon 18ème anniversaire et de l’obtention du permis A3.

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 Je rêvais alors de 500XLS, mais sous l’impulsion du Frangin et de sa 90S qu’il m’avait prêtée l’été précédent toujours dans le LOT, ce sera par choix Paternel une R75/6.

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Je trouvais ça bien raisonnable, mais elle était magnifique en bleu avec son tête de fourche de 900. Et à l’usage, ses prestations n’étaient pas si raisonnables que ça, au grand dam des copains à la mode en 650 Kawa.

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A la mode, ils étaient, mais derrière!!! Epoque bénie, où j’alternait entre la 75/6 et la 90/S du frangin afin d’essayer, parfois avec succès, de pourrir quelques 1100XS et autres 900 Bol D’or sur la rocade bien à l’abri derrière le tête de fourche. Jusqu’à ce que Rémo notre concessionnaire ne me confie la nouvelle R80G/S (je viens d’ailleurs de retrouver le propriétaire de cette blanche avec double-disque!!!).

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Frédo m’avait bien tenté en me proposant sa 90S en échange du produit de la vente de ma 75, mais le virus du Trail s’était définitivement réactivé. Et ce n’est pas la R100TS qu’il achètera par la suite qui avait les moyen de me détourner.

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Ensuite et pendant de longues années, et malgré les revers de fortunes, ma 80G/S bleue, puis blanche, m’accompagnera de Bordeaux à Lyon, puis sur Toulouse, plus tard dans le Périgord pour revenir finalement en Gironde.

 80G/S Dakarisée..

Elle sera accompagnée de quelques copines qui repartiront parfois, comme cette GPZ550 récupérée dans une grange où elle avait été abandonnée en cours de réparation, la remise en route ayant échoué.

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Une simple inversion des deux arbres à cames avait causé l’avarie. Une fois au point je l’ai revendue à un bon copain qui avait raccroché et qui l’a remplacée ensuite par un 850TDM en la revendant à un jeune permis qui malheureusement la perdra dans l’incendie de son garage. Un copain militaire me confiera aussi pendant trois ans sa 500XT. Il voulait qu’elle serve pendant sa période sur Djibouti, et me l’a donc laissée assurée.

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Mais qu’en est il du mythe? Honnètement une légère déception quand même. S’il est vrai que ce gromono a le « Poum-poum » fun, voilà une pétoire qui agace dès cinq kilomètres parcourus. Pas de frein, rigidité de tuyau d’arrosage, motricité bof-bof, sont les quelques éléments qui m’ont percutés. A cela il faut bien ajouter des performances vraiment justes. Pour lever la roue avant, faut tirer sur le guidon, espère! Ceci étant quand ça fait plus de vingt ans que l’on roule avec bonheur sur une 80G/S…

Comme beaucoup de motards, j’ai eu le fantasme de pouvoir rouler de concert avec mon épouse. Ca commencera en trouvant par hasard une adorable HONDA 125 T2, me permettant de récupérer ce modèle qui me fût volé jadis. Hélas, ma moitié bien que grande-Dame, ne parvenait pas à poser ses pieds bien à plat, sur la bête. Tant pis, je retrouve mes seize ans chaque fois que je la remets en route pour profiter de son inimitable « WOOUUUUIIIIIIIIIIINNNNNGG ». Curieusement avec le temps les performances se sont quelque peu amenuisées, l’aérodynamique sans-doute.

 

 

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Mes fifilles grandissant, l’idée m’est venue de motoriser ces Princesses, un HONDA 50 MTX restauré par mes soins permettra à mon aînée de faire ses premières armes. Faut dire que cet engin était merdique et qu’une fiabilité aléatoire  la dégoûtera de ses envies de balade.

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Du côté BMW, la bonne vieille 800, commençant à donner des signes de fatigue, il lui fallait une sœur pour une utilisation plus utilitaire.

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 Je suis allé me la chercher dans les Yvelines chez un bichonneur de moto comme je n’en ai que peu vu. Elle était superbe cette 1150GS, plus propre qu’une neuve et qui sentait le PLIZ. Elle me véhicule depuis dans la plupart de mes déplacements professionnels. 

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Pour madame, ne m’avouant pas (encore) vaincu, je lui offris une superbe HONDA 125 REBEL ayant une hauteur de selle Mimymathiesque. De bonne volonté, madame tentera deux ou trois sorties mais sans conviction et à un rythme gastéropodien. Elle sera revendue et remplacée par une jument (Giboulée). 

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N’écoutant que ma détermination de Père, je fis l’acquisition du APRILIA 50 RS du fils d’un copain. Mais ce chenapan avait fait « taper » la meule à tel point qu’elle en avait des performances comparables à celles de la 125T!!!

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Il était prévu de récupérer les pièces d’origines pour la remise en conformité, mais perdues dans un déménagement, je n’en ai pas disposé. Là encore une utilisation délicate nuira à la naissance chez mes filles de cette passion motarde dont j’ai tant rêvé. Elle fait aujourd’hui le bonheur du fils d’une amie et a été remplacée par un cheval (OLIVER). Décidément l’équitation prime sur la moto chez mes héritières.

 Ne subsistera qu’une adorable SUZUKI 50TS jadis utilisée par des cousins, que je récupérerai dans une chaufferie et qui après dégrippage du piston apportera un usage simple à ces demoiselles en attendant le passage du permis auto.    

 

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Reste le plaisir de les voir me demander de les emmener faire un tour sur une de mes machines. Toutes? Non, car elles ne comprennent pas ce qu’un PEUGEOT Jaune « trop moisi » fait dans le garage.

Après trois ans de harcèlement d’un sympathique commerçant du Blayais, j’ai pu en cet août 2010 retrouver un RALLYE comme à mes 14 ans. Frédo qui l’avait eu neuve l’avait choisi guidon haut et bleue, je la rêvais jaune avec bracelets, c’est ce modèle enfin qui est venu grossir le cheptel.

 

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Nous sommes en 2011, et v’la t’y pas qu’une accidentelle visite sur le « BON COIN » me fais tomber sous les yeux une annonce pour une XR. Il n’en faudra pas plus pour me faire craquer d’autant que le généreux vendeur m’a accordé une substantielle ristourne (merci Patrick!!!)

La voici après préparation et un petit coup de jeune. Elle fonctionne à merveille et je me régale.136-300x224 dans MOTOS

La 75/6? Pour mes 50 ans! La voici, la voilà:

 

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Ma génération est aussi celle des Mobs et Solbards dont des milliers circulaient dans nos rues et sur nos routes. Je ne pouvais ainsi pas laisser partir à la ferraille cette N50 de 1970, trouvé dans le garage de la propriété de mon beau-père et ce 2200 de 1964 qui appartînt à Jojo, le voisin de la maison de famille Lotoise qui -metallo à « la Régie » Renault, s’en servait pendant ses vacances pour aller chercher son Pinard quotidien.

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Depuis pas mal de temps l’idée du « 2 Temps » me trottait dans la tête. J’eus jadis une MZ 125. Le deux temps c’est aussi toute une époque, certes enfumée, mais d’heureuse insouciance. Cette époque des RD350 « 6ème débloquée » qui tapait le 180 (compteur !) selon la légende. Et que dire de ces miaulantes AS3 et autres GT qui étaient « mes » rivales aux feux rouges de mes 16 ans?

 

 

Ainsi elle m’est apparue au détour d’une annonce du Web avec ses jantes rouges. Elle avait l’aire triste avec son moteur ouvert et indiqué HS. Elle sera rapatriée à la maison pour quelques billets et se verra greffer un nouveau cœur en pleine forme. Quel plaisir de retrouver ce bruit et cette ambiance!

 

 

My RDX 03/1979

My RDX 03/1979

Mais, cela pouvait-il rester ainsi? Le parfum de l’huile deux temps ayant envahi mes terres, une sorte d’addiction au « Paradis perdu » s’est instillé en mon cerveau perturbé. Ainsi, en farfouillant sur le NET et ses sites d’annonces, j’ai dégoté un vibrant souvenir.

Me souvenant que j’avais un voisin qui en avait une, ce qui me fît un temps hésiter avant de succomber aux soupapes du père Soïchiro, je suis aller récupérer au fin-fonds de la Charente cette KAWASAKI KH 125.

Bien que monocylindre, son distributeur rotatif ainsi que sa boîte 6, en faisait une rivale sérieuse pour les prestigieuses bicylindres. Hélas un positionnement peut-être un peu trop utilitaire et une finition sans fioriture, ne lui permirent qu’un succès d’estime qui ne survivra pas en France au permis 125. Je lui ai donné un petit air café-racer, mais en gardant l’esprit d’époque avec une déco en hommage aux trois-cylindres du début des années 70.

 

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Depuis quelques temps, me souvenant de la brève période durant laquelle je fît l’usage de la 350 Four d’un ami, je me disais qu’il faudrait bien que je me trouve une quatre cylindres.

Gardant à l’esprit la restauration quelques années auparavant d’une adorable GPZ550 (voir ci-dessus) et le fait d’avoir passé mon permis A3 sur une Z650, je fouinait une fois encore sur le WEB à la recherche de la bête. Mais les prix de ces machines pour autant qu’elles soient en état convenable, me les faisais garder pour fantasme.

Un jour pourtant à l’occasion d’une discussion avec une de mes relations -devenue depuis un bon ami- ce dernier me confiât qu’il gardait dans son garage sa moto dont il ne faisait plus usage depuis plus de 5 ans. N’écoutant que mon sens de la solidarité, je lui proposais mon aide afin de la remettre en route, mais mon pote se montra d’avantage intéressé par l’achat d’une routière, me proposant de me donner sa « vieille KAWA 600″ si je lui trouvait « pneu à sa jante ».

Très motivé, ce fût vite fait, mais mon ami renonça pour cause d’enfants en bas-âge. Ce qui ne l’empêcha nullement de me demander aimablement si je voulais bien lui débarrasser sa vieille KAWA, en m’envoyant une photo d’une très propre GPX600R qui en France était baptisée d’un Topgunien sobriquet de « Warbird ». Certes, il fallut la remettre en route et remplacer un certains nombre d’organes que l’inactivité avait bien détériorés, mais c’est avec grand plaisir que je goûte l’extraordinaire agrément de son moteur.

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Pour me remercier de lui avoir récupéré et ramené  une moto, un ami me proposa de m’offrir une PEUGEOT 102, ce que j’ai accepté avec d’autant plus de plaisir qu’elle est identique à celle, qu’âgés d’une douzaines d’années, nous empruntions avec mon copain  Claude à sa soeur Sonia, pour faire les couillons dans l’immense jardin de leur habitation!

 

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Et c’est à ce moment que je me suis dit: « Et la MZ? »

C’était sans compter sur la patiente bienveillance de mon Épouse qui se proposa de m’en offrir une pour ma fête qui comme chaque année concomite avec celle des Pères.

Un de mes copains BMWiste qui en possède une, en avait achetée une seconde en espérant que sa chérie aimerait à rouler en sa compagnie avec les deux Communistes machines.

Ainsi comme chez beaucoup de motards, cet achat fût vain, ainsi proposais-je de me porter acquéreur de cette Germanique monture, la générosité de mon épouse fît le reste.

J’en suis d’autant plus ravi, qu’elle est strictement identique à la couleur prés au modèle gardé quelques mois en 1980 avant d’accéder à ma première 75/6. 

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Outre le rire, l’insatisfaction est ce qui caractérise le mieux l’humain en général et le motard en particulier. Ainsi, depuis quelques temps me trottait derrière la tête une envie de tâter du trois roues. Les réseau sociaux offrant de nombreuses communautés, je me suis mis à les parcourir distraitement, histoire de m’imprégner de cette curieuse passion visant à cumuler les inconvénients des autos et des motos.

Puis un jour, ceux qui allaient devenir mes amis Annick et Didier  cherchant à faire adopter leur historique attelage, m’en confièrent la douce retraite.

Il se trouve en plus que je fais partie de cette génération de gamins qui furent bouleversés lors de la sortie de la Gold-Wing en 1975, il ne me fallut pas longtemps pour céder à la tentation.

Une fois l’appréhension de l’inconnu apaisé par l’expérience de l’usage, surtout grâce à un équipement ad hoc composé d’une fourche Beringer et de roues « automobiles à pnaus de 2CV (!), c’est une agréable façon de rouler avec une faculté à frimer digne d’une Aston-Martin. 

En ces temps de limitations de vitesses régressives telles les droits sociaux des salariés, c’est une bonne façon d’épargner ses points de permis.

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La deuxième moitié de la cinquième décennie étant celle de l’accession à la dignité de Papy -surtout avec trois filles-  prévoir c’est gouverner, il faut bien s’équiper du nécessaire matériel éducatif en rapport avec ses futures responsabilités. Bienvenue à Sanoé, ne grandis pas trop vite, mais déjà une moto t’attend toi et tes éventuels Fréres/soeurs et cousins/cousines.

 

 

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Années après années -par la patience de mon épouse- j’ai ainsi retracé ma route de motard pour la poursuivre en compagnie de « mes » stars de « mes » années 80. Mais comment évoquer le mot star sans penser à LA star des ados de cette décennie -qui allait leur supprimer l’immense privilège d’accéder à la vraie moto par le truchement des 125 cm3- sans désirer associer la DTMX?

Au hasard d’une navigation sur « the good-corner », je l’ai trouvée tout prés de chez moi pour une somme très abordable. Complète la restauration s’est résumée à de la cosmétique… Dans un premier temps, car une pompe à huile desserrée aura raison de mon pauvre haut-moteur. Vite réparée, elle fonctionne parfaitement et me rappelle tous les copains qui en ont eu une. 

 

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Le temps passe et la vie change et dans ma tête de futur retraité, une idée qui germait commença à faire une pousse que je ne pouvait arracher: MOTO GUZZI! Cette marque par laquelle je suis devenu un adepte passionné de bécane en tous genre, ca me trottait dans la tête depuis un petit moment et je regardait les annonces « des fois que ». Mais quel modèle choisir?

Celle qui m’avait frappé l’âme, tel ST PAUL sur le chemin de Mandelo, la V700 originelle est devenue une coûteuse rareté et les prestations routières à en attendre sont sans doute fort rustiques.  J’ai roulé rarement en GUZZI et me rappelle de la LE MANS de feu un ami de jeunesse mais les sportives de la marque n’ont rien à voir avec les V7  moins conçues pour les circuits de vitesse que pour les motards de la POLICIA STRADALE ou de la STATE POLICE. Ce sera donc logiquement une CALIFORNIA. Un ami me laissera quelques jours une 850 T3 qui commença l’oeuvre de CONVERTion et c’est mon ami Michel qui me proposa ce blanc destrier à l’adoption.  Il m’aura donc fallut prés d’un demi siècle pour l’avoir ma GUZZI!!!

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Et pour finir: la photo de famille!

 

 

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La DTMX e la CALIF seront sur la prochaine photo de famille.

 

 

 


125 DTMX: Elle a tué le permis à 16 ans!

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Quand on évoque une moto ancienne, ses qualités, ses défauts et on succès, on a que rarement l’occasion d’évoquer les conséquences politicos-sociétales qu’elle a pu amener dans sa carrière, en voici cependant l’exemple.

Lorsque YAMAHA lance en 1977 sa nouvelle 1/8 de litre trail, le constructeur ne s’imaginait sans doute pas qu’il provoquerait ainsi pour une large part la disparition du marché le plus florissant en matière de motos.

En effet, avec un succès tel que celui de la DTMX (14000 vendues en 77 et 23500 en 1979!), les constructeurs de cyclos Français, dans l’incapacité de suivre, se sont employés à faire pression -aujourd’hui on parlerait plutôt de lobbying- sur le gouvernement, afin qu’il stoppe le massacre pour instaurer une catégorie leur permettant d’être compétitifs avec leurs cyclos réalésés à 80 cm3 avec des performances encadrées.

Comme souvent, quand on gouverne ainsi, les réglementations ne produisent rien d’autres que des catastrophes industrielles, d’autant que le marché du cyclo venait de voir apparaître le TY50 du même YAMAHA dont le succès aurait pu laisser imaginer la réactive contre-attaque des constructeur Japonnais, sur le nouveau (à l’époque) marché des 80 cm3, aujourd’hui disparu, tout comme ses instigateurs vendus au Japonnais qu’ils voulaient circonscrire. 

Ce ne sont donc pas moins de 107000 DTMX qui auront été vendues en France entre 1977 et 1994.
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Mais derrière un tel succès, il y a une machine qui rencontre son époque et sa clientèle. YAMAHA avait déjà ouvert la voie avec ses AT1 et suivantes jusqu’aux DTE et DTF qui ont défini cette catégorie des trails (« pistes » dans la langue de la mère Thatcher)  qui désormais représente une large part des immatriculations de motos, notamment en très grosses cylindrées.

En cette fin des années 70, si on commence juste à parler d’écologie, c’est plus dans le sens du retour à la terre et la campagne que lié aux problématiques de réchauffement, ainsi les balades bucoliques revêtent un aspect presque militant et pour tout dire franchement à la mode avec l’expansion des rallyes-raids tels que le Dakar ou les « Pharaons ».

Les DT s’étaient déjà grandement affranchies des parties-cycles routières de leurs ancêtres « scramblers », en devenant MX, notre héroïne devenait une vraie machine de tout-terrain, tout en restant totalement civilisée et utilisable pour aller au lycée comme au bord du canal afin de conter fleurette à l’objet des convoitises sensuelles des adolescents des deux sexes de l’époque.

