Le blog de mes passions


Archive de la catégorie

Liste des articles dans la catégorie 125.

125 DTMX: Elle a tué le permis à 16 ans!

DT125MX7902

Quand on évoque une moto ancienne, ses qualités, ses défauts et on succès, on a que rarement l’occasion d’évoquer les conséquences politicos-sociétales qu’elle a pu amener dans sa carrière, en voici cependant l’exemple.

Lorsque YAMAHA lance en 1977 sa nouvelle 1/8 de litre trail, le constructeur ne s’imaginait sans doute pas qu’il provoquerait ainsi pour une large part la disparition du marché le plus florissant en matière de motos.

En effet, avec un succès tel que celui de la DTMX (14000 vendues en 77 et 23500 en 1979!), les constructeurs de cyclos Français, dans l’incapacité de suivre, se sont employés à faire pression -aujourd’hui on parlerait plutôt de lobbying- sur le gouvernement, afin qu’il stoppe le massacre pour instaurer une catégorie leur permettant d’être compétitifs avec leurs cyclos réalésés à 80 cm3 avec des performances encadrées.

Comme souvent, quand on gouverne ainsi, les réglementations ne produisent rien d’autres que des catastrophes industrielles, d’autant que le marché du cyclo venait de voir apparaître le TY50 du même YAMAHA dont le succès aurait pu laisser imaginer la réactive contre-attaque des constructeur Japonnais, sur le nouveau (à l’époque) marché des 80 cm3, aujourd’hui disparu, tout comme ses instigateurs vendus au Japonnais qu’ils voulaient circonscrire. 

Ce ne sont donc pas moins de 107000 DTMX qui auront été vendues en France entre 1977 et 1994.
38615007_1381031172029581_7747320089367543808_nQua

Mais derrière un tel succès, il y a une machine qui rencontre son époque et sa clientèle. YAMAHA avait déjà ouvert la voie avec ses AT1 et suivantes jusqu’aux DTE et DTF qui ont défini cette catégorie des trails (« pistes » dans la langue de la mère Thatcher)  qui désormais représente une large part des immatriculations de motos, notamment en très grosses cylindrées.

En cette fin des années 70, si on commence juste à parler d’écologie, c’est plus dans le sens du retour à la terre et la campagne que lié aux problématiques de réchauffement, ainsi les balades bucoliques revêtent un aspect presque militant et pour tout dire franchement à la mode avec l’expansion des rallyes-raids tels que le Dakar ou les « Pharaons ».

Les DT s’étaient déjà grandement affranchies des parties-cycles routières de leurs ancêtres « scramblers », en devenant MX, notre héroïne devenait une vraie machine de tout-terrain, tout en restant totalement civilisée et utilisable pour aller au lycée comme au bord du canal afin de conter fleurette à l’objet des convoitises sensuelles des adolescents des deux sexes de l’époque.

De plus, pour les plus acharnés de moto verte, la DTMX offrait la possibilité de s’aligner en compétition moyennant une préparation accessible (Kit YZ ou autres et pneus cross) qui restait bien en deçà du coût d’une vraie enduro de l’époque et qui permettait de figurer honorablement dans les classements des épreuves d’amateur. 

Et puis, il y a eu ce coup de génie de la suspension Cantilever (« porte-à-faux » dans la langue de James BOND), dont l’unique amortisseur se trouvait caché au cœur des entrailles du cadre. On imagine mal, aujourd’hui, la révolution que c’était à l’époque, au moins aussi importante que l’apparition du bras oscillant dans l’immédiat après-guerre, concomitante d’ailleurs de l’apparition du Cantilever sur une certaine 1000 VINCENT (!).

C’était un vrai appel à l’exploit, même si cette solution n’apportait pas de réel avantage face à une bonne paires de combinés et n’était pas exempte de défaut, comme le connu effet de dribble en descente bosselée qui scellera l’abandon de cette technologie en compétition au profit de désormais classique Monocross.

Le moteur, issu de l’expérience du facteur de piano Japonais en Motocross inaugurait aussi une démarche inverse de l’habitude, à savoir l’utilisation d’un moteur de moto de route utilitaire dans une partie-cycle tout-terrain. En effet, c’est un moteur de YZ qui dégonflé et fiabilisé qui fait battre le cœur de la DTMX en lui octroyant un compromis idéalement adapté (boîte à clapets) aux différentes utilisations envisageables à son, et elles sont nombreuses.

La concurrence Japonaise (loyale elle!) devra s’adapter et l’on verra très vite évoluer les 125 Trails (SUZUKI ER, KAWASAKI KEA et HONDA XLS/XR) dans le même sens, mais malheureusement prohibées dès lors aux jeunes impétrants de 16 ans. Quel dommage!

38222592_10215523418496026_2699030841207554048_n

L’ESSAI: On est immédiatement frappé par la légèreté de la machine, elle respire l’équilibre et même une certaine robustesse, mais dès lors qu’on l’enfourche, elle semble fluette comme une 50 cm3 actuelle. Si la hauteur reste raisonnable une fois en selle, il faut toutefois lever la jambe assez haut pour y arriver. Les commandes tombent naturellement sous les mains et les cales pieds légèrement en arrière évoquent une position de motocross de l’époque.

La mise en route au kick (pas de démarreur, mais à quoi bon?) est presque trop aisée. Le moteur se lance facilement en actionnant le starter à froid. Un peu long à monter en température liée au refroidissement par air le moteur trouve vite un ralenti stable et discret, si ce n’est quelque bruits mécaniques inhérents à la conception d’un monocylindre deux temps. L’embrayage et sélecteur sont doux  et la première enclenchée il est aisé de démarrer sur un filet de gaz, sans heur, mais sans grande nervosité. En dessous de 5000 tr/mn on est dans un environnement souple et pour tout dire utilitaire jusqu’à dépasser ce cap, à ce moment là le moteur commence à franchement respirer et l’aiguille de l’instrument ne demande qu’à rejoindre sa zone vermillon pour s’y quelque peu assoupir, là où une YZ bondissait.

Nous sommes bien sur un trail et les 14 chevaux revendiqués sont présents et font leur job, en tut cas suffisamment pour se déplacer en ville comme sur les chemins. La légèreté de la machine est un facteur de décontraction inconnue sur bien des 125 actuelles plus lourdes. Ainsi s’enchaînent carrefours ou virolots avec désinvolture que ne vient perturber qu’un freinage… Quel freinage? Les modestes tambours, s’ils sont de bon aloi dans les sentiers sylvestres, sont bien à la peine dans le flux d’une rocade, ô tempora ô mores.

Le confort, nonobstant une selle ferme et étroite, est très suffisant étant accompagné d’une sensation d’onctuosité de suspension, la fourche -plutôt molle- amplifiant le ressenti du fameux Cantilever, ce qui ne l’empêche pas de plonger exagérément lors de l’utilisation (à un coup) du frein (?) avant.

En ville, on se retrouve avec un joujou très sympa capable de faire face à toutes les situations (demis-tours dans un mouchoir, passages sur les trottoirs etc) en n’ayant cure des stupides ralentisseurs des non-moins stupides zones 30. Sur route, la mercantile limitation à 80, permet à notre DTMX de faire bonne figure même si l’on eût aimé quelques supplémentaires équidés dans les dépassement et les pétages de plombs libertaires.

n028cac3f9523974d32b3a56fb9c80054--yamaha--scrambler-motorcycle

 

Reste d’agréables sensations de paradis et de jeunesse perdues à une époque où l’avenir ne pouvait apporter autre-chose que du progrès et du mieux vivre. La DTMX elle est accessible à tous…

 

 

 

 


ESSAI COMPARATIF HONDA 125 T2 VS YAMAHA 125 RDX.

pub125t2c.jpgDocYamaha125RDX

Ayant le privilège de disposer de ces deux jouets, je me suis employé très vite à les comparer. Aidé dans cette mission par mon compère Gégé puis par une ravissante amazone, c’est sur des parcours bucoliques bien connus de votre serviteur que nous avons célébré le culte de Sainte Arsouille. 

Ainsi, changeant plusieurs fois de monture nous avons pu valablement comparer les deux prétendantes au titre de « meilleure 125 de nos 16 ans », notion abstraite pour la cavalière, qui n’était pas même au sein à l’époque du permis A1.

La mise en route ne pose pas plus de problème sur l’une que sur l’autre, les commandes de starter sont situées sur les carbus gauche des deux machines, peut-être un peu plus rationnelle sur la Yam et avec un risque de noyage plus présent sur la HONDA. En revanche le moteur 4 temps demande plus de doigté sur l’accélérateur car ayant un fonctionnement à froid très instable. De son côté la RDX, semble prête à partir à l’assaut de la zone rouge dès les deux ou trois premiers coups de gaz, ce que seul le respect pour la mécanique vient contenir.

Une fois la Twin, enfin à bonne température elle tourne comme une horloge dans un bruit très sage et discret, la Yam, elle ferraille un brin avec son ralenti plus saccadé. Il convient ici de préciser que ma T2 est pourvue d’un pignon de sortie de boîte de 14 dents au lieu de 15, rendant la machine beaucoup plus facile et conduisible par un homme de poids; modification extrêmement bénéfique à recommander à tout pilote excédant 65 kgs. De son côté la « cylindres à trous » possède une démultiplication parfaitement étagée.

La « soupapée » décolle en douceur en première, sélecteur, embrayage, accélérateur semble conçus par un fabriquant d’articles de puériculture. On peut partir  sur un filet de gaz sans faire cirer l’embrayage… Enfin, si on est très en avance à son rendez-vous et que l’on ne craint pas de se faire dépasser par les tondeuses en début de printemps. C’est pas qu’elle soit pointue, car c’est un trésor de souplesse qui accepte les très bas régimes sans à-coups, mais l’on s’ennuie bien vite et cela jusqu’aux environs de 9000 tr/mn et là, c’est comme si un turbo entrait en fonction, la traction ressentie, pour autant que l’on soit sur le bon rapport de boîte, est surprenante, d’autant qu’elle s’accroît au fur et à mesure de l’ascension du compte-tour. Peut-être l’approche de la zone-rouge aurait pu annoncer une atténuation du phénomène, que nenni, lorsque l’on y rentre à 12000, la diabolique moulinette bondit au delà de 13000, ultime graduation de l’impressionnant cadran. L’on peut croire alors à l’imminence d’une explosion et on aura tendance à couper les gaz, erreur, car nous revoilà au guidon d’un « DAX » en dessous de 8000 tr/mn. Le béotien voudra alors remettre des gaz, trop-tard! Hélas le Twin exprimera sa désapprobation en s’étouffant et en réduisant encore l’allure. Pendant ce temps le RDX sera déjà arrivée au bistrot et son pilote aura déjà commandé la tournée qu’il faudra bien payer…

elratordx

Ceci étant, ce mode d’emploi, certes « technique » reste facile à comprendre et la douce facilité de la sélection et de l’endurant embrayage y aide beaucoup. Une fois assimilés les principes de base on se délecte de cette merveille de véloce jubilation, même s’il peut-être lassant de toujours devoir « taper dedans » sans possibilité de répit  fauteur d’allure ridicule. De ce point de vue là, la RDX offre toujours un compromis bien plus homogène, permettant un usage efficace sans formation préalable. Il semble bien que ce soit quand même au prix de performances maxi légèrement en retrait  de la Honda qui bénéficie d’une allonge permettant de gravir le cadran du compteur avec plus d’efficacité. Celle-ci, comme indiqué plus haut, est montée en 14 dents en sortie de boîte ce qui la favorise en 5ème, même si la vitesse de pointe en perd sa légendaire supériorité vis à vis de la Yamaha. Ainsi, impossible de départager les deux adversaires en terme de performance, seul-e-s les pilotes selon leur poids ou leur talent détermineront l’ordre d’arrivée au rendez-vous. C’est ce qui fait tout l’attrait de ces merveilleuses machines!

rdxvstelratorv

Cependant, il serait dommage de se contenter de rouler sur nationale, au risque de se faire dépasser dès les premiers faux-plats par les véloces minibus Polonais Bolkensteiniens, toujours pressés de livrer leur corvéable cargaison humaine à l’appétit des sangsues patronales.

Allons donc racler du cale-pieds sur nos petites départementales, que si Jean YANNE les eût connues il aurait été de bien meilleure composition pour passer son permis.

L’allégresse de la YAMAHA, est une immédiate invitation à l’attaque. Très vite on se prend à jouer de la boîte avec délectation et efficacité. Pour autant que le revêtement ne soit pas trop oublié de la SGREG, c’est le pied!

Pour déroutante qu’elle soit -les avants-bras venant tout prés des genoux du pilote- la largeur du guidon accroît encore la maniabilité de cette fluette machine, enchaînant les virolos avec aisance et jubilation. Mais où est donc la TWIN? Elle est là, tout contre le feu arrière, le bruit du deux temps avait dissimulé sa promiscuité, et les yeux posés sur la route, je ne l’avait plus vue dans les rétroviseurs qui, il est vrai, ne rétrovisent pas grand-chose, que ce soit sur l’une ou l’autre des duellistes.

Profitant d’un opportun soulagement de vessie afin de changer de monture, le passage à la Twin, n’est pas déroutant outre-mesure. Toutefois, la différence d’ergonomie saute à l’esprit, avec une position semblant plus naturelle, plus sportive aussi. Le guidon nettement plus étroit tombe parfaitement sous la main, les cale-pieds semblent un peu plus hauts, sans pour autant que cela gêne au confort. Les commandes sont plus douces, plus HONDA. L’ambiance du 4 temps est très différente, mais tout aussi « racing ». La première vitesse est plus longue que sur la RDX et, poussée en zone rouge, donne le sentiment d’une meilleure allonge du bicylindre 4 temps. En revanche la nervosité est sensiblement moindre, avec la moindre chute excessive de régime sanctionnée par la disparition du brio. Heureusement, la boîte de vitesse encore plus douce et précise que sur la YAM, permet facilement de garder le rythme.

Curieusement, si la RDX répond à une conduite rageuse et bestiale, la Twin elle répond davantage à une conduite plus sereine mais plus technique et  plus calculée, l’œil rivé sur le compte-tour.  Dans les virages, la machine est plus fine également, plus confortable aussi.

Si l’on pouvait craindre un freinage moins incisif, en raison de la commande par câble du disque avant, cette dernière, bien conçue, est aussi efficace et plus dosable que sur la concurrente. En revanche la fourche a tendance à talonner lors des freinages virils, ce qui est plus rare sur la brûleuse d’huile. De son côté, le tambour arrière, très (trop?)   réactif permet de corriger la trajectoire de manière très instinctive. Si on ajoute des amortisseurs arrières plus souples et efficaces, on peut accorder un léger avantage à la T2 pour sa partie-cycle. Ceci étant, d’un virage à l’autre, le couple moteur du bicylindre deux temps reste redoutable, et la délicate gestion de la poignée des gaz HONDA au tirage bien plus long, finit par désavantager la TWIN sur un enchaînement de virages serrés, mais si peu que la première ligne droite conséquente venue lui permettra, selon le poids des pilotes, de passer devant son adversaire.