De plus, pour les plus acharnés de moto verte, la DTMX offrait la possibilité de s’aligner en compétition moyennant une préparation accessible (Kit YZ ou autres et pneus cross) qui restait bien en deçà du coût d’une vraie enduro de l’époque et qui permettait de figurer honorablement dans les classements des épreuves d’amateur. 

Et puis, il y a eu ce coup de génie de la suspension Cantilever (« porte-à-faux » dans la langue de James BOND), dont l’unique amortisseur se trouvait caché au cœur des entrailles du cadre. On imagine mal, aujourd’hui, la révolution que c’était à l’époque, au moins aussi importante que l’apparition du bras oscillant dans l’immédiat après-guerre, concomitante d’ailleurs de l’apparition du Cantilever sur une certaine 1000 VINCENT (!).

C’était un vrai appel à l’exploit, même si cette solution n’apportait pas de réel avantage face à une bonne paires de combinés et n’était pas exempte de défaut, comme le connu effet de dribble en descente bosselée qui scellera l’abandon de cette technologie en compétition au profit de désormais classique Monocross.

Le moteur, issu de l’expérience du facteur de piano Japonais en Motocross inaugurait aussi une démarche inverse de l’habitude, à savoir l’utilisation d’un moteur de moto de route utilitaire dans une partie-cycle tout-terrain. En effet, c’est un moteur de YZ qui dégonflé et fiabilisé qui fait battre le cœur de la DTMX en lui octroyant un compromis idéalement adapté (boîte à clapets) aux différentes utilisations envisageables à son, et elles sont nombreuses.

La concurrence Japonaise (loyale elle!) devra s’adapter et l’on verra très vite évoluer les 125 Trails (SUZUKI ER, KAWASAKI KEA et HONDA XLS/XR) dans le même sens, mais malheureusement prohibées dès lors aux jeunes impétrants de 16 ans. Quel dommage!

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L’ESSAI: On est immédiatement frappé par la légèreté de la machine, elle respire l’équilibre et même une certaine robustesse, mais dès lors qu’on l’enfourche, elle semble fluette comme une 50 cm3 actuelle. Si la hauteur reste raisonnable une fois en selle, il faut toutefois lever la jambe assez haut pour y arriver. Les commandes tombent naturellement sous les mains et les cales pieds légèrement en arrière évoquent une position de motocross de l’époque.

La mise en route au kick (pas de démarreur, mais à quoi bon?) est presque trop aisée. Le moteur se lance facilement en actionnant le starter à froid. Un peu long à monter en température liée au refroidissement par air le moteur trouve vite un ralenti stable et discret, si ce n’est quelque bruits mécaniques inhérents à la conception d’un monocylindre deux temps. L’embrayage et sélecteur sont doux  et la première enclenchée il est aisé de démarrer sur un filet de gaz, sans heur, mais sans grande nervosité. En dessous de 5000 tr/mn on est dans un environnement souple et pour tout dire utilitaire jusqu’à dépasser ce cap, à ce moment là le moteur commence à franchement respirer et l’aiguille de l’instrument ne demande qu’à rejoindre sa zone vermillon pour s’y quelque peu assoupir, là où une YZ bondissait.

Nous sommes bien sur un trail et les 14 chevaux revendiqués sont présents et font leur job, en tut cas suffisamment pour se déplacer en ville comme sur les chemins. La légèreté de la machine est un facteur de décontraction inconnue sur bien des 125 actuelles plus lourdes. Ainsi s’enchaînent carrefours ou virolots avec désinvolture que ne vient perturber qu’un freinage… Quel freinage? Les modestes tambours, s’ils sont de bon aloi dans les sentiers sylvestres, sont bien à la peine dans le flux d’une rocade, ô tempora ô mores.

Le confort, nonobstant une selle ferme et étroite, est très suffisant étant accompagné d’une sensation d’onctuosité de suspension, la fourche -plutôt molle- amplifiant le ressenti du fameux Cantilever, ce qui ne l’empêche pas de plonger exagérément lors de l’utilisation (à un coup) du frein (?) avant.

En ville, on se retrouve avec un joujou très sympa capable de faire face à toutes les situations (demis-tours dans un mouchoir, passages sur les trottoirs etc) en n’ayant cure des stupides ralentisseurs des non-moins stupides zones 30. Sur route, la mercantile limitation à 80, permet à notre DTMX de faire bonne figure même si l’on eût aimé quelques supplémentaires équidés dans les dépassement et les pétages de plombs libertaires.

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Reste d’agréables sensations de paradis et de jeunesse perdues à une époque où l’avenir ne pouvait apporter autre-chose que du progrès et du mieux vivre. La DTMX elle est accessible à tous…

 

 

 

 


ESSAI COMPARATIF HONDA 125 T2 VS YAMAHA 125 RDX.

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Ayant le privilège de disposer de ces deux jouets, je me suis employé très vite à les comparer. Aidé dans cette mission par mon compère Gégé puis par une ravissante amazone, c’est sur des parcours bucoliques bien connus de votre serviteur que nous avons célébré le culte de Sainte Arsouille. 

Ainsi, changeant plusieurs fois de monture nous avons pu valablement comparer les deux prétendantes au titre de « meilleure 125 de nos 16 ans », notion abstraite pour la cavalière, qui n’était pas même au sein à l’époque du permis A1.

La mise en route ne pose pas plus de problème sur l’une que sur l’autre, les commandes de starter sont situées sur les carbus gauche des deux machines, peut-être un peu plus rationnelle sur la Yam et avec un risque de noyage plus présent sur la HONDA. En revanche le moteur 4 temps demande plus de doigté sur l’accélérateur car ayant un fonctionnement à froid très instable. De son côté la RDX, semble prête à partir à l’assaut de la zone rouge dès les deux ou trois premiers coups de gaz, ce que seul le respect pour la mécanique vient contenir.

Une fois la Twin, enfin à bonne température elle tourne comme une horloge dans un bruit très sage et discret, la Yam, elle ferraille un brin avec son ralenti plus saccadé. Il convient ici de préciser que ma T2 est pourvue d’un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, rendant la machine beaucoup plus facile et conduisible par un homme de poids; modification extrêmement bénéfique à recommander à tout pilote excédant 65 kgs. De son côté la « cylindres à trous » possède une démultiplication parfaitement étagée.

La « soupapée » décolle en douceur en première, sélecteur, embrayage, accélérateur semble conçus par un fabriquant d’articles de puériculture. On peut partir  sur un filet de gaz sans faire cirer l’embrayage… Enfin, si on est très en avance à son rendez-vous et que l’on ne craint pas de se faire dépasser par les tondeuses en début de printemps. C’est pas qu’elle soit pointue, car c’est un trésor de souplesse qui accepte les très bas régimes sans à-coups, mais l’on s’ennuie bien vite et cela jusqu’aux environs de 9000 tr/mn et là, c’est comme si un turbo entrait en fonction, la traction ressentie, pour autant que l’on soit sur le bon rapport de boîte, est surprenante, d’autant qu’elle s’accroît au fur et à mesure de l’ascension du compte-tour. Peut-être l’approche de la zone-rouge aurait pu annoncer une atténuation du phénomène, que nenni, lorsque l’on y rentre à 12000, la diabolique moulinette bondit au delà de 13000, ultime graduation de l’impressionnant cadran. L’on peut croire alors à l’imminence d’une explosion et on aura tendance à couper les gaz, erreur, car nous revoilà au guidon d’un « DAX » en dessous de 8000 tr/mn. Le béotien voudra alors remettre des gaz, trop-tard! Hélas le Twin exprimera sa désapprobation en s’étouffant et en réduisant encore l’allure. Pendant ce temps le RDX sera déjà arrivée au bistrot et son pilote aura déjà commandé la tournée qu’il faudra bien payer…

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Ceci étant, ce mode d’emploi, certes « technique » reste facile à comprendre et la douce facilité de la sélection et de l’endurant embrayage y aide beaucoup. Une fois assimilés les principes de base on se délecte de cette merveille de véloce jubilation, même s’il peut-être lassant de toujours devoir « taper dedans » sans possibilité de répit  fauteur d’allure ridicule. De ce point de vue là, la RDX offre toujours un compromis bien plus homogène, permettant un usage efficace sans formation préalable. Il semble bien que ce soit quand même au prix de performances maxi légèrement en retrait  de la Honda qui bénéficie d’une allonge permettant de gravir le cadran du compteur avec plus d’efficacité. Celle-ci, comme indiqué plus haut, est montée en 14 dents en sortie de boîte ce qui la favorise en 5ème, même si la vitesse de pointe en perd sa légendaire supériorité vis à vis de la Yamaha. Ainsi, impossible de départager les deux adversaires en terme de performance, seul-e-s les pilotes selon leur poids ou leur talent détermineront l’ordre d’arrivée au rendez-vous. C’est ce qui fait tout l’attrait de ces merveilleuses machines!

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Cependant, il serait dommage de se contenter de rouler sur nationale, au risque de se faire dépasser dès les premiers faux-plats par les véloces minibus Polonais Bolkensteiniens, toujours pressés de livrer leur corvéable cargaison humaine à l’appétit des sangsues patronales.

Allons donc racler du cale-pieds sur nos petites départementales, que si Jean YANNE les eût connues il aurait été de bien meilleure composition pour passer son permis.

L’allégresse de la YAMAHA, est une immédiate invitation à l’attaque. Très vite on se prend à jouer de la boîte avec délectation et efficacité. Pour autant que le revêtement ne soit pas trop oublié de la SGREG, c’est le pied!

Pour déroutante qu’elle soit -les avants-bras venant tout prés des genoux du pilote- la largeur du guidon accroît encore la maniabilité de cette fluette machine, enchaînant les virolos avec aisance et jubilation. Mais où est donc la TWIN? Elle est là, tout contre le feu arrière, le bruit du deux temps avait dissimulé sa promiscuité, et les yeux posés sur la route, je ne l’avait plus vue dans les rétroviseurs qui, il est vrai, ne rétrovisent pas grand-chose, que ce soit sur l’une ou l’autre des duellistes.

Profitant d’un opportun soulagement de vessie afin de changer de monture, le passage à la Twin, n’est pas déroutant outre-mesure. Toutefois, la différence d’ergonomie saute à l’esprit, avec une position semblant plus naturelle, plus sportive aussi. Le guidon nettement plus étroit tombe parfaitement sous la main, les cale-pieds semblent un peu plus hauts, sans pour autant que cela gêne au confort. Les commandes sont plus douces, plus HONDA. L’ambiance du 4 temps est très différente, mais tout aussi « racing ». La première vitesse est plus longue que sur la RDX et, poussée en zone rouge, donne le sentiment d’une meilleure allonge du bicylindre 4 temps. En revanche la nervosité est sensiblement moindre, avec la moindre chute excessive de régime sanctionnée par la disparition du brio. Heureusement, la boîte de vitesse encore plus douce et précise que sur la YAM, permet facilement de garder le rythme.

Curieusement, si la RDX répond à une conduite rageuse et bestiale, la Twin elle répond davantage à une conduite plus sereine mais plus technique et  plus calculée, l’œil rivé sur le compte-tour.  Dans les virages, la machine est plus fine également, plus confortable aussi.

Si l’on pouvait craindre un freinage moins incisif, en raison de la commande par câble du disque avant, cette dernière, bien conçue, est aussi efficace et plus dosable que sur la concurrente. En revanche la fourche a tendance à talonner lors des freinages virils, ce qui est plus rare sur la brûleuse d’huile. De son côté, le tambour arrière, très (trop?)   réactif permet de corriger la trajectoire de manière très instinctive. Si on ajoute des amortisseurs arrières plus souples et efficaces, on peut accorder un léger avantage à la T2 pour sa partie-cycle. Ceci étant, d’un virage à l’autre, le couple moteur du bicylindre deux temps reste redoutable, et la délicate gestion de la poignée des gaz HONDA au tirage bien plus long, finit par désavantager la TWIN sur un enchaînement de virages serrés, mais si peu que la première ligne droite conséquente venue lui permettra, selon le poids des pilotes, de passer devant son adversaire.

Ceci étant, l’usage d’une moto, ne se résume pas à l’affrontement ludique d’adolescents attardés, il faut savoir aller au taf ou chercher le pain. Ma T2 étant pourvue de l’option « béquille latérale », les deux meules sont à égalité question équipement. En revanche, la volonté à l’époque de tenir le 4 temps au prix du 2 temps, fît opter pour un circuit électrique en 6V   sur la première, ce qui rend toute circulation de nuit aussi rassurante qu’une portée de scorpions dans une chambre d’enfant. Sur la mienne, j’ai déconnecté la commande de feu stop du frein AV, afin de pouvoir m’en passer, car il fait baisser la flamme de bougie planquée dans le phare. Sans oublier que de jour la conduite en code, est à éviter si l’on tient à garder l’usage des clignotants. De son côté le circuit en douze Volts de la RDX est infiniment plus rationnel, avec même un dispositif d’augmentation de puissance de l’alternateur lorsque le phare est allumé. Si on y ajoute l’astucieuse commande de clignotants à retour automatique et le voyant de niveau d’huile c’est presque le bonheur. Ne manque qu’une lampe H4 pour être dans le 21 ème siècle.

Les deux machines étant équipées de porte-bagage et de Top-case, il n’y a rien à départager à ce sujet. Les deux selles se soulèvent en les déverrouillant avec la clé de contact, en principe, car sur ma Twin, la serrure est remplacée par une tirette maison. Les deux réservoirs ferment aussi, mais si la serrure est sur le bouchon de la Yamaha, le verrouillage sur la Honda incombe à une trappe très cheap qui recouvre le bouchon et qui s’ingénie à retomber quand on veut faire le plein. Ceci dit, il s’agit d’une opération largement moins fréquente sur la Twin que sur la RDX.

En ces temps de carburants chers et de pouvoir d’achat en berne, l’avantage du quatre temps est décisif, cela sans compter la consommation d’huile à verser dans le réservoir sous la selle de la Yam. En effet, si les deux réservoirs d’une contenance avoisinant les 11L, passent en réserve après 8 litres de beuverie thermodynamique permettant à la TWIN de parcourir prés de 170 kms, il faudra de la mesure sur l’accélérateur pour dépasser les 100 km avec sa concurrente aux cylindres troués. A 1 Euro 50 le litres, si on se souvient que ça fait 10 Frs, ça cause!

En conclusion: qu’il est triste de penser que ce fabuleux apprentissage à la conduite de la moto qu’était le permis 125 à 16 ans ait disparu. Sans doute le seul code était insuffisant mais aujourd’hui avec un permis A1 aussi compliqué que le « gros-cube », aussi cher et, contrairement au A2, sans valeur pour l’accession au A3, beaucoup de jeunes ne peuvent que renoncer, préférant prolonger la risquée pratique de leurs 50 débridés, jusqu’au permis auto et son équivalence 125 (attention nos petites bombes peuvent ne pas être considérées sur leur carte-grise comme 125 conduisibles avec permis B car dépassant les 15 ch).

Il reste que ces deux 125 témoins d’une époque aussi heureuse que perdue, sont à même d’apporter beaucoup de plaisir à vitesse modérée et à coût moindre. Par rapport aux 125 modernes, soit plus utilitaires, soit plus premiums, elles apportent la simplicité des premières et un brio bien supérieur aux secondes (les rares monos deux temps exceptés). Elles ne sont d’ailleurs pas seules, car ces 125 ayant dominé le marché de la moto jusqu’au début des années 80, elles sont nombreuses et variés. Une SUZUKI GT125 pour les bicylindres ou une KAWASAKI KH 125 pour les monos auraient eût leur place dans ce comparatif, mais elles ne figurent pas encore dans ma collection…

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YAMAHA RDX 125 « IT’S A BETTER MACHINE »

HISTORIQUE:

Régulièrement en bagarre avec HONDA pour se disputer le leadership du marché mondial, YAMAHA est aujourd’hui un constructeur incontournable de motos, comme de pianos. Ce que l’on oublie souvent, c’est que jusqu’à la fin des années 70, ce constructeur s’appuyait essentiellement sur le moteur 2 temps et qu’il sera un des derniers à défendre cette technologie.

Si la première YAMAHA de l’après-guerre fût une copie (très réussie) de la DKW 125 RT, les années 50 verront naître des motorisations beaucoup plus originales, dont le bicylindre vertical 2 temps à air -avec la YD1 de 250 cm3- que la marque aux trois diapasons amènera jusqu’au début des années 80, avec comme maximum la RD400.

 

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En effet, si KAWASAKI et SUZUKI ont proposé des 750 cm3 dès le début des années 70,  YAMAHA renoncera à leur emboîter le pas. Le constructeur-facteur d’instruments préférera développer avec l’aide de TOYOTA des motorisations 4 temps, cela malgré l’engouement unanime pour un affriolant prototype de salon baptisé GL 750 -en 4 cylindres 2 temps refroidit par eau- qui ne verra jamais le jour, laissant le soin, bien plus tard, à  la célèbre RD 500 LC d’incarner l’apothéose du moteur 2 temps 

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Mais revenons à notre 125,  dans un premier temps en 90 (AT90 en 1965) et 100 cm3 (YL1 en 1967) , YAMAHA développera sa gamme bicylindre 1/8 de litre qui, à la fin des années 60, commencera à agiter les esprits boutonneux. C’est sous le nom de YAS1 que fût commercialisée en France ce petit bijou qui, avec ses performances supérieures aux 175-250 de l’époque, avait de quoi marquer les (in)consciences.

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Très vite, devenant YAS2,  elle perdra son aspect d’utilitaire, en s’encanaillant avec des compteurs/compte-tours séparés, un fourche type Cériani et un réservoir arrondi sans grippes-genoux.