Ceci étant, l’usage d’une moto, ne se résume pas à l’affrontement ludique d’adolescents attardés, il faut savoir aller au taf ou chercher le pain. Ma T2 étant pourvue de l’option « béquille latérale », les deux meules sont à égalité question équipement. En revanche, la volonté à l’époque de tenir le 4 temps au prix du 2 temps, fît opter pour un circuit électrique en 6V   sur la première, ce qui rend toute circulation de nuit aussi rassurante qu’une portée de scorpions dans une chambre d’enfant. Sur la mienne, j’ai déconnecté la commande de feu stop du frein AV, afin de pouvoir m’en passer, car il fait baisser la flamme de bougie planquée dans le phare. Sans oublier que de jour la conduite en code, est à éviter si l’on tient à garder l’usage des clignotants. De son côté le circuit en douze Volts de la RDX est infiniment plus rationnel, avec même un dispositif d’augmentation de puissance de l’alternateur lorsque le phare est allumé. Si on y ajoute l’astucieuse commande de clignotants à retour automatique et le voyant de niveau d’huile c’est presque le bonheur. Ne manque qu’une lampe H4 pour être dans le 21 ème siècle.

Les deux machines étant équipées de porte-bagage et de Top-case, il n’y a rien à départager à ce sujet. Les deux selles se soulèvent en les déverrouillant avec la clé de contact, en principe, car sur ma Twin, la serrure est remplacée par une tirette maison. Les deux réservoirs ferment aussi, mais si la serrure est sur le bouchon de la Yamaha, le verrouillage sur la Honda incombe à une trappe très cheap qui recouvre le bouchon et qui s’ingénie à retomber quand on veut faire le plein. Ceci dit, il s’agit d’une opération largement moins fréquente sur la Twin que sur la RDX.

En ces temps de carburants chers et de pouvoir d’achat en berne, l’avantage du quatre temps est décisif, cela sans compter la consommation d’huile à verser dans le réservoir sous la selle de la Yam. En effet, si les deux réservoirs d’une contenance avoisinant les 11L, passent en réserve après 8 litres de beuverie thermodynamique permettant à la TWIN de parcourir prés de 170 kms, il faudra de la mesure sur l’accélérateur pour dépasser les 100 km avec sa concurrente aux cylindres troués. A 1 Euro 50 le litres, si on se souvient que ça fait 10 Frs, ça cause!

En conclusion: qu’il est triste de penser que ce fabuleux apprentissage à la conduite de la moto qu’était le permis 125 à 16 ans ait disparu. Sans doute le seul code était insuffisant mais aujourd’hui avec un permis A1 aussi compliqué que le « gros-cube », aussi cher et, contrairement au A2, sans valeur pour l’accession au A3, beaucoup de jeunes ne peuvent que renoncer, préférant prolonger la risquée pratique de leurs 50 débridés, jusqu’au permis auto et son équivalence 125 (attention nos petites bombes peuvent ne pas être considérées sur leur carte-grise comme 125 conduisibles avec permis B car dépassant les 15 ch).

Il reste que ces deux 125 témoins d’une époque aussi heureuse que perdue, sont à même d’apporter beaucoup de plaisir à vitesse modérée et à coût moindre. Par rapport aux 125 modernes, soit plus utilitaires, soit plus premiums, elles apportent la simplicité des premières et un brio bien supérieur aux secondes (les rares monos deux temps exceptés). Elles ne sont d’ailleurs pas seules, car ces 125 ayant dominé le marché de la moto jusqu’au début des années 80, elles sont nombreuses et variés. Une SUZUKI GT125 pour les bicylindres ou une KAWASAKI KH 125 pour les monos auraient eût leur place dans ce comparatif, mais elles ne figurent pas encore dans ma collection…

rdxvst2    


YAMAHA RDX 125 « IT’S A BETTER MACHINE »

HISTORIQUE:

Régulièrement en bagarre avec HONDA pour se disputer le leadership du marché mondial, YAMAHA est aujourd’hui un constructeur incontournable de motos, comme de pianos. Ce que l’on oublie souvent, c’est que jusqu’à la fin des années 70, ce constructeur s’appuyait essentiellement sur le moteur 2 temps et qu’il sera un des derniers à défendre cette technologie.

Si la première YAMAHA de l’après-guerre fût une copie (très réussie) de la DKW 125 RT, les années 50 verront naître des motorisations beaucoup plus originales, dont le bicylindre vertical 2 temps à air -avec la YD1 de 250 cm3- que la marque aux trois diapasons amènera jusqu’au début des années 80, avec comme maximum la RD400.

 

yamaha-rd-400

En effet, si KAWASAKI et SUZUKI ont proposé des 750 cm3 dès le début des années 70,  YAMAHA renoncera à leur emboîter le pas. Le constructeur-facteur d’instruments préférera développer avec l’aide de TOYOTA des motorisations 4 temps, cela malgré l’engouement unanime pour un affriolant prototype de salon baptisé GL 750 -en 4 cylindres 2 temps refroidit par eau- qui ne verra jamais le jour, laissant le soin, bien plus tard, à  la célèbre RD 500 LC d’incarner l’apothéose du moteur 2 temps 

 RD500-F84front

Mais revenons à notre 125,  dans un premier temps en 90 (AT90 en 1965) et 100 cm3 (YL1 en 1967) , YAMAHA développera sa gamme bicylindre 1/8 de litre qui, à la fin des années 60, commencera à agiter les esprits boutonneux. C’est sous le nom de YAS1 que fût commercialisée en France ce petit bijou qui, avec ses performances supérieures aux 175-250 de l’époque, avait de quoi marquer les (in)consciences.

AS1-static-038001

Très vite, devenant YAS2,  elle perdra son aspect d’utilitaire, en s’encanaillant avec des compteurs/compte-tours séparés, un fourche type Cériani et un réservoir arrondi sans grippes-genoux.

yas2_a

 

En toute logique suivra en 1971 l’YAS3, plus puissante avec ses cylindres en alliage léger. Elle était capable de suivre les balades de bien des 250 et 350 concurrentes. Évoluant encore, c’est sous l’appellation EUROPA qu’elle deviendra l’objet de convoitise de toute une génération, voyant en elle l’arme absolue face à une concurrence au brio moindre chez HONDA et au look de cyclo chez SUZUKI et MOTOBECANE.

1971 - 125 YAS-3 Europa

 

SUZUKI réagira assez vite avec sa petite bombe 125 GT aux performances redoutables face auxquelles il convenait de riposter.

images

Pour 1973, la EUROPA devînt RD en recevant une admission à clapets permettant d’agrandir très significativement la plage d’utilisation du petit bicylindre. C’est  arborant le nom de Torque-induction que cette machine à fabriquer du rêve suscitera de nombreuses vocations motardes en offrant une juste consolation aux jeunes Français contraints depuis juillet de la même année à ne pas dépasser 125 cm3 entre 16 et 18 ans.

A cette époque la « YAM » était sans conteste la reine de sa catégorie, mais la SUZUKI, moins chère et plus fougueuse lui faisait de l’ombre, le montage d’un disque hydraulique à l’avant (RD125DX) n’y suffira pas longtemps.

Yamaha RD 125 74

 

Malgré les évolutions techniques, l’esthétique inchangé depuis la AS2 commençait à dater. Pour 1976 notre 125 reçut un tout nouvel habillage très évocateur avec un réservoir long et plat et une selle munie d’un petit dosseret, la déco reprenant le motif des machines de grand-prix. La mécanique inchangée mais retravaillée en faisait la 125 sportive la plus homogène du marché, ainsi naquit la RDX:

 

yamaha-rd-125-dx-06

HONDA ne l’entendait pas ainsi, et présenta la 125 Twin qui, allant au plus haut du compte-tour chercher jusqu’au dernier demi-poney, obtenait une meilleure vitesse de pointe, ce qui constituait à l’époque, on l’a oublié,  l’argument ultime! 

tlpoche125t1.jpg

Toutefois, la YAMAHA était dans le coup et se vendit fort bien, elle se contentât de modifications mineures (retour aux gardes-boue chromés au lieu de peints et Stickers différents) jusqu’à 1978. A cette époque (celle de la XS 1100) la marque de lutherie se fît pionnière dans le montage de jantes en alliage léger, et comme ses sœurs de la gamme routière, la 125 reçût de superbes roues à sept branches, avec pour l’occasion un nouveau train-avant et un nouvel étrier de frein fixé à l’arrière du fourreau de fourche. La riposte des concurrents, ne se fît pas attendre avec les SUZUKI GT C et la HONDA T2 qui elle, reprenait les jantes COMSTAR des machines du bol.