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En toute logique suivra en 1971 l’YAS3, plus puissante avec ses cylindres en alliage léger. Elle était capable de suivre les balades de bien des 250 et 350 concurrentes. Évoluant encore, c’est sous l’appellation EUROPA qu’elle deviendra l’objet de convoitise de toute une génération, voyant en elle l’arme absolue face à une concurrence au brio moindre chez HONDA et au look de cyclo chez SUZUKI et MOTOBECANE.

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SUZUKI réagira assez vite avec sa petite bombe 125 GT aux performances redoutables face auxquelles il convenait de riposter.

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Pour 1973, la EUROPA devînt RD en recevant une admission à clapets permettant d’agrandir très significativement la plage d’utilisation du petit bicylindre. C’est  arborant le nom de Torque-induction que cette machine à fabriquer du rêve suscitera de nombreuses vocations motardes en offrant une juste consolation aux jeunes Français contraints depuis juillet de la même année à ne pas dépasser 125 cm3 entre 16 et 18 ans.

A cette époque la « YAM » était sans conteste la reine de sa catégorie, mais la SUZUKI, moins chère et plus fougueuse lui faisait de l’ombre, le montage d’un disque hydraulique à l’avant (RD125DX) n’y suffira pas longtemps.

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Malgré les évolutions techniques, l’esthétique inchangé depuis la AS2 commençait à dater. Pour 1976 notre 125 reçut un tout nouvel habillage très évocateur avec un réservoir long et plat et une selle munie d’un petit dosseret, la déco reprenant le motif des machines de grand-prix. La mécanique inchangée mais retravaillée en faisait la 125 sportive la plus homogène du marché, ainsi naquit la RDX:

 

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HONDA ne l’entendait pas ainsi, et présenta la 125 Twin qui, allant au plus haut du compte-tour chercher jusqu’au dernier demi-poney, obtenait une meilleure vitesse de pointe, ce qui constituait à l’époque, on l’a oublié,  l’argument ultime! 

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Toutefois, la YAMAHA était dans le coup et se vendit fort bien, elle se contentât de modifications mineures (retour aux gardes-boue chromés au lieu de peints et Stickers différents) jusqu’à 1978. A cette époque (celle de la XS 1100) la marque de lutherie se fît pionnière dans le montage de jantes en alliage léger, et comme ses sœurs de la gamme routière, la 125 reçût de superbes roues à sept branches, avec pour l’occasion un nouveau train-avant et un nouvel étrier de frein fixé à l’arrière du fourreau de fourche. La riposte des concurrents, ne se fît pas attendre avec les SUZUKI GT C et la HONDA T2 qui elle, reprenait les jantes COMSTAR des machines du bol.

Cela valut en 1979 un coup de peinture sur les jantes des RDX: rouge (uniquement cette année là) pour les modèles de cette même couleur ou blanches, noire pour les autres coloris.

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 Hélas, c’était sans compter sur la fourberie du législateur qui, poussé en cela par les constructeurs Français, décidera la mort de la 125 à 16 ans. Ainsi seules survivront les 1/8 de litres conduites par des automobilistes dont le permis sera antérieur au 1er mars 1980, et logiquement plus attirés par des utilitaires ou bien des Trails, très en vogue au début des années 1980.

Ainsi c’est décorée sans conviction comme une 350 RDLC que la RDX, redevenue RD125DX finira ses jours jusqu’à l’écoulement des stocks en 1982.

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L’ESSAI:

Quand on la compare aux actuelles YBR YAMAHA, seule la présence d’un moteur fonctionnant visiblement selon le cycle à deux temps, trahit une machine d’un autre âge. En revanche, le reste de l’accastillage semble contemporain de la descendante. Certes cette dernière est aujourd’hui un bas-de-gamme « low-cost » alors que la RDX était, le must du luxe et de la sportivité de la fin des 70′s. Sans doute l’absence  de bouton de démarreur semble désuète, mais la douceur de la pédale de kick est digne d’une commande électrique, à tel point qu’on en vient à douter de l’état d’usure du moteur! le levier de starter, bien que placé sur le carbu gauche est facile d’emploi et ne sert qu’à la mise en route à froid.

 

Contact! Un, voire deux coups (abaissements plutôt), et on entend comme un bruit de deux scooters aux échappements djeunisés, donc assez fort pour aujourd’hui. En actionnant l’accélérateur le bruit des deux cylindres se fond en un miaulement rageur qui s’accentue à l’approche de 6000 tr/mn cherchant à bondir vers la zone-rouge. Tout cela accompagné de deux panaches de fumée qui s’amenuisent au fur et à mesure de la montée en température.

 

En selle! Un peu assis comme sur un cheval d’arçon, on apprécie la selle basse et plutôt moelleuse et la position des cales-pieds au bon endroit. En revanche le guidon surprend car il est assez bas, plutôt large et en arrière. A la réflexion, la cause en est vraisemblablement la place importante prise par le maître cylindre de frein avant, visiblement issu de modèles plus importants au seins de la gamme de l’époque, qui vient tout prés du compte-tour.

Les commandes sont nombreuses et bien situées, ne manquent outre-et pour cause- le bouton de démarreur, qu’un appel de phare. Le tableau de bord est bien fourni avec ses voyants dans les cadrans plus celui de plein-phare posé, à l’ancienne, sur le cuvelage de phare. On regrette l’absence d’un totaliseur partiel à une époque où les jauges n’existaient que rarement en moto, en revanche le rouge voyant de niveau d’huile rassure et rappelle que ce type de moteur consomme du lubrifiant dans un réservoir annexe situé sous la selle.

Classiquement, la première est en bas, le très mignon sélecteur de style « commandes reculées » est doux comme le levier d’embrayage qui lui étonne par la brièveté de sa course. Curieusement, point n’est besoin de faire cirer pour mouvoir la bête dont le moteur répond bien mieux à bas régime que celui des concurrentes de l’époque, la présence de boîtes à clapets, démontre ici un avantage certain face au célèbres SUZUKI 125 GT.

Contrairement aux modèles 4 temps, le moteur monte vite en température et fonctionne immédiattement. En montant les rapports jusqu’à 5000 tr/mn, tout en douceur on se promène pépère sans à-coups ni engorgement. Si on en met un peu plus à l’approche des 6000 tr/mn la RDX commence à respirer plus franchement et une fois à 7000 tr/mn exprime une traction toujours surprenante venant d’une 125. La boîte parfaitement étagée enchaîne les rapports avec une chute de régime très mesurée qui permet de rebondir d’un rapport à l’autre. Ainsi les 100 km/h ne sont qu’une formalité et en s’effaçant un peu on attrape 110 puis progressivement 120 km/h à 10000 tr/mn dont le sage se contentera pour ne pas violer la zone-rouge.

 On ne peut bien sûr pas faire qu’accélérer, à l’approche de virages il convient de se positionner en modérant l’allure. La commande de frein avant est plutôt douce et donne immédiatement un ralentissement efficace et rassurant, en revanche le frein arrière demande une pression sérieuse sur la pédale pour mettre au travail le tambour. Durant cet exercice si la fourche remplit convenablement sont œuvre en ne vrillant que modérément, les amortisseurs arrières plutôt fermes rebondissent un peu sur les raccordement, ceci étant, la partie cycle surprend par sa rigueur et on se prend vite à attaquer jusqu’aux limites de la garde au sol, suffisante sur route de campagne. A l’attaque, en jonglant avec la boîte pour se maintenir facilement dans les tours, c’est le fun! On se prend vite pour Kenny ROBERTS ou Olivier JACQUE selon sa génération.

Une fois arrivé à destination, on quitte la bête en se demandant quand on la retrouvera, non sans garder sur le visage une banane qui n’a rien de colonialiste.

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RESTAURATION et ENTRETIEN:

Le succès commercial considérable de cette petite merveille, permet d’en dénicher fréquemment à des prix très abordables, surtout pour une machine non roulante à restaurer. Les pièces sont très rependues et avec un peu de chance et de connaissances en mécanique, il est aisé de leur rendre vie. Acheté pour une bonne centaine d’Euro, mon modèle 1979 nécessitait une profonde réfection.

 

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Pratiquement complète, le moteur avait été ouvert suite à une casse sévère. Hélas, un jeu important sur une bielle laissait présager un budget pièces conséquent. La chance me fit trouver un moteur pour 200 euros qui semblait en pleine forme.

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Il s’est agit donc d’opérer la transplantation dont le niveau de difficulté repose davantage sur de la vigilance que sur de la technicité. Montage d’une batterie de deux clignos trouvés sur le WEB et zou, en route!

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Certes il a fallut bichonner, et tout n’est pas parfait, mais avec une selle d’origine, c’est une belle trentenaire dans son jus.

L’entretien quant à lui ne pose pas de problème particulier, si ce n’est une attention de tous les instants quand à la validité des réglages.

Dépourvue d’allumage électronique, il faut contrôler régulièrement et scrupuleusement le réglage d’avance, pour celà un démontage hebdomadaire des bougies permet d’en contrôler la couleur. Si elles sont blanches DANGER! La carburation est trop pauvre et l’on risque un serrage ou un perçage des pistons. La cause peut-en être la survenance d’une prise d’air à l’admission tout aussi funeste. Il faut surveiller particulièrement les tubulures et pipes d’admission dont le caoutchouc vieillit et se craquelle.

Pour le reste, la boîte demande à être vidangée une fois l’an en y mettant de l’huile SAE 30 « motoculture » afin d’éviter de faire patiner l’embrayage. Le réservoir d’huile deux temps est assez grand 1L7 et le voyant alerte assez tôt de son manque. On utilisera une bonne huile moto de synthèse afin de supporter les températures élevées dûe au refroidissement par air. Pour le reste on peut aller bosser tous les jours et un remplacement de segmentation attendra les 20000 km si on pilote raisonnablement. 

L’emploi du bon lubrifiant limitera l’accumulation de calamine, il conviendra toutefois de décalaminer les pots de temps en temps (10000 km). Pour se faire il faut extraire les chicanes par l’arrière des silencieux et les brûler avec du gas-oil. Si les silencieux en ont besoin, on les déposera afin de les incendier à leur tour (qui a dit « bilan carbone »?).

De nombreuses petites Yamaha ont été dans leur tumultueuse existence débarrasser de leurs tubes-chicanes, afin de libérer le bruit et dans l’espoir d’accroître les performances. Seul le premier objectif était ainsi obtenu, car les chicanes renforcent les couple moteur et il vaut mieux qu’elles soient montées.

 

Conclusion:

Comme bon nombre de ses contemporaines, la YAMAHA 125 RDX démontre la fraîcheur de ses prestations. Pour un budget maxi d’un millier d’Euro elle offre une ludique alternative aux stars sportives de la catégorie 125 actuelle, qui revenant au triple de la mise de fond n’offre que peu d’avantages sur leur aînée.

Sans doute les réglages fréquents  et la consommation importante d’hydrocarbures en limite le bénéfice, mais en gratifiant son pilote d’un plaisir inégalable par les machines actuelles. Reste la pollution que chacun apprécie selon sa conscience. Moi ça va…

J’aime:

-Le côté Paradis-Perdu

-Le look 80′s surtout blanche à jantes rouges (ça tombe bien!)

-Le bruit

-La pêche

-Le frein avant

-La tenue de route.

J’aime pas:

-Les réglages fréquents et à surveiller de prés

-Le frein arrière

-Les amortisseurs trop durs

-Le guidon bizarre.

 

A visiter de toute urgence: http://www.as3-club.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


BMW R75/6

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rv75_6-225x300 dans MOTOS   Aspirant quinquagénaire, le démon-de-midi prend chez moi un aspect assez iconoclaste. Si, bien sûr, la passion des femmes m’habite (!) depuis l’adolescence, elle trouve dans mon environnement délicieusement sur-féminisé (Valérie et les trois filles) l’assouvissement le plus abouti. Tout jeune, en revanche, et bien avant que d’avoir compris que les filles étaient bien plus que des garçons « sans-zizi », j’ai eu envie de monter sur des MOTOS.

J’en ai donc possédées plusieurs, mais j’ai toujours regrettées celles que j’avais laissées partir pour faire place aux nouvelles. Je parle des motos bien-entendu!

Ainsi après avoir retrouvés le « pétarou » de mes 14 ansrvallye.vignette ainsi que les 125 de mes jeunes acnés,twin.vignettetxav003.vignette il fallait compléter.

Certes ma glorieuse 80G/Sbing32.vignette  est mienne depuis bientôt trente ans et ne fût pas abandonnée lors de l’achat de la 1150 éponymemy1150gs.vignette, mais je me dois de bien commémorer, tant mon demi-siècle, que les trois décennies passées à son large guidon.

Ainsi, il était justice de retrouver celle que j’avais du abandonner fin 1982 pour ne plus quitter la 800 « Gelände/Strasse ». J’ai nommé la BMW 75/6. 

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Prise ici peu avant la douloureuse séparation, elle ne m’a jamais déçu, bien au contraire! 

Fruit d’une forte incitation paternelle, refusant de me voir sur la 500XLShondaxl500sb.vignette  que je convoitais (un trail déjà!), en raison de deux séjours à l’hôpital consécutif à l’utilisation aléatoire de ma 125XRweelxr.vignette, je me suis retrouvé BMWiste à 18 ans!

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Ainsi  pendant deux ans et quelques 20000 kms, elle me mènera tant au travail que dans mes loisirs avec comme point d’orgue une virée au « BOL ». Ce que je retiens de cette machine c’est le grand écart qu’elle était capable de faire entre la moto douce, confortable et pépère, et la redoutable efficacité de son comportement tant en tenue de route qu’en couple-moteur qui permettait de s’extraire des virage avec une jubilatoire vigueur.

En cela, et bien que nettement moins performante que la 90/S du frangin 90s.vignette, dont je fis usage parallèlement sur pas loin de 10000 kms, j’ai indiscutablement préféré la 3/4 à la 9/10 de litre.

Ainsi le projet de revenir à la 75/6 germât en mon esprit, mais sur une perspective indéterminée. Alors que je venais de mettre à jour mon blog après la finalisation de la mission « 125XR », sans vraiment grande conviction, je lance une recherche « R75/6″  sur un site d’annonces connu pour la bonté de son angle, et je la vois apparaître sur cette photo « sortie de grange »:

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Les coordonnées de l’annonceur me firent sursauter: « BOXER GARAGE MOTO »  http://boxergaragemoto.fr/fr/  

Mon mécano!!! Cachottier de Nounours, j’y étais dix jours avant pour remplacer les dutites de frein de la 1150GS, et elle n’y était pas cette verte émeraude!!!

 

Après avoir honteusement extirpé le conjugal consentement à ma petite Valérie au motif de la sanctification jubilaire de son époux, je me suis rué sur le téléphone comme un électeur de Gauche à un meeting de Mélenchon.

« -Allo docteur Nounours?

-Oui

-C’est à toi cette 75/6?

-Bé oui, je viens de la ramener d’Angleterre.

-Je la veux!

-Houlà, elle pas prète pour tout de suite!

-M’en fous il me la faut dans un an.

-Ah bon, on va s’en occuper.

-Vendu! »  

 

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Sans attendre, j’ai ainsi parcouru le WEB à la recherche d’éléments manquants, indispensables sur une machine venant d’outre-Manche,  comme un optique de phare « circulation à droite » et un compteur en kilomètres, mais aussi « revivals ». La chance et la générosité d’un certains nombres de vendeurs beinveillant m’ont permis de rassembler déjà pas mal de choses:

-Compteur.

-Caches latéraux.

-Sigles 750cc refabriqués au USA.

-Un porte KRAÜSER avec porte-paquet (les KRAÜSER de l’ancienne ayant été conservées depuis 30 ans!)

-Les catadioptres de fourche, ainsi que le coussin protège guidon, dont la mienne était pourvue.

-Une bulle de tête de fourche « S », importée d’Angleterre. 

La voici ci-dessous, elle n’a pas encore beaucoup avancé, mais j’ai replacé les éléments de guidon et présenté mes caches latéraux (ici avec une réplique du « 750″ scanné sur du papier photo autocollant.

 

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Les carbus sont revenus de rénovation, et les silencieux (occasions d’origine) sont là. Elle est ici sur la table d’opération, bientôt la mécanique va reprendre vie.

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Ca pète! Je suis comme un gosse. Si si…

Premiers tours de roue le 6 octobre 2012

Vidéo des premiers tours de roues: 

Image de prévisualisation YouTube

Ca y est le grand jour est arrivé je suis allé la chercher!!!

Pour diverses raisons, il a été plus sage de la ramener en remorque, Nounours me laissant le soin de la mise au point finale. 

Enlevement de la bête.

Encore pas mal de boulot, mais le tête de fourche est monté.

Amarrage sur la remorque.

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Et la voici à la descente de la remorque, il reste de quoi faire pour le WE. Les accessoires sont rassemblés, y’a plus qu’à…

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Liste des opérations du WE:

-Vidange et nettoyage du réservoir et des robinets. Peinture de la partie supérieure.

-Montage d’un réducteur sur le silencieux gauche de 40mm à 38mm.

-Echange du tachymètre pour celui en kilomètres/heure

-Dépose du tête de fourche, peinture et remontage.

-Pose du filet blanc.

-Fabrication du faisceau, montage et branchement de la montre et du Voltmètre.

-Montage du pare-cylindre et des longues-portée et branchement. 

-Pose du coussin de guidon et remontage des rétroviseurs.

-Echange clignotant ARG.

-Montage du porte-Bagages avec sacoches KRAUSER (celles que j’ai gardé 30 ans après la vente de ma 75/6 originale!!!)