Cela valut en 1979 un coup de peinture sur les jantes des RDX: rouge (uniquement cette année là) pour les modèles de cette même couleur ou blanches, noire pour les autres coloris.

DocYamaha125RDX

 

 Hélas, c’était sans compter sur la fourberie du législateur qui, poussé en cela par les constructeurs Français, décidera la mort de la 125 à 16 ans. Ainsi seules survivront les 1/8 de litres conduites par des automobilistes dont le permis sera antérieur au 1er mars 1980, et logiquement plus attirés par des utilitaires ou bien des Trails, très en vogue au début des années 1980.

Ainsi c’est décorée sans conviction comme une 350 RDLC que la RDX, redevenue RD125DX finira ses jours jusqu’à l’écoulement des stocks en 1982.

image

 

L’ESSAI:

Quand on la compare aux actuelles YBR YAMAHA, seule la présence d’un moteur fonctionnant visiblement selon le cycle à deux temps, trahit une machine d’un autre âge. En revanche, le reste de l’accastillage semble contemporain de la descendante. Certes cette dernière est aujourd’hui un bas-de-gamme « low-cost » alors que la RDX était, le must du luxe et de la sportivité de la fin des 70′s. Sans doute l’absence  de bouton de démarreur semble désuète, mais la douceur de la pédale de kick est digne d’une commande électrique, à tel point qu’on en vient à douter de l’état d’usure du moteur! le levier de starter, bien que placé sur le carbu gauche est facile d’emploi et ne sert qu’à la mise en route à froid.

 

Contact! Un, voire deux coups (abaissements plutôt), et on entend comme un bruit de deux scooters aux échappements djeunisés, donc assez fort pour aujourd’hui. En actionnant l’accélérateur le bruit des deux cylindres se fond en un miaulement rageur qui s’accentue à l’approche de 6000 tr/mn cherchant à bondir vers la zone-rouge. Tout cela accompagné de deux panaches de fumée qui s’amenuisent au fur et à mesure de la montée en température.

 

En selle! Un peu assis comme sur un cheval d’arçon, on apprécie la selle basse et plutôt moelleuse et la position des cales-pieds au bon endroit. En revanche le guidon surprend car il est assez bas, plutôt large et en arrière. A la réflexion, la cause en est vraisemblablement la place importante prise par le maître cylindre de frein avant, visiblement issu de modèles plus importants au seins de la gamme de l’époque, qui vient tout prés du compte-tour.

Les commandes sont nombreuses et bien situées, ne manquent outre-et pour cause- le bouton de démarreur, qu’un appel de phare. Le tableau de bord est bien fourni avec ses voyants dans les cadrans plus celui de plein-phare posé, à l’ancienne, sur le cuvelage de phare. On regrette l’absence d’un totaliseur partiel à une époque où les jauges n’existaient que rarement en moto, en revanche le rouge voyant de niveau d’huile rassure et rappelle que ce type de moteur consomme du lubrifiant dans un réservoir annexe situé sous la selle.

Classiquement, la première est en bas, le très mignon sélecteur de style « commandes reculées » est doux comme le levier d’embrayage qui lui étonne par la brièveté de sa course. Curieusement, point n’est besoin de faire cirer pour mouvoir la bête dont le moteur répond bien mieux à bas régime que celui des concurrentes de l’époque, la présence de boîtes à clapets, démontre ici un avantage certain face au célèbres SUZUKI 125 GT.

Contrairement aux modèles 4 temps, le moteur monte vite en température et fonctionne immédiattement. En montant les rapports jusqu’à 5000 tr/mn, tout en douceur on se promène pépère sans à-coups ni engorgement. Si on en met un peu plus à l’approche des 6000 tr/mn la RDX commence à respirer plus franchement et une fois à 7000 tr/mn exprime une traction toujours surprenante venant d’une 125. La boîte parfaitement étagée enchaîne les rapports avec une chute de régime très mesurée qui permet de rebondir d’un rapport à l’autre. Ainsi les 100 km/h ne sont qu’une formalité et en s’effaçant un peu on attrape 110 puis progressivement 120 km/h à 10000 tr/mn dont le sage se contentera pour ne pas violer la zone-rouge.

 On ne peut bien sûr pas faire qu’accélérer, à l’approche de virages il convient de se positionner en modérant l’allure. La commande de frein avant est plutôt douce et donne immédiatement un ralentissement efficace et rassurant, en revanche le frein arrière demande une pression sérieuse sur la pédale pour mettre au travail le tambour. Durant cet exercice si la fourche remplit convenablement sont œuvre en ne vrillant que modérément, les amortisseurs arrières plutôt fermes rebondissent un peu sur les raccordement, ceci étant, la partie cycle surprend par sa rigueur et on se prend vite à attaquer jusqu’aux limites de la garde au sol, suffisante sur route de campagne. A l’attaque, en jonglant avec la boîte pour se maintenir facilement dans les tours, c’est le fun! On se prend vite pour Kenny ROBERTS ou Olivier JACQUE selon sa génération.

Une fois arrivé à destination, on quitte la bête en se demandant quand on la retrouvera, non sans garder sur le visage une banane qui n’a rien de colonialiste.

RVDXstreet

 

RESTAURATION et ENTRETIEN:

Le succès commercial considérable de cette petite merveille, permet d’en dénicher fréquemment à des prix très abordables, surtout pour une machine non roulante à restaurer. Les pièces sont très rependues et avec un peu de chance et de connaissances en mécanique, il est aisé de leur rendre vie. Acheté pour une bonne centaine d’Euro, mon modèle 1979 nécessitait une profonde réfection.

 

image

Pratiquement complète, le moteur avait été ouvert suite à une casse sévère. Hélas, un jeu important sur une bielle laissait présager un budget pièces conséquent. La chance me fit trouver un moteur pour 200 euros qui semblait en pleine forme.

IMG_0855

 

Il s’est agit donc d’opérer la transplantation dont le niveau de difficulté repose davantage sur de la vigilance que sur de la technicité. Montage d’une batterie de deux clignos trouvés sur le WEB et zou, en route!

rdxprofil

Certes il a fallut bichonner, et tout n’est pas parfait, mais avec une selle d’origine, c’est une belle trentenaire dans son jus.

L’entretien quant à lui ne pose pas de problème particulier, si ce n’est une attention de tous les instants quand à la validité des réglages.

Dépourvue d’allumage électronique, il faut contrôler régulièrement et scrupuleusement le réglage d’avance, pour celà un démontage hebdomadaire des bougies permet d’en contrôler la couleur. Si elles sont blanches DANGER! La carburation est trop pauvre et l’on risque un serrage ou un perçage des pistons. La cause peut-en être la survenance d’une prise d’air à l’admission tout aussi funeste. Il faut surveiller particulièrement les tubulures et pipes d’admission dont le caoutchouc vieillit et se craquelle.

Pour le reste, la boîte demande à être vidangée une fois l’an en y mettant de l’huile SAE 30 « motoculture » afin d’éviter de faire patiner l’embrayage. Le réservoir d’huile deux temps est assez grand 1L7 et le voyant alerte assez tôt de son manque. On utilisera une bonne huile moto de synthèse afin de supporter les températures élevées dûe au refroidissement par air. Pour le reste on peut aller bosser tous les jours et un remplacement de segmentation attendra les 20000 km si on pilote raisonnablement. 

L’emploi du bon lubrifiant limitera l’accumulation de calamine, il conviendra toutefois de décalaminer les pots de temps en temps (10000 km). Pour se faire il faut extraire les chicanes par l’arrière des silencieux et les brûler avec du gas-oil. Si les silencieux en ont besoin, on les déposera afin de les incendier à leur tour (qui a dit « bilan carbone »?).

De nombreuses petites Yamaha ont été dans leur tumultueuse existence débarrasser de leurs tubes-chicanes, afin de libérer le bruit et dans l’espoir d’accroître les performances. Seul le premier objectif était ainsi obtenu, car les chicanes renforcent les couple moteur et il vaut mieux qu’elles soient montées.

 

Conclusion:

Comme bon nombre de ses contemporaines, la YAMAHA 125 RDX démontre la fraîcheur de ses prestations. Pour un budget maxi d’un millier d’Euro elle offre une ludique alternative aux stars sportives de la catégorie 125 actuelle, qui revenant au triple de la mise de fond n’offre que peu d’avantages sur leur aînée.

Sans doute les réglages fréquents  et la consommation importante d’hydrocarbures en limite le bénéfice, mais en gratifiant son pilote d’un plaisir inégalable par les machines actuelles. Reste la pollution que chacun apprécie selon sa conscience. Moi ça va…

J’aime:

-Le côté Paradis-Perdu

-Le look 80′s surtout blanche à jantes rouges (ça tombe bien!)

-Le bruit

-La pêche

-Le frein avant

-La tenue de route.

J’aime pas:

-Les réglages fréquents et à surveiller de prés

-Le frein arrière

-Les amortisseurs trop durs

-Le guidon bizarre.

 

A visiter de toute urgence: http://www.as3-club.com/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


HONDA 125 XR

 

 

txav003.jpg

dscf8163.jpg HISTORIQUE 

Alors que les 70′s finissantes annonçent la fin de l’époque des 125 à 16 ans, ce marché essentiel dans la patrie de feue RATIER est l’objet d’une lutte sans merci entre YAMAHA, qui connait la musique à 2 temps, et HONDA pour qui le salut est « soupapes ».Déjà en 1977, la paisible CB 125 K5 et sa suivante JX étaient remplacées par la tonitruante CB 125 T (voir chapitre dédié sur cet excellent blog), avec pour mission de tenir tête aux RDX et autres GT, en 1978 ce sera l’heure de régler son compte à Dame DTMX, qui nonobstent ses qualités, fûme et pue l’huile.L’été sera l’occasion pour HONDA de présenter coup sur coup, la 250XLS et une trés pertinente petite soeur d’un huitième de litre.Succédant ainsi à la sage mais sympathique XL, elle même fille de la mignone SL, le constructeur aîlé ne pouvait se satisfaire d’un simple replâtrage, ainsi cette XLS apporte son lot de nouveautés techniques et esthétiques, à même de faire face aux années 80 qui seront celles de l’avènement des trails. Il suffit pour s’en convaincre de prendre connaissance de la plaquette publicitaire de l’époque où l’XLS est représentée en plein saut digne d’un CR500 dans une livrée blanche à cadre rouge qui n’est pas sans rappeler les KTM contemporaines. Mais la DTMX ne s’en laisse pas compter pour autant et en changeant sa décoration, domine sa concurente à soupapes dans le coeur des étudiants. Pourtant avec sa boîte 6 et surtout son allumage electronique CDI, des suspensions à grands débattement, la XLS est au niveau.Il faut donc réagir, ce sera avec la XR 125 au début de 1980. 

 pubxr1.jpgpubxr2.jpg

 

Depuis 1979, à l’instar des 250, et 500 XLS les 125 se sont vues déclinées en version « endurisée » baptisée XR, mais la cylindrée retenue est de 185 puis de 200 cm3 pour 1980. Le principe est simple, échappement libéré, circuit électrique simplifié (pas de clignos, et phare symbolique rectangulaire, juché en haut d’une plaque à numéro), les versions importées en France ne seront même pas homologuées, et leur diffusion n’égalera pas leur attrait.

 

79185xr.jpg

80xr200.jpg80200.jpg

C’est ce principe là qui sera retenu pour dynamiser la 125, mais en conservant l’objectif de l’homologation. Il n’y aura d’ailleurs pas de présentation au service des mines de la 125XR, celle-ci étant « officiellement » identique à la XLS avec qui elle partage le type « L125S » ficheminel125s.pdf  HONDA 125 XR dans 125 pdf C’est  donc essentiellement par le look et l’équipement que la XR diffère de la XLS. Cette dernière toujours proposé au catalogue, dont la diffusion lui sera supérieure car plus consensuelle, lui survivra une fois sorties les XLR  avec leur PRO-LINK, pour être encore au catalogue au début des années 90!Mais revenons à la XR commercialisée en février 1980. Comme nous l’indique le catalogue, reproduit ci-avant, un certains nombres d’équipements viennent compléter la livrée rouge/noir mat, du plus bel effet.

 

Ainsi apparaissent soufflets de fourches, saccoche à outils, selecteur et pédale de frein repliables, ainsi qu’une plaque-phare type XR, mais avec un petit phare rond homologué la surmontant. Dans le même temps disparait le compte-tour, remplacé par l’ensemble compteur-totaliseur, identiques à ceux des 250 et 500 XLS, ainsi que la pourtant trés pratique tirette de starter au tableau de bord.

 9346959463.jpg

Dans le même temps, des leviers viennent orner les axes de roues, et les sytèmes de tension de chaîne secondaire, sont inversés -roue poussée, au lieu de tirée. Les ammortisseurs arrière remplacent leur ressort chromé, par un noir avec le corps de l’élément rouge plus en harmonie avec le look de la machine, même s’ils sont de même type que ceux de la XLS. IL est à noter que les débattements de suspension restent ceux de la XLS (200mm AV et 165mm AR au lieu de 215mmAV et 190 AR sur les 185 XR), et que la nouvelle 125 n’a pas droit aux jantes aluminium de la vraie « Enduro ». Elle en arbore cependant l’appelation sur les caches ce qui n’est pas le cas du reste de la gamme XR (!). Méthode Coué sans doute…

Au même moment, le constructeur fait bénéficier de quelques modifications la XLS « normale » au niveau de la déco, et l’équipe du nouveau petit feu Ar de la XR, ainsi que de nouveaux clignotants « tout plastique » montés également sur les CB125T2 .

xls1.jpgxls.jpg

L’année suivante, notre XR inspirera ses grandes soeurs 250 et 500 XLS, qui recevront le même look, complété, sur la 500, d’un bras oscillant de section rectangulaire. Sans la saccoche à outil, mais en récupérant un nouveau tableau de bord avec compte-tour derrière la même plaque-phare.

hondaxl500sb.jpg

Ces deux modèles profitent en plus le choix d’une couleur blanche, qui sera proposé à la petite soeur, qui récupère au passage le tableau de bord avec compte-tour, les soufflets de fourche rouges, comme les ressorts d’ammortisseurs, un garde-boue avant élargit, mais pas le bras oscillant de section rectangulaire.

 

 8622372254.jpg

Il était toutefois possible d’en monter un produit par BARIGO, qui faisait partie de la liste des nombreux accessoires proposés pour XLS/XR

.125xr81.jpg

Voici la mienne en 1980 avec le Bras Oscillant BARIGO et prolongateurs de fourche à air

MaXR2011

Ici celle de 2011 d’origine avec le pot PROMA.

3900CRT-002-300x225 dans MOTOS

 

Et enfin en 2012 avec les réhausses de suspensions AV (à air) et AR.

 La XR type « B » aura une carrière d’à peine une année et s’effacera dès l’été 1982 devant la XLR qui sera complétée en 1985 par la…XLS qui en a profité pour récupérer des éléments de la XR, comme par exemple les soufflets de fourche ou les tendeurs de chaîne secondaire poussés. L’histoire s’achèvera avec le modèle 1987 de la XLS qui disparaîtra du catalogue à l’aune des années 90.

pubxlrxls.jpg

 

 

 dscf8163.jpgL’ESSAI:

Qui ne connait pas la XLS? Qui ne l’a pas essayée, ne serait-ce qu’une fois?