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Il reste du nettoyage et de la mise au point moteur, mais ça roule. De l’essence plein la chaussure mais ça roule et plutôt bien…

Plutôt bien mais pas longtemps! Au bout d’une cinquantaine de kilomètres parcourus dans le coin, alors que j’avais contenu la fuite au carbu gauche, j’ai eu ce samedi matin l’idée d’aller la présenter à mon pote Ashkan, dans l’idée de m’en jeter un.

Starter, ça tourne, je stabilise et laisse chauffer. J’attrape le casque et les gants et j’enfourche ma verte monture. Au moment de passer la première, un clic clic se fît entendre à mon oreille droite. Je me rassure partant du principe bien connu attestant que: « les culbuts c’est comme les gosses, c’est quand on les entend pas qu’ils font des conneries. » J’embraye et le clic-clic devient un clac-clac simcahorizonesque qui me fait prestement couper le contact. Je dépose immédiatly le couvre culbuts du côté en cause et découvre avec stupéfaction que le ressort de la soupape d’admission est cassé!!!img_0384-300x224 

 

 

 

 

 

 

 

Retour chez BOXER GARAGE!

A près déculassage du côté droit, rodage de la soupape « comme neuve » et remontage ça tourne impec. L’opération nous aura permit de constater que le moteur a probablement été refait jadis avant l’arrêt prolongé qui a sans doute causé l’avachissement et la détérioration du ressort. 

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De retour à la maison, j’entreprends dès le lendemain une nouvelle balade: 49,5 kilomètres de pur bonheur, ce moteur est gorgé de couple avec un comportement beaucoup plus « sur l’allonge » que celui mon 80G/S plus vif mais moins rond. Je mesure là l’influence du volant moteur « lourd » de la série 6. 

49,5 kilomètres donc qui m’amèneront à 8 kilomètres de chez moi, où à l’occasion d’un freinage (expression trés relative avec le simple disque d’époque pire que le Brembo de la G/S), un bruit de ferraille suivi d’un clac clac se firent entendre, côté gauche cette fois. Retour à la maison sur la remorque sous les quolibets de ma Camille de fille, venue à mon secours. Après dépose du cache-culbuts gauche je découvre le ressort de la soupape d’échappement cassé à son tour.

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Donc retour à NIORT, mon épouse dira: « depuis que tu as cette moto, elle aura fait plus de kilomètres sur la remorque que sur la route. »

Donc réouverture pour changer la soupape d’échappement, légèrement tordue, par une récente de récup, remontage et retour aux phases d’essais. Renseignements pris, une corrosion des ressorts de soupapes en serait la cause. Cela vient d’une longue période sans tourner, et les ressorts cassés étaient visiblement piqués. Comme d’ailleurs celui de l’admission droite qui bien qu’entier présentait une déformation inquiétante. Je l’ai donc remplacé.

J’ai vérifié avec application  l’échappement côté droit que je n’avais pas changé lors de la première intervention, son aspect est normal et aucune corrosion n’est apparente, on verra bien. Et voilà!

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Après une visite de présentation chez mon ami Jean-Claude VOGEL, celui-ci n’a pu retenir son envie de me la régler aux oignons.

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C’est le pieds, quel agrément, une vrai thérapie de couple!!!!

 

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La Banaaaaannneeeeee!

 

 


HONDA 125 XR

 

 

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dscf8163.jpg HISTORIQUE 

Alors que les 70′s finissantes annonçent la fin de l’époque des 125 à 16 ans, ce marché essentiel dans la patrie de feue RATIER est l’objet d’une lutte sans merci entre YAMAHA, qui connait la musique à 2 temps, et HONDA pour qui le salut est « soupapes ».Déjà en 1977, la paisible CB 125 K5 et sa suivante JX étaient remplacées par la tonitruante CB 125 T (voir chapitre dédié sur cet excellent blog), avec pour mission de tenir tête aux RDX et autres GT, en 1978 ce sera l’heure de régler son compte à Dame DTMX, qui nonobstent ses qualités, fûme et pue l’huile.L’été sera l’occasion pour HONDA de présenter coup sur coup, la 250XLS et une trés pertinente petite soeur d’un huitième de litre.Succédant ainsi à la sage mais sympathique XL, elle même fille de la mignone SL, le constructeur aîlé ne pouvait se satisfaire d’un simple replâtrage, ainsi cette XLS apporte son lot de nouveautés techniques et esthétiques, à même de faire face aux années 80 qui seront celles de l’avènement des trails. Il suffit pour s’en convaincre de prendre connaissance de la plaquette publicitaire de l’époque où l’XLS est représentée en plein saut digne d’un CR500 dans une livrée blanche à cadre rouge qui n’est pas sans rappeler les KTM contemporaines. Mais la DTMX ne s’en laisse pas compter pour autant et en changeant sa décoration, domine sa concurente à soupapes dans le coeur des étudiants. Pourtant avec sa boîte 6 et surtout son allumage electronique CDI, des suspensions à grands débattement, la XLS est au niveau.Il faut donc réagir, ce sera avec la XR 125 au début de 1980. 

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Depuis 1979, à l’instar des 250, et 500 XLS les 125 se sont vues déclinées en version « endurisée » baptisée XR, mais la cylindrée retenue est de 185 puis de 200 cm3 pour 1980. Le principe est simple, échappement libéré, circuit électrique simplifié (pas de clignos, et phare symbolique rectangulaire, juché en haut d’une plaque à numéro), les versions importées en France ne seront même pas homologuées, et leur diffusion n’égalera pas leur attrait.

 

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C’est ce principe là qui sera retenu pour dynamiser la 125, mais en conservant l’objectif de l’homologation. Il n’y aura d’ailleurs pas de présentation au service des mines de la 125XR, celle-ci étant « officiellement » identique à la XLS avec qui elle partage le type « L125S » ficheminel125s.pdf  HONDA 125 XR dans 125 pdf C’est  donc essentiellement par le look et l’équipement que la XR diffère de la XLS. Cette dernière toujours proposé au catalogue, dont la diffusion lui sera supérieure car plus consensuelle, lui survivra une fois sorties les XLR  avec leur PRO-LINK, pour être encore au catalogue au début des années 90!Mais revenons à la XR commercialisée en février 1980. Comme nous l’indique le catalogue, reproduit ci-avant, un certains nombres d’équipements viennent compléter la livrée rouge/noir mat, du plus bel effet.

 

Ainsi apparaissent soufflets de fourches, saccoche à outils, selecteur et pédale de frein repliables, ainsi qu’une plaque-phare type XR, mais avec un petit phare rond homologué la surmontant. Dans le même temps disparait le compte-tour, remplacé par l’ensemble compteur-totaliseur, identiques à ceux des 250 et 500 XLS, ainsi que la pourtant trés pratique tirette de starter au tableau de bord.

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Dans le même temps, des leviers viennent orner les axes de roues, et les sytèmes de tension de chaîne secondaire, sont inversés -roue poussée, au lieu de tirée. Les ammortisseurs arrière remplacent leur ressort chromé, par un noir avec le corps de l’élément rouge plus en harmonie avec le look de la machine, même s’ils sont de même type que ceux de la XLS. IL est à noter que les débattements de suspension restent ceux de la XLS (200mm AV et 165mm AR au lieu de 215mmAV et 190 AR sur les 185 XR), et que la nouvelle 125 n’a pas droit aux jantes aluminium de la vraie « Enduro ». Elle en arbore cependant l’appelation sur les caches ce qui n’est pas le cas du reste de la gamme XR (!). Méthode Coué sans doute…

Au même moment, le constructeur fait bénéficier de quelques modifications la XLS « normale » au niveau de la déco, et l’équipe du nouveau petit feu Ar de la XR, ainsi que de nouveaux clignotants « tout plastique » montés également sur les CB125T2 .

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L’année suivante, notre XR inspirera ses grandes soeurs 250 et 500 XLS, qui recevront le même look, complété, sur la 500, d’un bras oscillant de section rectangulaire. Sans la saccoche à outil, mais en récupérant un nouveau tableau de bord avec compte-tour derrière la même plaque-phare.

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Ces deux modèles profitent en plus le choix d’une couleur blanche, qui sera proposé à la petite soeur, qui récupère au passage le tableau de bord avec compte-tour, les soufflets de fourche rouges, comme les ressorts d’ammortisseurs, un garde-boue avant élargit, mais pas le bras oscillant de section rectangulaire.

 

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Il était toutefois possible d’en monter un produit par BARIGO, qui faisait partie de la liste des nombreux accessoires proposés pour XLS/XR

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Voici la mienne en 1980 avec le Bras Oscillant BARIGO et prolongateurs de fourche à air

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Ici celle de 2011 d’origine avec le pot PROMA.

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Et enfin en 2012 avec les réhausses de suspensions AV (à air) et AR.

 La XR type « B » aura une carrière d’à peine une année et s’effacera dès l’été 1982 devant la XLR qui sera complétée en 1985 par la…XLS qui en a profité pour récupérer des éléments de la XR, comme par exemple les soufflets de fourche ou les tendeurs de chaîne secondaire poussés. L’histoire s’achèvera avec le modèle 1987 de la XLS qui disparaîtra du catalogue à l’aune des années 90.

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 dscf8163.jpgL’ESSAI:

Qui ne connait pas la XLS? Qui ne l’a pas essayée, ne serait-ce qu’une fois?

Car si elle ne réussît pas à supplanter la DTMX en matière de ventes, il faut bien avouer que trois décénies après cette lutte commerciales, le nombre des survivantes dans nos rues et nos campagnes apporte une juste revanche au p’tit mono à soupapes.

La fiabilité n’explique pas tout, d’autant qu’à cet égard, le 2T YAMAHA n’a que rarement été pris en défaut mis à part quelques perçages ou serrages d’avantage dûs à des négligences d’entretien/réglages..

Non, c’est dans l’utilisation qu’il faut chercher l’explication. Si nombre de DTMX ont été « Crossisées » vilolemment avant de finir à la feraille, les XLS et XR sont globalement restées telles qu’elles, ce qui leur a permis de traverser les années sans disparaître. Sans compter qu’elles restent toujours prètes à rendre service au premier coup de kick.

Sans doute le coup de jarret est un poil plus ferme que sur un Twin ou un 2T, mais les nombreuses filles qui ont roulé XLS/XR ne s’en sont jamais plainte. Dès que le moteur prend vie, il offre un gracieux et discret « POUMPOUM » trés agrable et éloigné des TERROT des années 50. Si la hauteur de selle est importante, elle reste d’un niveau accessible au plus grand nombre, car le maintient du bout des pieds d’une machine aussi légère n’est qu’une formalité.

Le grand guidon rassure et donne immédiatement le sentiment d’avoir quelque chose de trés maniable et facile à maîtriser. Les différentes commandes sont évidentes et d’une grande douceur d’utilisation. Sur ce premier modèle d’XR deux détails frappent le pilote occasionnel: l’abscence de compte-tours, remplacée par une grosse « pendule », et l’inexplicable disparition de la commande de starter au guidon(que j’avais rétablie à l’époque sur ma XR), ces deux élements réapparaîtront en 1981.

Le confort statique est d’un trés bon niveau, et même les plus grands se sentent chez eux.

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Une pichenette sur le sélecteur (repliable) permet d’enclancher la première et le vaillant petit mono, décolle sans avoir besoin de faire cirer. Trés vite la seconde s’impose et son passage, comme d’ailleurs celui des cinq suivantes se fait sans même y penser. Tréc vite on se retrouve au légaux 90km/h, et se prenant au jeu il est aisé de pousser le 5ème rapport aux alentours de 110 km:h, avant de passer la 6ème et de retomber à 80! Tiens, un overdrive…

Ce qui est fantastique, et propre aux trails, on conduit en totale décontraction, sans crainte de l’obstacle. Ainsi la vitesse d’entrée en courbe se choisie, une fois sur l’angle. Sauf que, il arrive qu’il soit utile de freiner, et là…

…On constate le progrès parcouru depuis toutes ces années. Sans doute l’attaque est franche (il est trés utile de monter des machoires neuves!) et le début de ralentissement est prometteur, mais trés vite la garde augmente au fur et à mesure du freinage pour finir beaucoup plus loin que le point d’arrèt visé. Il faut donc garder une marge de sécurité. Néansmoins, avec un frein moteur sensible, on prend vite le pli, et la décontraction du départ reprend toute sa place.

Sur route le confort demeure d’un trés bon niveau, seule sensation désagréable, une relative flexibilté de l’ensemble donne une impression de flou, mais sans jamais inquiéter le pilote. Une fourche, quoique jolie, d’un diamètre un peu léger et le bras oscillant tubulaire en sont sûrement la cause. De mémoire, mon ancienne XR de jadis avec son bras rectangulaire (BARIGO) était plus rigoureuse de l’arrière, mais encore plus floue de l’avant en raison des prolongateurs à air que j’y avait installés pour rattraper la chasse originelle. Ces suspensions d’ailleurs restent sur route toujours suffisantes et absorbent sans souci toutes les aspérités de la route. Seule une fourche trop souple  et qui vrille au freinage vient crisper par moment la « banane » du pilote.

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A l’attaque, pour peu que l’on oublie la 6ème, le mono à ACT respire sympathiquement et ne montre jamais le moindre signe de faitigue. A telle enseigne que l’on tient trés facilement le 90 de croisière, mais sans réserve afin de dépasser, comme on en trouve sur les TWIN. En ville elle devient l’outil idéal car ses quelques défaut y deviennent anecdotiques.

Pour avoir essayé une XLR, cette dernière fait payer ses améliorations par une hauteur de selle accrue, et n’apporte rien de mieux en parcourt urbain, sauf peut-être, pour celles qui en sont pourvues, le plus du frein à disque.

Si l’envie d’emmener une passagère se fait jour, la XR est en retrait par rapport à la XLS dont l’abscence de saccoche bénéficie à la longueur de selle. Toutefois, le vaillant petit-mono, vous permettra de ramener la demoiselle chez ses parents, si elle ne craint pas de se serrer à votre large dos…  Pensez simplement qu’alors vous ne disposez que d’une boîte à 4 vitesses!

Mais retournons à la campagne, la XR est quand même une TRAIL, et trés vite l’appel du hors bitume se fait sentir.

« Chic, un petit chemin, gaz! », et bien il vaut mieux n’y pas rentrer trop fort, ce n’est pas une CRM! La foruche se montre trés vite trop souple et se tord dans tous les sens, quand à l’arrière il reboncit et se ballade de droite à gauche. Ce peut être de nature à calmer les ardeurs du néophyte, mais ça peut aussi accroître la « banane » du vétéran. En revanche au rythme de la balade, c’est un pur régal dans une grande discrétion, trés utile en ces temps de législation Vichyste.

Et si le sentier devient sous-bois, il est toujours trés aisé de tournicoter autour des arbres sans même jamais caler. De plus le petit mono, donne une excellente motricité, permettant de ne pas craindre les « petits » bourbiers, avec comme limites que celles des pneumatiques.

J’ajouterai, qu’il ne faut pas oublier de regarder sa montre, car si le temps paraît court à son guidon, la XR ne vous faciltera pas le retour de nuit! Si son phare positionné plus haut que sur la XLS, éclaire un peu moins le garde-boue, le circuit en 6 volts est vraiment d’un autre âge, même si l’alimentation directe par l’alternateur du projecteur, en améliore la prestation comparé à une routière de la marque avec son système « tout batterie ». 

 

dscf8163.jpgENTRETIEN

Si depuis les CB 125 S, la solidité du Mono est proverbiale, elle nécessite un minimum d’entretien pour se confirmer. Ainsi, l’on veillera particulièrement à de fréquentes vidanges, avec une huile de bonne viscosité. L’idéal est une 15W50 semi-synthétique, mais pour les économes une base minérale en 20W50 convient parfaitement en respectant des intervalles de 1500 à 2000 kms. Tous les 10000 il faut procéder au nettoyage de l’épurateur centrifuge qui concentre les impuretés dans une petite cloche située derrière le carter d’embrayage. Attention, cette opération trés souvent négligée peut entrainer un colmatage du circuit de lubrification qui sera en premier préjudisiable au haut moteur et au paliers d’arbre à câmes et de vilebrequin. La chaîne de distribution doit être régulièrement retendue selon la même périodocité et dès qu’elle se fait bruyante. A défaut elle prend un jeu excessif entraînant son usure prématurée et celle des patins qui la guident, sans compter le grignotage de l’alu qui l’entoure. Pour preocéder, il suffit de faire tourner le moteur au ralenti à chaud et de desserrer le contre écrou situé à la base du cylindre d’attendre quelques secondes et de le resserrer. Il se peut que cela reste bruyant en raison de l’avachissement du ressort du tendeur, dans ce cas avec une petite vis  de 4,5mm vissée dans la tige du tendeur (en enlevant le bouchon avec une clé de 10mm) l’on peut l’aider à remonter.

L’allumage CDI ne demande rien pour autant que les réglages d’usine n’aient pas été altérés, il arrive toutefois que l’avance centrifuge avec l’âge soit un peu déficiente. Le carburateur, ne demande quant à lui intervention qu’en cas de disfonctionnement.

Dans de telles conditions, il est tout à fait envisageable d’atteindre un kilométrage honnorable avant d’avoir à ouvrir le bouilleur (entre 30 et 40000 en principe). Deux éléments mousse du filtre-à air sont à nettoyer « quand ils sont sales » et pis c’est tout…

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Pour ce qui est des freins, il ne faut pas hésiter à les dépoussiérer chaque fois que l’occasion se présente, et les machoires devront être remplacée tous les 15000 kms environ, pour que le freinage fasse au moins illusion. La longue chaîne secondaire est rarement de qualité, elle nécessite un réglage de sa tension tous les 500 kms avec graissage. Son remplacement se fera au environ des 10000 kilomètres ce qui est une bonne occasion de raccourcir la démultiplication finale de 14/47 à 14/52 beaucoup plus adaptée, afin de rendre quelque utilité au 6ème rapport. Les coquins pourront même opter pour un pignon de 13 dents histoire de grapiller de la pêche.

Il ne faudra pas oublier de vidanger la fourche en n’hésitant pas à mettre un peu plus d’huile que les 150 ml indiqués (160 pour les modèles postérieur à 1981). Les ammortisseurs arrières sont assez durables.

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Pour être tout à fait complet, il faut penser à vérifier l’état de la batterie sur les premières XR (sans compte-tours) car lui échoit le rôle de régulateur de tension (!) qu’ele ne peut assumer qu’en parfait état. Ce rôle provoque en plus une baisse quotidienne du niveau d’eau, il conviendra de faire l’appoint à chaque tension de la chaîne, pour y penser. Car en effet, si elle se mets en rideau, ce sont les ampoules qui claquent, et les 6Volts ne courrent pas les champs de nos jours. Cette batterrie ne coutant qu’une quinzaine d’euros, ne pas hésiter à en avoir une d’avance. Pour finir, et pendant que le cache latéral droit est sorti, une petit coup de pompe à graise sur l’axe du bras-oscillant ne mange pas de pain…

 

 

 

dscf8163.jpgCONCLUSION 

Plus de 30 ans après sa sortie, la 125XR propose l’archétype de la moto de collection utilisable au quotidien. Sans doute les XLR ultérieures se sont améliorées tant au niveau du chassis, de l’electricité et (surtout!) du freinage, mais les meilleures motorisations restent celles antérieures aux années 90.  

En effet, la sévérisation des normes de pollution, en particulier sonore, on fait perdre quelques poneys au vaillant petit- mono. La qualité de fabrication, et surtout de finition a également fait les frais de l’Européenisation de la productioon (Italie, Espagne), même le 6 ème rapport a fini par rester au Japon! Et je ne parle pas des récentes XR125L qui aroseront l’an 2000 en récupérant le moteur culbuté de la CG (!) 

J’AIME:

-LE LOOK « D’UNE EPOQUE »

-LA PROXIMITE AVEC LA XLS (pièces détachées)

-LE MOTEUR DANS LE COUP.

-L’USAGE QUOTIDIEN VRAIMENT ENVISAGEABLE

-LA POSITION DE CONDUITE ET LE CONFORT

-LE COTE « PASSE PARTOUT »

-L’APPEL A LA BALLADE

-LA CONSO ET L’ENTRETIEN

J’AIME PAS:

-LE FREIN AVANT

-LE MANQUE DE RIGIDITE DE LA PARTIE CYCLE

-LA DEMULTIPLICATION FINALE D’ORIGINE

-LE CIRCUIT ELECTRIQUE EN 6VOLTS

Facile à vivre simple et économe, la XR rend agréablement service, avec une touche d’originalité qui fait défaut à sa soeur XLS.

Elle représente une époque: celle des premiers émois d’adolescents motards vers le rêve d’évasion et de liberté aujourd’hui désuet dans une socété étouffée de résignation « responsable ».

Alors si vous êtes, comme moi rêveur, rêvez!

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dscf8163.jpg!CASSE!

Quand on achète une machine à l’historique inconnue, il arrive d’avoir des surprises! C’est ce qui est arrivé à ma ravissante XR. Il est vrai que j’ai un peu péché par excès d’enthousiasme car elle respirait plutôt bien la bougresse. C’est un tel plaisir pour moi que de la retrouver que j’en ai oublié un des fondamentaux de l’achat d’une occasion: le RODAGE!

Tout à comencé avec cette fuite au collecteur d’échappement, pour la circonscrire j’ai resserré les deux écrous fermement, ça  a résorbé la fuite, mais comme j’ai serré comme un bourrin, au bout d’une centaine de kilomètres, un des deux goujons a cassé net au raz de la culasse (!). J’ai essayé de bricoler mais ça a donné une grosse fuite. J’ai continué à rouler et puis j’ai fais un jolie serrage!

Donc séquence démontage:

 

partiecycle.jpgQu’elle est triste sans son moteur…

moteurouvert.jpgLe voilà sur l’établis..

pistonhaut.jpg Le piston n’a pas mangé de la soupape.

 

pistonav.jpgEn revanche, il est marqué de traces d’amorce de serrage. Et la bièle présente un point dur assorti d’un jeu considérable AÏE!

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Heureusement la chemise est à peine marquée et reprendra des couleurs avec un bon coup de 400. Ayant récupéré un moteur en pièces chez un copain (merci Etienne!), je vais le refaire à neuf.

Un piston d’origine trouvé sur EBAY, côte réparation 0,25 avec un jeu de segments idoïne, montage des meilleures éléments de distributions en ma possession et le moteur offert par mon copain Etienne est venu prendre place dans le monstre.

 

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Le voici monté, j’ai du changer le couvercle de la pompe à huile afin de mettre le carter XR dépourvu d’entraînement de compte-tours.

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Ca tourne!


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Non ce n’est pas une machine à vendanger, juste un XRiste qui a la banane et qui est en train de se dire qu’une fois le moteur rénové en place, il se pourrait bien si son pouvoir d’achat n’est pas trop Fillonisé qu’il je refasse également mon autre moteur en le kitant en 165 cm3. De toutes façons, ma carte gries stipule MTT2 ce qui veut dire que je dépasse le 34 chevaux, alors…

 

TELLE QUE JE LA VOULAIS!!!!


Après un rodage scrupuleux d’un millier de kms, j’ai pu passer à un mode de conduite crapuleux. Mais il me manquait, ou plujtôt il y avait une dent de trop à la sortie de boîte, car le sixième rapport demande encore de l’élan pour poursuivre l’ ascenssion du tachimètre. Certes avec la couronne de 51 dents, il y a un mieux, mais le pignon de 13 dents ne sera pas de trop.  Le 14 ira remplacer avantageusement le 15 detns de la TWIN. Ah époque bénie où les constructeurs recherchaient le km/h de plus que la concurence et imposaient la position limande aux motards.

Donc me voilà avec un XR comme à l’époque. Sauf que celle de mes 17 ans avait les prolongateurs à air et le bras oscillant BARIGO. S’il me faut bien renoncer à ce dernier vraissemblablement introuvable, les prolongateurs à air doivent être accessibles. Et c’est une fois de plus sur EBAY (pub gratuite) que j’ai trouvé ça   

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Et comme il y a un Dieu pour les branleurs, v’la t’y pas que le vendeur se séparait aussi des prolongateurs d’ammortisseurs AR!

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N’écoutant que ma faiblesse, je me suis laissé tenté, pour un total de 20 euros, j’aurais eu tord non?

Le montage étant d’une grande aisance il ne m’a fallut qu’une heure de boulot pour installer tout ça.

Et voilà!

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Impressionant quand même, mais plutôt efficace en tout terrain.

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Avant                                                                                         Aprés

 

 

 

 


HONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps.

honda125twin.gifHONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps. dans 125 photo1-1024x764

I-HISTORIQUE.   

 

Si Soïchiro HONDA débuta en 1946 avec des bicyclettes à moteur de 50cm3, il prit dès 1954 toute la mesure de la réalité motocycliste qui caractériserait la deuxième moitié du XXème siècle. En effet venu à cette époque assister en spectateur au Tourist Trophy de l’île de Man, il sut, dès lors, que la performance serait le vecteur de réussite des motos qu’il fabriquerait.

  

Ainsi en 1958, il présenta la C77, une 250 bicylindre 4 temps de 20CV capable de 130 km/h et, très vite fût déclinée une version 125, la CB92 en 1960, dont HONDA aligna une version course au TT de la même année. Dès lors figurera toujours dans la gamme du constructeur une motorisation vertical-twin de 125, aujourd’hui représentée par les CM et CA Rebel, les Shadow et Varadero ayant optées pour l’architecture en V.

  

La CB92 continuera sa carrière jusqu’à 1967 ou apparurent les CB et CD 125, qui comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie et pour la CD à un équipement très luxueux à l’époque, avec notamment la présence d’un démarreur électrique, rarissime même sur des modèles de grosse cylindrée.

  

Il est à noter que HONDA présentera en 1964 un scooter 125 équipé d’un Flat-twin ( !) 4temps de 11CV, le M61.

  

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, il s’agit là de la véritable aïeule de la CB125T définition résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn et une vitesse de pointe de 123 km/h. Il est à noter à son propos que le journaliste de MOTO-REVUE, Christian BOURGEOIS, lui fera des commentaires que l’on retrouvera, presque mot à mot pour la 125T « Douze milles tours, pendant des kilomètres. L’impression d’avoir une turbine sous les fesses, et le sentiment que cela ne va pas durer, que ça va exploser. Eh bien non. Non seulement ça n’a pas explosé, mais j’ai fini par considérer comme normal ce régime affolant »(MR1226-12/04/1969)

Ainsi en 1980 on peut lire dans la même revue à propos de la T2 : » Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. »(MR2466-12/06/1980).

  

La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4 qui n’en différeront que par le retour du démarreur électrique et un traitement de finition plus luxueuse. Cependant, le marché de la moto évolue et, une certaine YAMAHA YAS3, fait des ravages dans les cœurs d’adolescent. Pour suivre au niveau des performances le TWIN 4temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. En effet les K3 et K4 consommeront moult joints de culasse et autre vilebrequins.

  

Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5, qui utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes » sera une CB 350 en réduction, à plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des 16 ans limité depuis peu au 1/8ème de litre, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec, en 1974, l’apparition de la bouillante GT SUZUKI. La clientèle de la K5 se cantonne alors aux automobilistes utilisant l’équivalence de leur permis.

  

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX de son TWIN, mais celle ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage.

  

L’Année d’après, la réaction se fera avec la TWIN.

  II-LA CB 125 TWIN

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Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix.

  

Le HRC sera mis à contribution, ainsi l’ingénieur TOMATI (concepteur du moteur de FII champion du monde en 1966) ainsi que toute l’équipe du grand IJIMAJIRI, se mettent au travail. Ainsi naîtra la 125 4temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.

  

Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables.

  

En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre, techniquement l’on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cynématique de boîte.

S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné, la forme du moteur (qui n’est pas sans rappeler certains twin Européens) est tout en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre culasse arrondi. Inaugurant le design « Eurostyle » le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium.

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Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la TWIN est dépourvu de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !).

Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.

  

La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CBT se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir.

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En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La TWIN devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « COMSTAR » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît. La T »1″ continue au catalogue avec les jantes à rayons.

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Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm 3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La seule réaction de HONDA consistera au remplacement des clignoteurs par ceux « plastoc » des XLS et par des commodos, polis au lieu de noirs… pub125t2c.jpg 

Elle restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks avec une nouvelle décoration de réservoir, présentée en 81, mais ne sera pas beaucoup vendue.

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Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, d’ un phare carré et d’un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

  

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la TWIN reviendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de TWIN sportif.

  

Pourtant en 1978 apparaissait la 125CM dont le moteur reprenait la fonderie du T. Cependant pourvu d’un vilebrequin à 360° au lieu de 180° et un seul carburateur à membrane, il devenait bien sage avec seulement 13,5cv. La CM rencontra un certain succès de par sa docilité et sa présentation « custom », notamment chez les coursiers, plus tard ce moteur avec un simple carburateur équipera la séduisante CA 125 REBEL, mais encore assagi, ses 11cv en font une machine anémique, qui sera vite oubliée.

  

Aujourd’hui HONDA avec le V TWIN des Shadow et Varadero détient le leadership des ventes de 125, redevenues conduisibles dès 16ans ou avec un permis auto. Toutefois ces machines au gabarit de 600, s’avèrent être aussi lourdes et encombrantes que ces dernières, et n’ont plus rien de sportif. A moins que l’on ne nous prépare une VTR 125, qui sait, avec un poids de 120kgs maxi, l’on pardonnerait peut-être la disparition de la CB.

  

  

III-ESSAI

  

Le démarrage au kick ne pose aucun problème, et au plus tard au troisième coup, laisse entendre le délicat feulement feutré du petit twin. Toutefois à l’instar de toutes les HONDA de  cette époque le moteur est long à chauffer et de longues minutes sont nécessaires avant de pouvoir se passer du starter.

  

Très souple, la TWIN démarre en douceur sur un filet de gaz, presque paresseusement elle se lance dans un ronronnement placide sur une première qui n’en finit pas. Ah bon, on ne vous avait pas prévenu, mais le docteur JEKILL devient Mr HIDE passé 8500 tr/mn, et comme un moteur turbocompressé au dela de ce régime, ça pousse !

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Bon, reprenons au début, faire cirer un brin l’embrayage, démarrer et se maintenir au dessus de 9000 tr/mn en passant les rapports supérieurs à 12000, voire 13000 ! La première longue est suivie de 4 autres rapports serrés, et en maintenant le régime la vitesse augmente, les 90Km/h ne sont alors qu’une formalité, la 4ème grimpe presqu’ à 120, et bien lancée (un peu d’aspiration derrière une voiture ne nuit pas) l’on atteint 125 km/h au compteur, pour peu que l’on sache accompagner avec la poignée d’accélérateur, à gérer progressivement pour ne pas engorger. Compliqué ? Sans doute, mais très ludique, et puis il reste toujours la possibilité de conduire en souplesse, ou tenant facilement un bon 90 de croisière, elle rend le même service qu’une mono utilitaire, mais prête à bondir dès que ça chatouille.

  

La position est très naturelle, malgré un guidon étroit et bas, les grands gabarits sont un peu pliés en quatre, mais cela reste supportable, les suspensions quoique limitées en débattement offre un confort correct, perturbé, il est vrai, par la fourche qui talonne sur les freinages appuyés.  Le bruit à partir de 8000tr/mn est un vrai régal.

  

Bien que la commande de frein avant soit un peu dure celui-ci est progressif et suffisamment puissant, l’arrière le seconde bien malgré une légère tendance au blocage sur route humide. La maniabilité est parfaite, on est loin des lourdes et imposantes fourches des customs actuels. Elle s’inscrit en virage avec aisance et précision. En virage si quelques rebonds de l’arrière viennent inquiéter le pilote, elle passe en suivant la trajectoire et l’on se prend à prendre de jolis angles que viennent limiter les cale-pieds. La boite douce et précise permet aisément de maintenir le moulin dans les tours et l’embrayage reste endurant malgré les sollicitations. Bref on ne s’ennuie pas.

  

En duo, ce n’est certes pas une 1100 mais elle peut emmener un passager (pas trop lourd) dans le flot de la circulation, seul des cale-pieds passager un peu « léger » viennent ternir le tableau. De nuit, par contre le circuit en 6volt interdit l’utilisation simultanée du clignotant et du klaxon (quel klaxon ?). Tout cela pour une consommation toujours inférieure à 5l au 100 km.

  

Dis donc monsieur HONDA, tu pourrais pas nous en ressortir en neuve, un disque hydraulique, une béquille latérale, 12volts avec un allumage électronique et un H4. C’est certain qu’elle pourrait encore occuper les cours de lycée et faire vibrer nos jeunes.

  IV-ENTRETIEN   

 

Ce petit TWIN brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

  

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

  

A chaque vidanges, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

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Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

  

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

  

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

    

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libre » permettent une meilleure respiration, l’on peut également mettre une dents de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.

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Dans tous les cas il s’impose de se fournir la REVUE TECHNIQUE MOTO (N°26) indispensable à un bon suivi de la moto.

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V-CONCLUSION   

 

Un quart de siècle après la sortie de la première CB125T, elle propose aujourd’hui un choix intéressent pour celles et ceux qui désirent une petite 125 facile et véloce, d’un poids réduit (116KG) ses 16,5ch lui permettront plus de brio que les stars actuelles de la catégorie.

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J’aime :

-Le look rétro indémodable (T2 avec jantes COMSTAR)

-Les performances bleuffantes

-La consommation

-Le bruit

-l’invitation à l’attaque

  

Je regrette :

-L’équipement 6V et l’éclairage indigent

-L’absence de béquille latérale

-Les réglages fréquents

-Le moteur « course » parfois fatigant, mais tellement fun !

  

Aujourd’hui il est possible de trouver assez facilement une 125T entre 400 Euros (état moyen) et 1500Euros (excellent état). Préférer un T2 de 78/79 pour les jantes COMSTAR, les clignotants ronds de qualité mais aussi le genre VELOMOTEUR sur la carte-Grise, permettant sans contestation l’utilisation avec les permis récents.

Le moteur peut atteindre 70000kms sans peine, mais en principe il est refait vers 40000kms.

  

Pour la tranquillité, les rares CB125TD proposent une alternative intérressante de par les améliorations présentes sur ce modèle, mais elle n’est plus tout à fait la TWIN, même si elle apporte correction aux principaux defauts de sa devancière, notamment avec un allumage électronique.

  

Les principales pièces détachées sont toujours disponibles dans le réseau HONDA, et s’agissant d’un modèle qui se vendit bien, nombre d’éléments sont aisés à dénicher en casse.

  

Oubliée un peu par les collectionneurs, la HONDA 125 TWIN devrait susciter un regain d’intérêt à moyen terme, notamment chez les nostalgiques l’ayant jadis possédée…

Il est à signaler pour finir que certains constructeurs Asiatiques, tels que le Chinois MORS, proposent en neuf une réédition de la TWIN, inspirée des version TD, mais celles ci reprennent la configuration moteur des CM et REBEL, et n’offre que de piètres performance.

    

 

Hervé-Noël STAAL-2001.     