Car si elle ne réussît pas à supplanter la DTMX en matière de ventes, il faut bien avouer que trois décénies après cette lutte commerciales, le nombre des survivantes dans nos rues et nos campagnes apporte une juste revanche au p’tit mono à soupapes.

La fiabilité n’explique pas tout, d’autant qu’à cet égard, le 2T YAMAHA n’a que rarement été pris en défaut mis à part quelques perçages ou serrages d’avantage dûs à des négligences d’entretien/réglages..

Non, c’est dans l’utilisation qu’il faut chercher l’explication. Si nombre de DTMX ont été « Crossisées » vilolemment avant de finir à la feraille, les XLS et XR sont globalement restées telles qu’elles, ce qui leur a permis de traverser les années sans disparaître. Sans compter qu’elles restent toujours prètes à rendre service au premier coup de kick.

Sans doute le coup de jarret est un poil plus ferme que sur un Twin ou un 2T, mais les nombreuses filles qui ont roulé XLS/XR ne s’en sont jamais plainte. Dès que le moteur prend vie, il offre un gracieux et discret « POUMPOUM » trés agrable et éloigné des TERROT des années 50. Si la hauteur de selle est importante, elle reste d’un niveau accessible au plus grand nombre, car le maintient du bout des pieds d’une machine aussi légère n’est qu’une formalité.

Le grand guidon rassure et donne immédiatement le sentiment d’avoir quelque chose de trés maniable et facile à maîtriser. Les différentes commandes sont évidentes et d’une grande douceur d’utilisation. Sur ce premier modèle d’XR deux détails frappent le pilote occasionnel: l’abscence de compte-tours, remplacée par une grosse « pendule », et l’inexplicable disparition de la commande de starter au guidon(que j’avais rétablie à l’époque sur ma XR), ces deux élements réapparaîtront en 1981.

Le confort statique est d’un trés bon niveau, et même les plus grands se sentent chez eux.

dscf8178.jpg

Une pichenette sur le sélecteur (repliable) permet d’enclancher la première et le vaillant petit mono, décolle sans avoir besoin de faire cirer. Trés vite la seconde s’impose et son passage, comme d’ailleurs celui des cinq suivantes se fait sans même y penser. Tréc vite on se retrouve au légaux 90km/h, et se prenant au jeu il est aisé de pousser le 5ème rapport aux alentours de 110 km:h, avant de passer la 6ème et de retomber à 80! Tiens, un overdrive…

Ce qui est fantastique, et propre aux trails, on conduit en totale décontraction, sans crainte de l’obstacle. Ainsi la vitesse d’entrée en courbe se choisie, une fois sur l’angle. Sauf que, il arrive qu’il soit utile de freiner, et là…

…On constate le progrès parcouru depuis toutes ces années. Sans doute l’attaque est franche (il est trés utile de monter des machoires neuves!) et le début de ralentissement est prometteur, mais trés vite la garde augmente au fur et à mesure du freinage pour finir beaucoup plus loin que le point d’arrèt visé. Il faut donc garder une marge de sécurité. Néansmoins, avec un frein moteur sensible, on prend vite le pli, et la décontraction du départ reprend toute sa place.

Sur route le confort demeure d’un trés bon niveau, seule sensation désagréable, une relative flexibilté de l’ensemble donne une impression de flou, mais sans jamais inquiéter le pilote. Une fourche, quoique jolie, d’un diamètre un peu léger et le bras oscillant tubulaire en sont sûrement la cause. De mémoire, mon ancienne XR de jadis avec son bras rectangulaire (BARIGO) était plus rigoureuse de l’arrière, mais encore plus floue de l’avant en raison des prolongateurs à air que j’y avait installés pour rattraper la chasse originelle. Ces suspensions d’ailleurs restent sur route toujours suffisantes et absorbent sans souci toutes les aspérités de la route. Seule une fourche trop souple  et qui vrille au freinage vient crisper par moment la « banane » du pilote.

weelxr.jpg

A l’attaque, pour peu que l’on oublie la 6ème, le mono à ACT respire sympathiquement et ne montre jamais le moindre signe de faitigue. A telle enseigne que l’on tient trés facilement le 90 de croisière, mais sans réserve afin de dépasser, comme on en trouve sur les TWIN. En ville elle devient l’outil idéal car ses quelques défaut y deviennent anecdotiques.

Pour avoir essayé une XLR, cette dernière fait payer ses améliorations par une hauteur de selle accrue, et n’apporte rien de mieux en parcourt urbain, sauf peut-être, pour celles qui en sont pourvues, le plus du frein à disque.

Si l’envie d’emmener une passagère se fait jour, la XR est en retrait par rapport à la XLS dont l’abscence de saccoche bénéficie à la longueur de selle. Toutefois, le vaillant petit-mono, vous permettra de ramener la demoiselle chez ses parents, si elle ne craint pas de se serrer à votre large dos…  Pensez simplement qu’alors vous ne disposez que d’une boîte à 4 vitesses!

Mais retournons à la campagne, la XR est quand même une TRAIL, et trés vite l’appel du hors bitume se fait sentir.

« Chic, un petit chemin, gaz! », et bien il vaut mieux n’y pas rentrer trop fort, ce n’est pas une CRM! La foruche se montre trés vite trop souple et se tord dans tous les sens, quand à l’arrière il reboncit et se ballade de droite à gauche. Ce peut être de nature à calmer les ardeurs du néophyte, mais ça peut aussi accroître la « banane » du vétéran. En revanche au rythme de la balade, c’est un pur régal dans une grande discrétion, trés utile en ces temps de législation Vichyste.

Et si le sentier devient sous-bois, il est toujours trés aisé de tournicoter autour des arbres sans même jamais caler. De plus le petit mono, donne une excellente motricité, permettant de ne pas craindre les « petits » bourbiers, avec comme limites que celles des pneumatiques.

J’ajouterai, qu’il ne faut pas oublier de regarder sa montre, car si le temps paraît court à son guidon, la XR ne vous faciltera pas le retour de nuit! Si son phare positionné plus haut que sur la XLS, éclaire un peu moins le garde-boue, le circuit en 6 volts est vraiment d’un autre âge, même si l’alimentation directe par l’alternateur du projecteur, en améliore la prestation comparé à une routière de la marque avec son système « tout batterie ». 

 

dscf8163.jpgENTRETIEN

Si depuis les CB 125 S, la solidité du Mono est proverbiale, elle nécessite un minimum d’entretien pour se confirmer. Ainsi, l’on veillera particulièrement à de fréquentes vidanges, avec une huile de bonne viscosité. L’idéal est une 15W50 semi-synthétique, mais pour les économes une base minérale en 20W50 convient parfaitement en respectant des intervalles de 1500 à 2000 kms. Tous les 10000 il faut procéder au nettoyage de l’épurateur centrifuge qui concentre les impuretés dans une petite cloche située derrière le carter d’embrayage. Attention, cette opération trés souvent négligée peut entrainer un colmatage du circuit de lubrification qui sera en premier préjudisiable au haut moteur et au paliers d’arbre à câmes et de vilebrequin. La chaîne de distribution doit être régulièrement retendue selon la même périodocité et dès qu’elle se fait bruyante. A défaut elle prend un jeu excessif entraînant son usure prématurée et celle des patins qui la guident, sans compter le grignotage de l’alu qui l’entoure. Pour preocéder, il suffit de faire tourner le moteur au ralenti à chaud et de desserrer le contre écrou situé à la base du cylindre d’attendre quelques secondes et de le resserrer. Il se peut que cela reste bruyant en raison de l’avachissement du ressort du tendeur, dans ce cas avec une petite vis  de 4,5mm vissée dans la tige du tendeur (en enlevant le bouchon avec une clé de 10mm) l’on peut l’aider à remonter.