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PEUGEOT BB & RALLYE

Les assidus de ce blog auront déjà fait connaissance avec ce cyclomoteur qui me mît le pied au cale-pied.

PEUGEOT TSR modèle 1972

 

Ce modèle daté de septembre 1972 (les 14 ans de mon frère aîné) succédait au TS3-version « grand-guidon » du SP3 lui même décendant d’une longue lignée de cyclos à vitesses BB2 et BB3.

BB3SP Serge profG

 BB SPORT Varia


BMW G/S & GS: De la Genese à l’Apocalypse

r68sdt.bmp I-L’ARLESIENNE.

MOTO JOURNAL le 13 avril 1978, page « TOP DERNIERE » tout terrain, pour la première fois, l’on  peut lire le nom d’une moto qui résonnera sur tous les continents, « la » 800 GS de la bayerishe motoren werke.

Elle n’est pas encore à l’époque celle que nous connaissons bien, mais l’article est clair: BMW d’usine en enduro. Les photos montrent alors deux protos prévus pour courir le championnat des plus de 500, mais l’idée est déjà là: cadre de série renforcé, moteur d’origine préparé (par Sheck). Manifestement l’observation des bitzas qui participent aux épreuves TT
en Allemagne ont fait travailler les méninges des gens de chez BM. La participation de Fenouil au Dakar fera le reste.

Pendant ce temps là, le marché des Trails est en pleine expansion, mais n’a pas trouvé son aboutissement. Souvenons–nous des nombreux possesseurs de 500XT, pestant derrières les camions, la nuit avec la passagère, ou encore calant en TT d’un coup de piston avec retour de kick au redémarrage, la persistance du bleu sur la cheville, et pour finir se dandinant dans les
virages avec le frein avant qu’il faut aider en fermant l’essence.

Ce ne seront, ni la 500 XLS où les 370 et 400 DR qui révolutionneront le concept. Comment alors respirer le parfum des grands espaces, avec quelle MOTO? Les mois passèrent avec la rumeur: « BMW prépare un TRAIL », avec les hypothèses les plus farfelues: cadre en étude chez LAVERDA (!), dont tout le monde connaît la compétence en machine tout terrain, proto MODULE au salon 1979. Mais le secret est jalousement gardé.

Lors du PARIS DAKAR 1980, 2 machines usines appelées 800 GS participent au PARIS DAKAR, engagées par les concessionnaires français, machines « test » de ce que doit être le modèle de série. En effet quel meilleur banc d’essai que
le prestigieux rallye africain afin tant d’éprouver que de démontrer les qualités du concept. Hubert Auriol n’échouera qu’à cause d’une mise hors course suite à une erreur de parcourt. A la fin de l’épreuve, MOTO JOURNAL présentera même l’essai de la machine d’Auriol par deux lecteurs XT’istes en mettant l’accent sur la proximité avec le futur modèle de série. Les deux essayeurs déclareront que:  » A l’arrivée à Dakar la seule machine sans fuite d’huile était la GS » ou encore « En TT elle fait aussi bien que l’XT, mais avec plus de puissance (…).. On la sent prête à faire de très longues étapes sans soucis. ».

Et pendant les mois qui précédèrent la présentation du modèle définitif, BMW passera une publicité sur les qualités de la BMW du Dakar, avec la photo de la machine d’AURIOL. A la rentrée de septembre 1980, celle dont tout le monde parlait est enfin dévoilée, elle se nomme R 80 G/S. Présentée comme la BMW « enduro » par MOTO JOURNAL (N°472) et prise en main la semaine suivante pour l’essai presse.

Quelques commentaires journalistiques:

« La puissance la BMW n’en manque pas avec ses 50 CV à 6500 tr/mn et ses performances: ses 165 Km/h assis(vitesse usine) sont plus qu’honorables pour une trail. Reste le poids, 186 Kg en ordre de marche, environ 40 Kg de plus
qu’une XT. Un poids certes mieux réparti que sur un mono, grâce au moteur flat twin mais 186 Kg quand même. »

« La BMW sera à coup sûr une machine de raid rêvée. Bonne autonomie, endurante, confortable, cardan et, petit détail qui a son importance lorsqu’on se ballade dans le tiers monde, le moteur (techniquement simple) marche à l’essence ordinaire (taux de compression 8,2 à 1). Que d’atouts prometteurs pour une seule moto mais attention, cette merveille sera vendue
environ une brique de plus qu’une 500 XT soit entre 23 et 24000 F. »

 

 

II- »LE CHEF-D’OEUVRE BMW »

Dès la présentation officielle de la R 80 G/S, l’évènement est salué par l’ensemble des magazines de la presse moto. Chacun rivalise de superlatifs les uns plus démesurées que les autres. Pour MOTO JOURNAL, il s’agit de la « TRAIL absolue », « le chef d’ouvre de BMW, » car il n’avait été à ce jour regroupé autant de qualités sur une seule et même moto. Tous les défauts
inhérents aux trails connus jusqu’ici trouvent avec la R 80 G/S leurs solutions définitives.

Mais citons Christian LACOMBE (MJ N°482 du 13/11/80): »La clé de voûte, c’est la pierre finale d’ un monument pour ne pas dire d’un chef d’ouvre. Cette BMW R 80 G/S est la clé de la voûte du flat twin allemand, l’aboutissement, du suprême de BMW en un mot, à mon avis, la meilleure. La clé de voûte c’est aussi la pierre qui réunit deux arches: à ma droite, l’arche des routières, à ma gauche l’arche des trails. La R 80 G/S est la jonction optimum. Elle tend un cylindre à chacune des deux. »

En clair pour MJ, la G/S est surtout une trail qui au prix d’une vingtaine de kilos fait jeu égal avec les monos, tant sur petites routes que sur chemins, avec en plus de réelles aptitudes routières permettant d’élargir notablement le domaine d’action de ce type de moto.

La G/S rassemble dans sa conception un grand nombre d’innovations qui, aujourd’hui encore se retrouve sur les trails actuels: premier bicylindre, premier frein à disque, premier optique H4, première transmission par arbre et cardan, premier démarreur électrique, montés sur un trail, et enfin première moto de série équipée d’un monobras. En fait les seules limites du concept sont le TT trialisant, les parcours boueux (l’essai des 24 heures des trails se finira sans la G/S inutilisable sur le circuit boueux.) et le tourisme rapide notamment sur autoroute, par manque de protection (rappelons qu’à l’époque les deux seules motos équipées de série d’un carénage sont les R100 RS et RT.).

En conclusion le seul reproche porte sur le prix de vente 23 400 Frs à l’époque, c’est à dire en gros 10 000 Frs de plus qu’un 500 mono. Quant à l’esthétique il est à l’époque trouvé un peu voyant avec la selle orange.

Pour MOTO REVUE ils intitulent leur article: « Une BMW pas comme les autres » l’approche est un peu différente, ils positionnent la G/S par rapport au autres BMW et la trouvent aussi bonne routière mais un peu moins bien finie et équipée. Pour le Tout terrain ils se sont engagés au départ du rallye de Tunisie avec la moto d’origine, chose impensable aujourd’hui avec un 1150 GS ou un VARADERO. J-L COLLIN journaliste-pilote terminera l’épreuve à la 71ème place, sans ennui mécanique majeur, malgré une chute sans gravité.

Je laisserai le mot de la fin à MOTO-REVUE: » L’idée de la GS 80 est bonne et on peut être sûr qu’elle va susciter des réactions. Nous on a rien contre… »

Pour la petite histoire j’ai relevé quelques bourdes journalistiques relevées sur les articles:- pour MJ la G/S est équipée du cadre de la R65 (vrai) et pour MJ de celui des R100 (faux), ceci dit les différences entre les deux sont minimes. MJ parle de la commande desmodromique des carburateurs, peut-être sur le modèle livré sur MARS! De la même manière on nous dit que la boite est la même que celle des routières de la marque exceptées R45 et R65 en raison de cotes moteurs différentes, dommages, elles sont identiques avec les même rapports de boîtes. Il y a aussi les essayeurs ne pouvant placer la moto sur la latérale assis sur la selle, il suffit pourtant de replier le cale pied avec l’intérieur du pied pour y parvenir.
Mais le meilleur est la description du démarrage au kick par MOTO REVUE: »pour kicker à l’aise, le mieux est encore d’installer la machine sur sa béquille centrale et de monter carrément sur le moteur: un pied, le gauche, sur le cylindre, le droit pour kicker. Ca marche mais ce n’est pas vraiment évident Et bé toi mon pote j’te prêterai pas ma meule, que pour ma
part j’ai toujours démarré soit, assis dessus, soit debout sur le coté (méthode gendarme).

 

 

III-LA RIPOSTE.

 

La 80 GS entame une carrière remarquée et devient vite un des modèles référents du marché moto de ce début des années 80 (GS). Les victoires au DAKAR viennent de plus la couronner de lauriers et pour le millésime 82 une deuxième couleur est proposée, bleue marine à selle noire, un peu plus tard un kit PARIS DAKAR, sera proposé avec gros réservoir marqué PARIS DAKAR (étonnant non?) une selle monoplace avec gros porte bagage…

Malgré une diffusion restreinte par un prix de vente élevé, les niacs ne tardent pas à réagir. Yamaha ayant prit les boules au Dakar et se faisant taquiner par une sautillante 500 XLS, tente de booster sa XT avec la 550 qui avec un look plus TT (cantilever) et un moteur plus puissant y perdra son âme. Peu après Suzuki présente une 500 DR identique à la cylindrée près à la 400, et Honda équipe sa 500 du pro-link, mais à part resserrer l’écart de prix avec la G/S la riposte est ténue.

Au DAKAR, on aperçoit des GUZZI reprenant le concept de la GS laissant augurer une tentative commerciale, et les samouraïs se lancent à corps perdu dans le DAKAR « réplica » avec la 600Ténéré et la 600 XLR PARIS DAKAR,
machines qui continue l’escalade à la puissance et à la cylindrée. Si les défauts des trails gromonos trouvent correction pour certain d’entre eux (12 volts, H4, frein à disque, vitesse de pointe approchant le 160.), apparaissent de nouvelles tares, hauteur de selle démesurée, centre de gravité haut perché, poids en hausse et donc maniabilité proche du GS…
Nous sommes en 1983, et BM gagne encore le DAKAR.

Au salon de Paris HONDA se fâche et présente la 750 XLV, look Dakar pompier, bicylindre en V(rac), cardan, technologie de pointe et, et 20 kilos de plus que la GS.

Tous les comparatifs parus dans la presse (MOTO FLASH N°53, MJ N° 619) encensent la nouvelle bête et lui donne la victoire sur la GS. Plus puissante avec 61 CV, plus rapide en vitesse de pointe (180 Km/h) avec de meilleures reprise. Même la tenue de route est meilleure, faut dire quand même qu’à l’époque les GS vendues en France sont équipées des
épouvantables MICHELIN T 61 et que l’indispensable pontet rigidificateur de fourche est une option non-montée sur les modèles essayés dans la presse (j’en reparlerai à propos de la mienne…). Quant au tout terrain, les journalistes à l’époque considèrent qu’il s’agit là de modèles essentiellement routiers et ont survolé le sujet.). Cependant peu d’XLV trouveront preneurs, les 5000 F la séparant de la G/S ne compense pas l’image de la teutonne et son attachement auprès des heureux
possesseurs (dont votre serviteur.). Avec le recul de l’histoire, la XLV était certes une bonne machine, mais peu ont survécues, il s’agissait en fait d’une baroudeuse de boulevards et d’une tout terrain de bistrot. Une fois rodée la BM était plus rapide et bien utilisée plus nerveuse, en tout terrain le couple cardan/pro-link n’a jamais correctement fonctionné occasionnant de dangereux soubresauts, sur la route une G/S avec pontet de fourche et des pneus METZELER l’oubliait littéralement. Pour ce qui est de l’entretien alors là panique, le XLV avec son moteur de proto lunaire, découragea les
plus épris, le refroidissement du cylindre AR se faisant par huile le circuit de lubrification était aussi compliqué qu’inefficace, résultat consommation d’huile usure prématurée, brûlures (surtout ne pas toucher le cadre il contient l’huile!), bris d’organe moteurs divers et variés (notamment poussoirs hydrauliques et arbres à cames.). Enfin bon, je vais passer pour un exagérateur inobjectif, Honda ira même jusqu’à relooker la XLV en 85 avec des coloris gris ou rouge moins voyants mais le propos n’y est pas, la XLV disparaîtra en 1987, laissant la place à la TRANSALP qui sera-t’ elle une réussite, mais j’en reparlerai plus loin.

De leur côté les Ritals ont sorti la GUZZI V 65 TT et la MORINI 500 CAMEL, mais bien que la première survive encore de nos jours en 1100 (elle aurait même existé en 350!), ces deux machines ne sont que des scramblers dont les parties cycles routières les limites exclusivement à cet usage. De la même manière, outre manche, TRIUMPH présentera une TIGER sur la base de la moribonde Bonneville (sacrilège du rédacteur!) que pour ma part je n’ai jamais vu rouler.

Nous sommes à la fin des années 80, le DAKAR est remporté par des protos d’usine HONDA puis YAMAHA qui n’auront plus rien à voir avec des trails commercialisables, mais HONDA frappe un grand coup avec la TRANSALP,
qui sera la Trail bicylindre qui connaîtra le plus grand succès commercial tout en restant une vrai machine de tout- terrain. Chez Ducati on laisse le soin à CAGIVA de commercialiser l’ ELEFANT (650 puis 750) inspirée du modèle DAKAR, reprenant même la pub pour un cigarettier sur son flan de carénage (la loi EVIN n’étant pas promulguée.).

Mais accordons quelques lignes à la TRANSALP, présentée pour 1987, elle apporte des choix techniques intéressants: avec son refroidissement liquide elle devient fiable et économique en entretien, avec son carénage intégral elle apporte une réelle protection, quoique gênant en tout-terrain malgré un équilibre la rendant utilisable dans cette discipline, son poids
demeure raisonnable (identique à celui de la GS), sa facilité de conduite Hondienne et un prix abordable lui ouvriront la voie du succès. Néanmoins elle n’a pas de cardan et possède un moteur qui, s’il offre des performances similaires au 800 BM les dispense sans grandes sensations, son principal défaut.

A cette époque KAWASAKI présente la 650 KLR, qui succède à la 600 du même nom, SUZUKI porte à 650 le moteur de sa DR, les monos s’alourdissent sont de plus en plus hauts et lourds, tel la 600 XLM avec son démarreur électrique,
ils ne se trouvent plus du tout comparables aux bicylindres de la catégorie et annoncent quelque part la fin du règne des Trails. SUZUKI ira même jusqu’à 750 et 800 mono DR(!), dont on ignore encore à ce jour l’intérêt, pendant ce temps là la 500 XT reste au catalogue YAMAHA avec la 600 XT fidèle au tout terrain, en attendant la mode du super motard. La G/S eu aussi une sour la 80 ST, qui bien que présentée comme une routière était plutôt un scrambler avec son pot chromé relevé. Elle fût présentée en 1983 et outre l’esthétique plus routière, ne diffère de la GS que par un amortisseur plus court, une fourche dans l’axe (fourreaux de R 45/65) et une roue avant de 19 », vous en croiserez peut-être une en rouge ou grise,
elle quittera le catalogue en 1985, mais aura initié les séries R80 et R 100 /1 de par son concept, mais c’est une autre histoire.

Les jours de la 80 G/S sont comptés (pour ce qui est du catalogue, bien sûr!) elle nous est proposée pour 87 avec le capot de phare, les caches latéraux et les gardes boues blancs, le réservoir étant quant à lui au choix rouge ou bleu ciel avec des hachures blanches au niveau des genoux, fin du septennat du chef d’ouvre dans sa première version après 21865 exemplaires.

 

IV - »THE LONG AND WINDING ROAD »

Un jeune de 16 piges, rêvant de DAKAR, de permis A3 et de 500 XLS, certes il y avait une 90S à la maison (celle du frangin), mais une BMW, c’était pas pour moi! Moto de vieux de 40 ans! Et puis il y eu ce 2 janvier 1980, lendemain de ma première cuite, nous étions dans le Lot, près de Rocamadour, et il fallait rentrer. La neige recouvrait le Causse, situation ô
combien inhabituelle pour un motard bordelais… Après m’avoir prié de monter délicatement à l’arrière à cause du verglas, le frangin et la 90 S, me ramenèrent entier et frigorifié à la maison. Ce jour là j’ai su que deux ans plus tard mon gros cube serait bavarois.

Après deux ans de patience en 125 (HONDA twin et XR), mes 18 ans « Atroisisés », c’est à une superbe R 75/6 que je confiais mon derrière. Ce fut pour moi la découverte des vertus du couple moteur, à tel point que je préférais la 7 et demi au 900, plus puissant, mais tellement moins doux. Pour moi à l’époque le rêve s’appelait R 80 G/S et je ne fus pas long à en
demander l’essai, pensant à l’époque qu’il n’était pas question d’en posséder une, Rémo notre concessionnaire me laissa la bête toute une journée, et quand il me fallut la rendre le soir venu, j’étais contaminé et le resterais.