L’allumage CDI ne demande rien pour autant que les réglages d’usine n’aient pas été altérés, il arrive toutefois que l’avance centrifuge avec l’âge soit un peu déficiente. Le carburateur, ne demande quant à lui intervention qu’en cas de disfonctionnement.

Dans de telles conditions, il est tout à fait envisageable d’atteindre un kilométrage honnorable avant d’avoir à ouvrir le bouilleur (entre 30 et 40000 en principe). Deux éléments mousse du filtre-à air sont à nettoyer « quand ils sont sales » et pis c’est tout…

xrgarigue.jpg

Pour ce qui est des freins, il ne faut pas hésiter à les dépoussiérer chaque fois que l’occasion se présente, et les machoires devront être remplacée tous les 15000 kms environ, pour que le freinage fasse au moins illusion. La longue chaîne secondaire est rarement de qualité, elle nécessite un réglage de sa tension tous les 500 kms avec graissage. Son remplacement se fera au environ des 10000 kilomètres ce qui est une bonne occasion de raccourcir la démultiplication finale de 14/47 à 14/52 beaucoup plus adaptée, afin de rendre quelque utilité au 6ème rapport. Les coquins pourront même opter pour un pignon de 13 dents histoire de grapiller de la pêche.

Il ne faudra pas oublier de vidanger la fourche en n’hésitant pas à mettre un peu plus d’huile que les 150 ml indiqués (160 pour les modèles postérieur à 1981). Les ammortisseurs arrières sont assez durables.

dscf8164.jpg

Pour être tout à fait complet, il faut penser à vérifier l’état de la batterie sur les premières XR (sans compte-tours) car lui échoit le rôle de régulateur de tension (!) qu’ele ne peut assumer qu’en parfait état. Ce rôle provoque en plus une baisse quotidienne du niveau d’eau, il conviendra de faire l’appoint à chaque tension de la chaîne, pour y penser. Car en effet, si elle se mets en rideau, ce sont les ampoules qui claquent, et les 6Volts ne courrent pas les champs de nos jours. Cette batterrie ne coutant qu’une quinzaine d’euros, ne pas hésiter à en avoir une d’avance. Pour finir, et pendant que le cache latéral droit est sorti, une petit coup de pompe à graise sur l’axe du bras-oscillant ne mange pas de pain…

 

 

 

dscf8163.jpgCONCLUSION 

Plus de 30 ans après sa sortie, la 125XR propose l’archétype de la moto de collection utilisable au quotidien. Sans doute les XLR ultérieures se sont améliorées tant au niveau du chassis, de l’electricité et (surtout!) du freinage, mais les meilleures motorisations restent celles antérieures aux années 90.  

En effet, la sévérisation des normes de pollution, en particulier sonore, on fait perdre quelques poneys au vaillant petit- mono. La qualité de fabrication, et surtout de finition a également fait les frais de l’Européenisation de la productioon (Italie, Espagne), même le 6 ème rapport a fini par rester au Japon! Et je ne parle pas des récentes XR125L qui aroseront l’an 2000 en récupérant le moteur culbuté de la CG (!) 

J’AIME:

-LE LOOK « D’UNE EPOQUE »

-LA PROXIMITE AVEC LA XLS (pièces détachées)

-LE MOTEUR DANS LE COUP.

-L’USAGE QUOTIDIEN VRAIMENT ENVISAGEABLE

-LA POSITION DE CONDUITE ET LE CONFORT

-LE COTE « PASSE PARTOUT »

-L’APPEL A LA BALLADE

-LA CONSO ET L’ENTRETIEN

J’AIME PAS:

-LE FREIN AVANT

-LE MANQUE DE RIGIDITE DE LA PARTIE CYCLE

-LA DEMULTIPLICATION FINALE D’ORIGINE

-LE CIRCUIT ELECTRIQUE EN 6VOLTS

Facile à vivre simple et économe, la XR rend agréablement service, avec une touche d’originalité qui fait défaut à sa soeur XLS.

Elle représente une époque: celle des premiers émois d’adolescents motards vers le rêve d’évasion et de liberté aujourd’hui désuet dans une socété étouffée de résignation « responsable ».

Alors si vous êtes, comme moi rêveur, rêvez!

xr1500r1.jpg

dscf8163.jpg!CASSE!

Quand on achète une machine à l’historique inconnue, il arrive d’avoir des surprises! C’est ce qui est arrivé à ma ravissante XR. Il est vrai que j’ai un peu péché par excès d’enthousiasme car elle respirait plutôt bien la bougresse. C’est un tel plaisir pour moi que de la retrouver que j’en ai oublié un des fondamentaux de l’achat d’une occasion: le RODAGE!

Tout à comencé avec cette fuite au collecteur d’échappement, pour la circonscrire j’ai resserré les deux écrous fermement, ça  a résorbé la fuite, mais comme j’ai serré comme un bourrin, au bout d’une centaine de kilomètres, un des deux goujons a cassé net au raz de la culasse (!). J’ai essayé de bricoler mais ça a donné une grosse fuite. J’ai continué à rouler et puis j’ai fais un jolie serrage!

Donc séquence démontage:

 

partiecycle.jpgQu’elle est triste sans son moteur…

moteurouvert.jpgLe voilà sur l’établis..

pistonhaut.jpg Le piston n’a pas mangé de la soupape.

 

pistonav.jpgEn revanche, il est marqué de traces d’amorce de serrage. Et la bièle présente un point dur assorti d’un jeu considérable AÏE!

cylindre.jpg

Heureusement la chemise est à peine marquée et reprendra des couleurs avec un bon coup de 400. Ayant récupéré un moteur en pièces chez un copain (merci Etienne!), je vais le refaire à neuf.

Un piston d’origine trouvé sur EBAY, côte réparation 0,25 avec un jeu de segments idoïne, montage des meilleures éléments de distributions en ma possession et le moteur offert par mon copain Etienne est venu prendre place dans le monstre.

 

s73f3553.jpg

Le voici monté, j’ai du changer le couvercle de la pompe à huile afin de mettre le carter XR dépourvu d’entraînement de compte-tours.

s73f3552.jpg

Ca tourne!


txav007.jpg

Non ce n’est pas une machine à vendanger, juste un XRiste qui a la banane et qui est en train de se dire qu’une fois le moteur rénové en place, il se pourrait bien si son pouvoir d’achat n’est pas trop Fillonisé qu’il je refasse également mon autre moteur en le kitant en 165 cm3. De toutes façons, ma carte gries stipule MTT2 ce qui veut dire que je dépasse le 34 chevaux, alors…

 

TELLE QUE JE LA VOULAIS!!!!


Après un rodage scrupuleux d’un millier de kms, j’ai pu passer à un mode de conduite crapuleux. Mais il me manquait, ou plujtôt il y avait une dent de trop à la sortie de boîte, car le sixième rapport demande encore de l’élan pour poursuivre l’ ascenssion du tachimètre. Certes avec la couronne de 51 dents, il y a un mieux, mais le pignon de 13 dents ne sera pas de trop.  Le 14 ira remplacer avantageusement le 15 detns de la TWIN. Ah époque bénie où les constructeurs recherchaient le km/h de plus que la concurence et imposaient la position limande aux motards.

Donc me voilà avec un XR comme à l’époque. Sauf que celle de mes 17 ans avait les prolongateurs à air et le bras oscillant BARIGO. S’il me faut bien renoncer à ce dernier vraissemblablement introuvable, les prolongateurs à air doivent être accessibles. Et c’est une fois de plus sur EBAY (pub gratuite) que j’ai trouvé ça   

KGrHqJnwE9elp87DHBPpqHsYlcQ60_12-300x225*

Et comme il y a un Dieu pour les branleurs, v’la t’y pas que le vendeur se séparait aussi des prolongateurs d’ammortisseurs AR!