Quand je repris mon 75/6, le divorce était consommé, j’étais tombé amoureux de la petite jeune, et ce n’était même pas l’utilisation fréquente du 90S qui me détourna du péché. Comment vous expliquer l’émotion quotidienne de voir sur le dallage extérieur de la maison familiale, cette trace du Metzeler « enduro » laissé par ma GS d’un jour…

Il me fallut attendre un an, et à l’approche de mes vingt ans, mon père me questionna sur le cadeau qui accompagnerait l’évènement. Je ne voulais rien d’autre que la GS. En taxant toute la famille, la somme de 27 000 FRS fut réunie, la 75/6 était vendue depuis deux mois (remplacée par la 350 four d’un Ami), et le concessionnaire me prêta même ma future, car il
l’avait prise en démo pour adoucir les 33 000 frs du catalogue. Elle était bleue marine et a même était exposé au salon MOTO de Bordeaux, où j’allais veiller à ce que le public ne me la tripote pas trop (la moto, bien sûr). Et le 18 décembre 1982 j’en pris définitivement possession.

Le plaisir était total, cependant avec les 7000 kms qu’elle avait, elle était loin d’être parfaite, des Michelin T 61 inadaptés (grâce aux accords avec l’état.) un amorto arrière « bout de bois » et un trou en cinquième à 120 km/h, me gonflèrent jusqu’à 20000 kms. Cependant sur ma GS j’étais le Roi des boulevards, où je prenais en chasse des 1100 japonaises et autres
900 « bol d’or » que je pourrissais à chaque feu rouge. Ah, le plaisir vaniteux de voir le sourire amusé de mes victimes se muer après 2 ou 3 feus verts en grimace interrogative du mec qui fait mine d’écouter son moulin, comme s’il était mal réglé…


Il n’y eut d’ailleurs pas que des moment de gloire, 2 mois à peine après l’avoir eu, accompagné d’un copain équipé de la même meule nous partîmes à la recherche d’un terrain où gamin on allait « taper le cross » avec nos 50, les travaux de la rocade l’avait fait disparaître et voulant faire demi-tour, j’ai fait la connerie de sortir du chemin et mis la moto dans de
la boue mouvante. La 800 s’enfonçait doucement, et avec l’aide du frangin, appelé en renfort, il fallut démonter tout ce qui pouvait l’être pour sortir à la force des bras, la pétoire du bourbier, la honte quoi…

N’ayant à l’époque pas de caisse et utilisant la GS au quotidien, j’appris à la connaître, et après quelques modifications, elle me donnait de plus en plus de satisfactions. J’ai d’abord remplacé les abominables T61 qui, si sur ma 125 XR allaient bien, étaient catastrophiques sur la 800. Pensez donc, flous sur le sec, glissants sur le mouillé, bruyants après 110, ils n’étaient à peu près intéressants qu’en TT, de toutes façons usés à 1500 km à l’arrière et 3000 à l’avant, je l’ai ais remplacé rapidement par des Metzeler « enduro 1″ conçus pour la GS et qui s’ils étaient limité en TT gras sont excellents sur route sèche ou humide.

Je fis également l’acquisition du pontet rigidificateur de fourche BMW, supprimant le vrillage prononcé de la fourche (identique au routières de la gamme) au freinage, et le flou dans le train AV dans les PIFPAFS, donnant une efficacité redoutable à l’attaque.

La moto était alors plutôt rapide (180 km/h compteur) mais équipée d’un grand pare-brise, de manchons et d’un tablier, le trou en cinquième devenait insupportable, je faillis même la revendre. Mon concessionnaire m’exhorta à la patience et, dès qu’elle eut affiché 15000 kms, elle se libéra et devînt une merveille de couple et de souplesse. Plus tard vers 50000 kms en
remplaçant l’élément amortisseur et en conservant le ressort d’origine elle devînt très confortable. Plus tard, avec des protèges-mains et un saute vent, elle me convînt parfaitement.

Pendant tout ce temps, j’ai rencontré des motards en trails, 550 XT, 600 ténéré, 650 DR ou KLR et 750 XLV (celui-là, outre l’avoir pourris dans toutes les disciplines, je lui ai même piqué sa Nana! Le confort peut-être…), aucune ne me donna envie de quitter ma GS. En tout terrain, raffolant des chemins, j’ai même un jour écoeuré un PATROL en escaladant une
butte où il est resté l’attèle remorque planté dans le goudron. La GS accepte de grimper n’importe qu’elle déclivité si le terrain est sec, son excellente motricité et sa tenue de cap imperturbable lui autorise bien des facéties. Elle ne trouve en fait ses limites que sur terrain gras ou trop accidenté, mais à vitesse réduite accepte à peu près tous les obstacles. Sur la route dès que ça se rétrécie et que ça tourne, pour peu que la route soit accidentée, les sportives sont à la peine.

Je dois dire qu’en 18 ans je n’ai eu qu’une seule gamelle sur la route (en TT j’ai dû la poser quelques fois sur le pare-cylindre), un virage raté avec sortie de route se terminant dans un fossé!

Durant cette époque les seuls problèmes mécaniques furent, le remplacement des segments et coussinets à 75000 kms, à cause d’un abus de parcours autoroutiers à fond de cinq en début de carrière. Une boite HS par manque d’huile suite au spi de transmission poreux à 80000kms. Un coup de peinture il y a trois ans, et bien sûr l’entretien (dont 2 silencieux AR, des
membranes, quelques câbles et une batterie.).

Si je devais maintenant faire le bilan de cette machine, se serais en louant sa conservation dans le temps, si j’avais à l’époque opté pour une 1100 japoniaise, qui valait à peine plus cher, je ne l’aurais sans doute plus aujourd’hui. La vie fait son chemin, femme et enfants (3) sont venu se joindre à nous (ma GS et moi) et c’est bien parce qu’elle ne coûte rien que j’ai pu ne jamais raccrocher.

Les défauts dont j’aurais pu rêver la modification sont une boite avec un braquet final plus long, un moteur avec 10 CV de plus, un équipement un peu plus complet d’origine, une meilleure finition (peinture, pots noirs, faisceau électrique du phare), et un freinage plus actuel. Malheureusement le mieux est souvent l’ennemi du bien et ce n’est pas la 100 GS, certes plus
puissantes et coupleuse, mais surtout avec 20 KGS de mieux qui aurait pu amener la solution. Pour le reste j’attends encore d’essayer une moto capable de m’apporter autant d’homogénéité et de qualités sur une seule et même machine. De toutes façons elle me convient ainsi et, qu’on se le dise, je ne la revendrai JAMAIS! Si mes moyens me le permettent, j’en achèterai peut-être une autre mais j’ignore bien laquelle (pas une 1150 en tous cas, n’ayant pas le permis poid-lourd!)…

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V-MADAME 100 GENES.

Lors d’un essai de l’ultime version de la R80G/S (MJ N°794 du 23/04/1987), les rédacteurs, I- Magot et E- Maurice crient au scandale: « BMW n’a pas su exploiter et faire découvrir les qualités de la série R80 GS et ST. C’est une honte de saccager ouvertement et aussi bêtement un produit extrêmement facilement transformable en moto idéale: un beau carénage, un disque supplémentaire, sur une fourche de plus gros diamètre, quelques CM3 de plus et une ligne italienne; voilà ce que pouvait faire BMW en 1980, voilà aussi certainement ce que nous aurons au prochain salon. Mieux vaut tard que jamais, mais là le temps de réaction est délirant. » .Et bien mes enfants, 20 ans après, nombreux sont ceux qui rendent grâce aux bavarois de nous avoir si mal traités! Et remercions les surtout de ne pas embaucher de journalistes dans les bureaux d’étude.

Ceci étant, il faut tout de même reconnaître que le plus aboutit chef-d’ ouvre est toujours perfectible, et une Moto n’est certes pas un temple égyptien. Sept ans ont passé, les concurrents ont réagit en apportant des modifications dans la définition du concept « gros Trails ». Mais quels étaient-ils les points si importants à améliorer sur la 80: la fourche de 36mm trop souple et insuffisamment rigide, le frein AV simple disque de 200 mm indigne et la mécanique manquant de souffle en cinquième, enfin le confort à améliorer avec une meilleure protection. Pardon? L’esthétique? Oui euh bon…

Tous ces défauts, que l’on appellerait aujourd’hui « points d’améliorations », ont trouvé, dès l’origine leurs solutions, en effet le concessionnaire proposait tout ce qu’il fallait pour corriger la G/S: pontet rigidificateur pour la fourche, 2ème disque pour le frein, pare-brise et saute-vents de tous types, il était même possible de monter chemises et pistons de 1000 pour gagner des chevaux. Seulement la réussite insolente de la TRANSALP demandait de la part du constructeur une réaction à la mesure de la bataille engagée, tout en respectant la philosophie maison.

Sonnez clairons la voilà elle arrive, celle qui poussera bientôt les Allemands de l’Est à briser le mur qui les séparent d’elle, elle, l’aboutissement, la définitive, on ne fera jamais plus fort… La R 100 GS était née!

Le constructeur nous avait pondu entre temps la R65G/S, qu’il faut bien citer, celle-ci reprenant la partie cycle de la 80G/S, utilisait le moteur « course courte » des R 65, si la puissance était presque identique, le couple lui s’effondrait, tout cela avec un poids et un prix quasi identique. Il en apparaîtra quelque unes chez nous dans la police et la gendarmerie jusqu’au
début des années 90, avec pour les dernières d’entres elles, l’adoption du réservoir de la R 100 G/S, mais jamais de paralever.

Septembre 1987, la R 100 GS est présentée à la presse, en blanc et bleu ou noir et jaune, et si les journalistes se montrent déçus par le peu d’ évolution esthétique, ils louent unanimement les corrections faites et encensent littéralement les nouveautés techniques apportées par ce nouveau modèle: « Ne vous y trompez pas, la nouvelle R 100 GS n’est pas un
simple replâtrage de la R 80G/S (…) tout en proposant une petite révolution prête à secouer nerveusement les invertébrés(?) de BMW: elle ne lève plus à l’accélération. »(MJ N°809); « Sept ans pour en arriver là, c’est plutôt décevant. » (…) métamorphose minimale, ressemblance frappante avec l’ancienne mais évolution technique conséquente. C’est sans doute là
l’essentiel. »(MR N°2811).

La réalité est que BMW ne pouvant se contenter d’une simple évolution de la R 80 G/S, avait besoin de faire un coup commercial et voilà le « PARALEVER ». Si aujourd’hui l’on trouve ce type de train AR sur l’ensemble de la gamme BMW il constituait une grande première sur la 100 GS et sur sa petite sour 80 GS(qui bien que remplaçant la R80G/S, ne sera pas importée chez-nous avant 1997.), mais nous en reparlerons de celle-là. Laissons le soin aux journalistes de nous expliquer le concept du « PARALEVER »: « para » pour parallélogramme et « lever » pour bras oscillant, afin de contrer efficacement (-70%) les réactions engendrées par les forces motrices dans le cas d’une transmission par arbre.

En gros, il faut compenser par une conception géométrique l’influence des forces de transmission et de freinage sur le comportement de la moto. Deux possibilités s’offraient à BMW pour aller dans ce sens: allonger le bras oscillant jusqu’à concurrence de 1m70 (!) ou bien mettre au point une géométrie à parallélogramme de ce même bras. Là je vais faire du
mauvais esprit: Je n’ai JAMAIS rencontré un BMWiste qui se soit plaint des réactions de suspensions liées au cardan, bien au contraire, se levant des 2 roues c’est le pied, avec motricité et stabilité.

Encore un truc fait pour plaire à l’essayeur occasionnel (journaliste!), un peu comme l’année suivante l’invention de l’hydractive » sur la CITROËN XM, dont les habitués n’ont pas vu l’intérêt. J’irai même jusqu’à dire que si les BM imposent un type de conduite différent des autres brèles du marché, au bout de 10000 bornes on est habitué pour toujours, d’ailleurs il est de notoriété constante qu’un BMWiste est capable de conduire n’importe qu’elle moto, attendu que la méthode imposée par la machine est efficace sur toutes les autres.

Bon qu’avons nous d’autre? Une fourche avant venant de chez MARZOCCHI avec des tube de 40mm et un débattement de 225mm (qui laisse rêveur aujourd’hui le téléléver des BM actuelles…) muni d’un petit pontet rigidificateur, solution à la faiblesse de l’ancienne fourche MAICO, mais au détriment de la maniabilité de la précédente, la chasse du même coup passant de 95mm à 101mm, avec, il est vrai, une amélioration notable de la stabilité de la bête. Nous avons également de nouvelles jantes à rayonnage extérieur permettant le montage de pneus tubeless, ce qui est un réel progrès, un réservoir passant de 19,5L à 26 augmentant significativement l’autonomie de la machine, et un disque avant passant de 200 à 280 mm avec un étrier plus gros. Afin d’abaisser la hauteur de selle (de 860 à 850 et, avec l’option selle basse, à 800 mm) la roue AR passe de 18 à 17 », enfin, bien sûr, le moteur devient le 1000 par le montage des chemises pistons de cette cylindrée, portant la puissance de 50 à 60 CV, avec dans cette version un couple maxi de 7,74 mkg à 3500 tr/mn (50CV et 5,8 mkg à 5000 tr/mn pour la R 80 G/S) amenant un réel plus sur le cinquième rapport. Pour finir l’on trouve un petit saute-vent
très efficace, même s’il ne paye pas de mine.

Petit rappel historique, si à l’origine l’on vit apparaître la cylindrée de 800, ce n’était pas un hasard, il s’agissait de trouver le meilleur rapport alésage/course de cette série de moteur, n’amenant certes pas la plus grande puissance mais la meilleure homogénéité dans le fonctionnement du bouilleur. Par ailleurs les concepteurs de la 800 G/S (et non GS) avaient optés pour une jonction des 2 tubes d’échappement sous le moteur, qui abaissait la valeur absolue du couple et augmentait le régime correspondant (par rapport à une R80RT, notamment.). Cependant le système apportait, d’une part une courbe plus plate sur une plage plus longue, et, cerise sur le gâteau, l’absence de tube transversal devant le moteur abaissait la température
de l’huile de 2O°C, d’où l’apparition d’un radiateur d’huile très délicatement placé sur le pare-cylindre droit sur la 100 G/S, qui retrouve le tube transversal. Pour la 1000 les ingénieurs ont réalisé la démarche inverse, comme pour la nouvelle 800 d’ailleurs. Bilan: La 1000 ne grappille que quelques km/h et quelques secondes par rapport à l’ancienne 800, ne lui étant réellement supérieure que sur les reprises sur le rapport final! L’augmentation de poids n’arrangeant, en la matière, pas grands chose avec un rapport poids/puissance similaire.

Voici les chiffres obtenus au Banc MOTO-JOURNAL à quelques mois d’intervalle (N°794 et 831), ceux de la R80G/S étant entre parenthèse:
-Puissance moteur/trmn: 61CV(57CV)à6500(5900);16,3CV(15CV) à 2000; 57,1 (57) à 6000 tr/mn
-couple moteur/trmn:5,8(5,4)à2000;7(6,1)à3500;6,9(7,1!!!)à4500;6,8(6,8)à6000; 6,2(5,7)à7000tr/mn.
-Puissance à la roue AR: 49CV(47CV).
-Vitesse de pointe: 176km/h(171).
-Accélération: 200mDA: 8 »2(8 »7); 400mDA:13 »1(13 »8)
-Reprise en 5ème; 60 à 90 km/h: 3 »7(5 »1);90 à 130km/h: 6 »4(8 »8). Mais c’est pas interdit de rétrograder hein?
-Rapport poids/puissance: 3,6 kgs/CV(3,35)

Pourtant il faut bien reconnaître que s’il y a bien un défaut que l’on aurait apprécié de voir évoluer c’est bien le poids de la bête, et bien, nous n’assisterons qu’à une augmentation, année après année, de 20kgs pour la 1000, jusqu’a 80kgs sur une 1150 d’aujourd’hui, de toutes façons même les monos F650 affichent le même poids que la première G/S. vous avez dit
évolution?

Pour le modèle 1989, l’équipement « PARIS DAKAR » s’enrichit d’un carénage tête de fourche entouré d’un tube façon « pare-buffle », histoire d’augmenter le poids, encore 10KGS de mieux sans compter le réservoir de 35 l. Ce carénage sera monté l’année suivante sur le modèle normal, avec un garde-boue AV sur la roue, qui aurait permis de transférer le hideux
radiateur d’huile, enfin…

La réalité oblige à reconnaître que la dernière version de la R 100 GS, a beaucoup progressé en finition et équipement (carénage, montre, compte-tours…), son orientation ayant évolué vers le concept routière/tout chemin qui s’est généralisé dans la catégorie. Si elle a perdu un peu d’aisance en TT et sur petite route sinueuse, elle est devenue capable d’être une bonne routière prête à emmener deux personnes et leurs bagages autour du monde. Ce qui a été fait à plusieurs reprises par divers aventuriers.

Quelques mots sur la R 80 GS, cette version au tarif voisin de la 1000, ne sera pas importée en France à cette époque. Si elle reçoit toutes les modifications de la 1000, elle en diffère, hormis la cylindrée, par l’absence du saute vent et du radiateur d’huile, en revanche le poids est celui de la 1000, sans les Watts. Cette R 80 produite essentiellement en rouge n’a été semble t-il commercialisée qu’outre-Rhin, quelques touristes Allemand de passage chez nous en sont parfois équipés…

Finalement cette R 80 aura son heure de gloire. Désirant ressortir une série commémorative des 75 ans de la marque en 1997, BMW choisit donc entre toutes la R 8O GS. Pour ce faire l’on va habiller la GS « paralever » avec le réservoir et la selle des premières G/S, avec un joli cadre bleu. Version secondée par la « kalahari » (non importée) qui récupère le réservoir et le saute-vent de la 100 G/S (dommage qu’il ne l’ait pas sorti en 1000…). La seule réelle innovation étant le système de recyclage antipollution des gaz d’échappement. De toutes façons les cinquante exemplaires français ont été tous vendus en quelques jours…

En conclusion, la R 100 GS, restera dans l’histoire comme la grande sour de la R80G/S, proposant un compromis quelque peu différent, mais tout aussi intéressant, et surtout comme la première BM à « paralever » (même si la polémique n’est pas éteinte sur l’intérêt du machin et sur sa tenue dans le temps.).

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VI, L’ESCALADE.

Le vingtième siècle touchait à sa fin et la Moto s’était enfin démocratisée, la mode était aux sportives et les Trails se sont peu à peu marginalisées. Le DAKAR passé de mode, les constructeurs ont cherché à coller au mieux à l’utilisation des trails, c’est à dire usage à 90% sur route ou en ville.

BMW avec sa R 100 GS tenait encore le haut du panier étant « la plus » en tout (cylindrée, puissance, vitesse.) les constructeurs levantins ont cherché à combattre la teutonne en routiérisant à l’extrême leurs produits, chez YAMAHA, l’on vit apparaître la Super Ténéré, moto de route lookée trail, avec un bicylindre sportifs, lui permettant d’approcher la fatidique
barre des 200 KM/H, mais cette machine devint inutilisable en TT. Honda porta l’Africa-Twin de 650 à 750. En Europe CAGIVA sorti une 906 et TRIUMPH recordman du nombre de cylindres nous sortit la Tiger 900 3 cylindres, GUZZI
monte à 1100 et reste confidentielle.

Mais que reste t’il aux Trails par rapport aux routières? Essentiellement le confort et l’invitation au voyage, même si celui-ci doit se faire presque exclusivement sur le goudron. A une époque où la sécurité routière se Gayssotise à outrance, nombre de motard cherchent le plaisir de conduire sans avoir besoin de taper un 300 KM/H. Yamaha l’aura bien compris avec sa
850 TDM qui cherchera avec succès un nouveau compromis, succès momentané car il lui manquera le « LOOK »" TT. Un peu comme en auto ces gros 4X4 ne quittant l’asphalte que pour le gravier du chemin conduisant au « club-house ».

Chez BMW la 100 GS voit ses ventes se limiter aux seuls connaisseurs (des gens biens, forcément.), et la TRANSALP reste en tête des ventes du segments. Depuis 1993 le nouveau Boxer équipe la R1100RS et il est temps de penser au renouvellement de la GS. De plus, la conception datant en fait de la série 5 de 1969, ne permet pas une fabrication sur chaîne de montage automatisée améliorant la productivité (la mondialisation est en cours.).

Nous sommes en 1993, et la nouvelle tombe sur la presse moto BMW sort une version GS de la R1100! Fidèle à l’idée lancée par le prototype « MODULE » de 1979, et dans un soucis de rationalisation industrielle, qui inspirera VOXAN: l’on prend une seule mécanique et une seule partie cycle permettant de décliner toute une gamme de motos de la sportive au chopper en passant par le Trail.

Prenant donc le moteur 1100 de la RS avec 10CV de moins mais un couple retravaillé, l’on augmente les débattements des suspensions, un grand guidon, une roue AV de 19 » (Exit 21), un look de baroudeuse teutonne (?), et le tour est joué.

C’est ainsi qu’apparaît la « grosse » R 1100 GS, nouvelle madame plus du marché des trails, plus grosse cylindrée imaginée en tout terrain. Ecrasons une larme sur la 500 XT de 1976 avec son « gromono » d’une audace folle à l’époque, avec ses 140KGS.

Mais faisons plutôt une description technique de l’ouvrage:

Le moteur tout d’abord: fidèle au flat-twin, le constructeur bavarois a cherché à améliorer le concept, tout en conservant les avantages précédents, à savoir un moteur ayant le couple d’un bicylindre calé à 360° (distribution) et la souplesse d’un calage à 180° (vilebrequin.) avec en sus un refroidissement optimal et un centre de gravité au plus bas. L’on a amélioré le remplissage avec des culasses 4 soupapes, optimalisé la carburation avec une injection, et stabilisé la température de
fonctionnement par un refroidissement air-huile rendu nécessaire pour le fonctionnement d’un catalyseur, lutte anti-pollution oblige.

Le résultat est somme toute convaincant, le même couple à bas régime qu’autrefois mais avec une allonge dans les tours inconnue jusque là, permettant la délivrance d’une puissance confortable.

Ensuite la partie cycle, le moteur devient porteur et offre une rigidité totale, le train AR reprends le « paralever » déjà connu sur la R100GS, rigidifié et fiabilisé avec un débattement de 200mm. Le train AV reprend quant à lui le révolutionnaire telelever apparut sur la R 1100 RS avec un débattement porté à 190mm, apportant une rigidité totale et une atténuation
prononcée du phénomène de plongée.

Elle nous propose l’ABS, déconectable SVP, dont l’utilité est sans doute discutable par les puristes, mais on ne peut blâmer la recherche d’une plus grande sécurité pour le pilote (à quand la clim et le double air-bag!).

La nouvelle GS si elle a perdu la quasi-totalité de ses capacités tout-terrain (221kgs à sec à rapprocher des 173 d’une R 80 G/S ou des 215 d’une R 100 RT !), réunit toutefois, comme ses devancières nombre de qualités sur un seul et même modèle: le caractère d’un gros TWIN velu, la puissance d’une grosse, la vivacité d’une sportive, la stabilité et l’invitation au voyage d’une GT, l’exotisme et le confort de suspension d’un trail. De toute façon elle reste capable de faire du chemin pour ceux qui y tiennent et reste en toutes occasions une merveille de confort.

Certes comme ses ancêtres, bonne en tout elle n’excelle en rien, mais bien menée est au niveau des meilleures partout: capable d’arsouiller sur petites routes, de traverser l’Europe par nationale, d’amener au boulot le matin ou encore de frimer au feu vert en allant au bistrot.

Jamais l’on avait autant approché la moto idéale, en fait au-delà des prouesses spécialisées des maîtresses japonaises, elle représente l’épouse du motard adulte.

Bien sûr pour celui qui a connu et aime les vielles GS, le bourricot s’est muée en mammouth et le cavalier en cornacs. Mais pour ceux qui n’ont connu que des japonaises bien foutues mais sans charmes, elle est LA GS. Monsieur BM, tu me fais la même avec 40 KGS de moins tu toucheras à la perfection.

Mais alors, les concurrents, que leur reste t-il? Honda nous a pondu la VARADERO, qui encore Plus routière et aussi lourde interdit formellement le sortie du goudron, et qui en plus a oublié le cardan, dont curieusement les journalistes ne parlent plus en lui donnant la victoire dans les comparatifs pour une question de prix! Qu’a cela ne tienne BMW réagit en sortant la 1150, meilleur couple, boite 6, Look plus tendance, la VARADERO n’a qu’a bien se tenir, ils vont sûrement
nous en sortir une en 1300 V4. De l’autre côté des Alpes Aprilia sort la CAPONORD et chez nous VOXAN sort la SCRAMBLER qui me rappelle l’idée de la R80ST…

 

 

VII : F COMME FABRICAZIONE


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En 1923 avec la R32, BMW lança un concept qui accompagnera l’histoire de la moto pendant 3/4 de siècle, à savoir un bicylindre transversal à plat, une transmission par arbre et cardan(s, pour les deux du paralaiveure).

Cette période vit chez le constructeur bavarois (et non Bas-Varois) des tentatives (et non tantes hâtives.) dans d’autres architectures moteur. Avec, dès l’après guerre, l’apparition d’un monocylindre, en fait un demi flat de 250 cm3 conservant le vilo longitudinal et la transmission acatène, que l’on connaîtra sur les R25 (pas Renault!), R26 et R27, et sur les voiturettes ISETTA..

Plus tard, sans parler du proto « MODULE » avec son deux cylindres vertical et longitudinal, 1983 vit la naissance de la série K avec ses trois et quatre pattes, ne survivant de nos jours qu’en 1200 cm3 sur la RS et l’ hénaurme LT.

Nous sommes fin 1993, notre constructeur préféré a enterré le concept du « vrai » trail flat-twin en nous sortant la R1100 GS, et en abandonnant les R80 et 100 GS avec leur agilité légendaire. Au même moment nous est présentée la F 650, trail monocylindre…

Quand j’étais gosse, mon père achetait ses caisses chez Peugeot, son vendeur habituel adorait critiquer les produits concurrents, notamment les SIMCA. Un beau jour de 1980, il se pointa à la maison pour nous présenter la « nouvelle
Talbot 1100″. C’est un peu le même coup que nous fît BM avec sa F650 « Funduro ».

Voyons la belle, look avenant quoique germanique, un moteur mono de 650, et HORREUR, une transmission par chaîne (comme on dit en Alssace: là où y a de la chaîne y a pas de plaissir!) Voilà un constructeur qui depuis près de 60 piges nous vante le cardan, qui ose nous balancer une chaîne! Trahison !

Bon, soyons raisonnable et donnons lui sa chance, elle a peut être d’autres atout… Vous avez dit? Apri quoi ? Aprilia pégaso ? Non, je l’crois pas, cette pétoire est réalisée à partir d’une meule ritale! Et fabriquée en partie là-bas!

Voilà qu’on nous fait le coup de la TALBOT SAMBA! Et le moteur est autrichien (ROTAX), v’la qu’on nous fait le coup des Forces de l’AXE, c’est reparti comme en 40, y a même les Japonais avec 2 carbus MIKUNI et l’alternateur, pincez-moi! Esprit est-tu là?

Bon j’ai fini ma crise de BMWiste intégriste, ne jetons pas le carter avec l’huile de vidange! BMW cherche à conquérir une nouvelle clientèle, qui jusqu’à ce jour lui tournait le dos, en reprenant un concept courant et en l’interprétant à la sauce munichoise. Après tout pourquoi ne pas battre les concurrents sur leur propre terrain? Un mono certes, mais coupleux et
fiable, à la portée de (presque) toutes les bourses, accès facilité au parcourt initiatique du Temple BMW.

Une machine sérieuse et facile, et plutôt jolie. Le moteur est agréable est suffisamment puissant avec ses 48 CV, le couple ressort quant à lui à 5,7 m/kg à 5200 tr/mn, valeurs sommes toutes comparables au anciennes R 80 G/S (!).

En fait cette FUNDURO représente un attrait insoupçonné, à savoir l’aboutissement le plus intelligent du Trail mono, représentant des compromis inconnus jusqu’alors. La qualité des Nippones avec la sensualité des Européennes.

MOTO-JOURNAL, nous la présente comme le « fruit de l’Europe moto », après le trail routier voici le modèle citadin.

Le tout-terrain passe une fois de plus au second plan avec une roue avant de 19 » et des débattement digne des vieilles 500 XT (170 AV,165 AR), cela afin de préserver une hauteur de selle « féminine », quant au poids il est de 175 KGS à sec (R 80 G/S 173!!!). Une seconde version baptisée ST (strada ou strasse?) viendra enfoncer le clou du « citadinisme » avec une
orientation routière plus affirmée: Roue AV de 17 », pare-brise plus grand et hauteur de selle abaissée.

En conclusion, une moto de béotien, qui pourra par la suite plus facilement se laisser tenter par les « vraies » BMW.

Depuis le constructeur est revenu au sables du Dakar avec la victoire de Richard SAINCS, permettant de revendiquer désormais l’appellation GS « sacrilège! » avec une machine relookée façon 1150 GS, l’apparition d’une injection et d’un catalyseur (50CV), et même d’une version « DAKAR » (sisisi!), avec sa roue de 21″ » et des débattements à la hausse. Côté
innovation, toujours, le réservoir est désormais sous la selle pour récupérer un centre de gravité « flat-twinesque » et la fabrication est réalisée à 100% en Allemagne. Tout cela à n’en pas douter permettra au bas de gamme BMW de continuer une bonne carrière commerciale…

Reste tout de même une question, avec le même poids, la même puissance, le même couple. Avec un prix voisin, l’agrément du flat-twin et un cardan, Mr BMW, tu pourrais pas nous refaire quelques 80 G/S, s’il te plait? La réédition de 1997 s’est très très bien vendue, non?

 

VIII: ARMAGUIDON.

En ce troisième millénaire naissant, l’observateur aura remarqué que la catégorie TRAIL aura suivit une évolution vers le puissant et le lourd que même les prévisionnistes les plus avertis n’ont pu annoncer. Aussi, l’ exercice consistant à évoquer l’avenir de l’ère GS est des plus hasardeux. Néanmoins il est possible de tenter d’imaginer les évolutions futures de nos
chères BMW tout terrain. Il y a fort à parier que l’escalade à la cylindrée devrait se stabiliser car les commentaires des cornacs possesseurs des GS telelevreuse émettent de manière récurrente leur appréhension quant au poids de leur machine.

S’il est vrai que depuis l’origine l’utilisation de ce type de machine se fait essentiellement sur goudron, le côté évocateur d’évasion est toujours présent et nombre de trailistes aimeraient, ne serait-ce que pouvoir, sortir des sentiers bitumeux et de leur profusion de radars répressifs.

Pour ce qui est de la cylindrée nous en sommes à 1150 cm3 et nous irons peut-être jusqu’à 1200, le moteur existant dans la gamme (1200 cruiser). Pour ce qui concerne la partie cycle, le tandem tele et para lever, signature technique de la marque bavaroise, devrait perdurer. L’équipement des machines s’enrichira probablement du système d’assistance au freinage EVO et de successives évolutions de l’ABS.

Le problème de l’accroissement de l’équipement étant le coût et le poids, les évolutions devront se faire dans le sens de la miniaturisation des éléments, et le constructeur ne pourra s’exonérer d’orienter sa réflexion vers l’allègement de ses machines « tout-terrain ».

La question tournera également autour de l’engagement de BMW sur le Dakar et bien évidemment sur les succès rencontrés. A ce propos une étude attentive des protos engagés pour 2001 apporte des pistes quant à la conception de futurs modèles de série.

Les 900RR sont des machines combinant les techniques passées et présentes des GS de toutes générations. L’abandon du telelever au profit d’une classique fourche télescopique laisse augurer que les ingénieurs s’appliqueront à modifier le train avant de série dans le sens d’un débattement accrus et d’un poids non suspendu réduit. Le paralever devrait également évoluer dans un même sens avec peut-être des éléments de fonderie simplifiés au profit d’une structure externe articulée et tubulaire (déjà vu sur l’ancien proto « FUTURO »).

La polyvalence du trail étant de tous temps une qualité majeure du concept, BMW développera une plus grande modularité, avec pourquoi pas des éléments facilement démontables et remplaçables, notamment sur la protection (carénage) la sellerie, la bagagerie, et des possibilités de réglages comme le guidon et les lois de suspensions par exemple. Tout cela dans l’optique de proposer au client plusieurs moto en une (vieux fantasme des ingénieurs bavarois à en croire leurs différents protos.).

En effet dans une époque où tout doit s’adapter instantanément aux désirs du moment, il ne parait pas tout à fait stupide d’imaginer diverses configurations possibles et réversibles pour une seule et même MOTO:

-Une bonne protection contre les intempéries pour aller bosser toute l’année.
-Une ligne de bagagerie complète, et une autonomie accrue pour les grands voyages à deux.
-Une machine plus déshabillée et plus légère, avec des suspensions modifiables instantanément pour les escapades champêtres.

Autant de configurations réalisables en quelques minutes sur une seule et même machine. Certes le chemin reste long et il faudra maîtriser les prix de revient et donc de vente, mais le marché de l’accessoirie se développe comme jamais auparavant avec des clients de plus en plus avide de personnalisation.

BMW a commercialisé une version 850 des grosses GS, comme feue la 800 paralever le sucés n’est pas au rendez-vous, trop proche tant en poids qu’en prix, cette machine n’apporte pas de réelle alternative. Aussi, l’on peut imaginer une déclinaison différente dans une cylindrée inférieure.

La tentative de ressusciter la 80 GS et la modification récente des F 650 ouvrent la voie de déclinaisons différentes du tout-terrain bavarois.

Partant de cela nous allons essayer de vous citer quelques modèles tels que nous pourrions les voir apparaître dans un avenir proche ou moins proche:
-2002: F 650 GS avec mono-bras et transmission secondaire par courroie crantée (annoncée dans la presse).

-2004: R 1200 GS freinage EVO, ABS de 4ème génération avec gain de poids des composants; éléments de carénages démontables, échappements sous la selle comme sur les « S ». Apparition d’une R900GS Dakar si victoire.2010: R 1000 GS, nouveau moteur au rendement spécifique amélioré refroidi par eau pour résoudre les problèmes de surchauffe et imposé par la sévérisation des normes antipollution. Les concurrents n’ayant pas suivis la course à la cylindrée retour au litre de cubage. Nouveau train AV avec ajustage possible du débattement de suspension; paralever avec ancrage d’amortisseur réglable.
Carénage à éléments escamotables ou rétractables (pare-brise, flans.). Et pourquoi pas une implantation du réservoir fondue dans la structure pour en diminuer le volume extérieur tout en augmentant la capacité et abaisser le centre de gravité.

-2023: pour le centième anniversaire de la marque à l’hélice bleue, présentation de la machine la plus aboutie de l’histoire de la moto, Flat-twin bien sûr, ne faisant que 173 KGS maniable et efficace en tout-terrain, avec l’abandon des telelever et paralever qui n’ont jamais convaincu. Une moto vraiment polyvalente et homogène, fiable et privilégiant l’agrément par rapport à la performance pure de plus en plus réprimée.

Conclusion de quarante années de BMW trails, j’ai nommé la R 80 G/S…

Elle reviendra dans la gloire pour le jugement dernier…


Hervé-Noël STAAL mai 2001.


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