KGrHqRn4E9c+KocJhBPpqDmu0Q60_12-300x225

N’écoutant que ma faiblesse, je me suis laissé tenté, pour un total de 20 euros, j’aurais eu tord non?

Le montage étant d’une grande aisance il ne m’a fallut qu’une heure de boulot pour installer tout ça.

Et voilà!

XRrehaussee-300x225

Impressionant quand même, mais plutôt efficace en tout terrain.

txav003.jpgphoto-300x224

 

Avant                                                                                         Aprés

 

 

 

 


HONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps.

honda125twin.gifHONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps. dans 125 photo1-1024x764

I-HISTORIQUE.   

 

Si Soïchiro HONDA débuta en 1946 avec des bicyclettes à moteur de 50cm3, il prit dès 1954 toute la mesure de la réalité motocycliste qui caractériserait la deuxième moitié du XXème siècle. En effet venu à cette époque assister en spectateur au Tourist Trophy de l’île de Man, il sut, dès lors, que la performance serait le vecteur de réussite des motos qu’il fabriquerait.

  

Ainsi en 1958, il présenta la C77, une 250 bicylindre 4 temps de 20CV capable de 130 km/h et, très vite fût déclinée une version 125, la CB92 en 1960, dont HONDA aligna une version course au TT de la même année. Dès lors figurera toujours dans la gamme du constructeur une motorisation vertical-twin de 125, aujourd’hui représentée par les CM et CA Rebel, les Shadow et Varadero ayant optées pour l’architecture en V.

  

La CB92 continuera sa carrière jusqu’à 1967 ou apparurent les CB et CD 125, qui comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie et pour la CD à un équipement très luxueux à l’époque, avec notamment la présence d’un démarreur électrique, rarissime même sur des modèles de grosse cylindrée.

  

Il est à noter que HONDA présentera en 1964 un scooter 125 équipé d’un Flat-twin ( !) 4temps de 11CV, le M61.

  

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, il s’agit là de la véritable aïeule de la CB125T définition résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn et une vitesse de pointe de 123 km/h. Il est à noter à son propos que le journaliste de MOTO-REVUE, Christian BOURGEOIS, lui fera des commentaires que l’on retrouvera, presque mot à mot pour la 125T « Douze milles tours, pendant des kilomètres. L’impression d’avoir une turbine sous les fesses, et le sentiment que cela ne va pas durer, que ça va exploser. Eh bien non. Non seulement ça n’a pas explosé, mais j’ai fini par considérer comme normal ce régime affolant »(MR1226-12/04/1969)

Ainsi en 1980 on peut lire dans la même revue à propos de la T2 : » Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. »(MR2466-12/06/1980).

  

La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4 qui n’en différeront que par le retour du démarreur électrique et un traitement de finition plus luxueuse. Cependant, le marché de la moto évolue et, une certaine YAMAHA YAS3, fait des ravages dans les cœurs d’adolescent. Pour suivre au niveau des performances le TWIN 4temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. En effet les K3 et K4 consommeront moult joints de culasse et autre vilebrequins.

  

Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5, qui utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes » sera une CB 350 en réduction, à plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des 16 ans limité depuis peu au 1/8ème de litre, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec, en 1974, l’apparition de la bouillante GT SUZUKI. La clientèle de la K5 se cantonne alors aux automobilistes utilisant l’équivalence de leur permis.

  

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX de son TWIN, mais celle ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage.

  

L’Année d’après, la réaction se fera avec la TWIN.

  II-LA CB 125 TWIN

pub125t1.jpg pub125tb1.jpg

 

Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix.

  

Le HRC sera mis à contribution, ainsi l’ingénieur TOMATI (concepteur du moteur de FII champion du monde en 1966) ainsi que toute l’équipe du grand IJIMAJIRI, se mettent au travail. Ainsi naîtra la 125 4temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.

  

Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables.

  

En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre, techniquement l’on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cynématique de boîte.

S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné, la forme du moteur (qui n’est pas sans rappeler certains twin Européens) est tout en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre culasse arrondi. Inaugurant le design « Eurostyle » le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium.

tlpoche125t1.jpg

  

Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la TWIN est dépourvu de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !).

Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.

  

La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CBT se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir.

 t179a.jpgt179b.jpg

En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La TWIN devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « COMSTAR » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît. La T »1″ continue au catalogue avec les jantes à rayons.

pub125t2.jpgpub125t2b11.jpg

  

Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm 3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La seule réaction de HONDA consistera au remplacement des clignoteurs par ceux « plastoc » des XLS et par des commodos, polis au lieu de noirs… pub125t2c.jpg 

Elle restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks avec une nouvelle décoration de réservoir, présentée en 81, mais ne sera pas beaucoup vendue.

hondat3.jpg

  

Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, d’ un phare carré et d’un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

  

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la TWIN reviendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de TWIN sportif.

  

Pourtant en 1978 apparaissait la 125CM dont le moteur reprenait la fonderie du T. Cependant pourvu d’un vilebrequin à 360° au lieu de 180° et un seul carburateur à membrane, il devenait bien sage avec seulement 13,5cv. La CM rencontra un certain succès de par sa docilité et sa présentation « custom », notamment chez les coursiers, plus tard ce moteur avec un simple carburateur équipera la séduisante CA 125 REBEL, mais encore assagi, ses 11cv en font une machine anémique, qui sera vite oubliée.

  

Aujourd’hui HONDA avec le V TWIN des Shadow et Varadero détient le leadership des ventes de 125, redevenues conduisibles dès 16ans ou avec un permis auto. Toutefois ces machines au gabarit de 600, s’avèrent être aussi lourdes et encombrantes que ces dernières, et n’ont plus rien de sportif. A moins que l’on ne nous prépare une VTR 125, qui sait, avec un poids de 120kgs maxi, l’on pardonnerait peut-être la disparition de la CB.

  

  

III-ESSAI

  

Le démarrage au kick ne pose aucun problème, et au plus tard au troisième coup, laisse entendre le délicat feulement feutré du petit twin. Toutefois à l’instar de toutes les HONDA de  cette époque le moteur est long à chauffer et de longues minutes sont nécessaires avant de pouvoir se passer du starter.

  

Très souple, la TWIN démarre en douceur sur un filet de gaz, presque paresseusement elle se lance dans un ronronnement placide sur une première qui n’en finit pas. Ah bon, on ne vous avait pas prévenu, mais le docteur JEKILL devient Mr HIDE passé 8500 tr/mn, et comme un moteur turbocompressé au dela de ce régime, ça pousse !

twin.jpg

  

Bon, reprenons au début, faire cirer un brin l’embrayage, démarrer et se maintenir au dessus de 9000 tr/mn en passant les rapports supérieurs à 12000, voire 13000 ! La première longue est suivie de 4 autres rapports serrés, et en maintenant le régime la vitesse augmente, les 90Km/h ne sont alors qu’une formalité, la 4ème grimpe presqu’ à 120, et bien lancée (un peu d’aspiration derrière une voiture ne nuit pas) l’on atteint 125 km/h au compteur, pour peu que l’on sache accompagner avec la poignée d’accélérateur, à gérer progressivement pour ne pas engorger. Compliqué ? Sans doute, mais très ludique, et puis il reste toujours la possibilité de conduire en souplesse, ou tenant facilement un bon 90 de croisière, elle rend le même service qu’une mono utilitaire, mais prête à bondir dès que ça chatouille.

  

La position est très naturelle, malgré un guidon étroit et bas, les grands gabarits sont un peu pliés en quatre, mais cela reste supportable, les suspensions quoique limitées en débattement offre un confort correct, perturbé, il est vrai, par la fourche qui talonne sur les freinages appuyés.  Le bruit à partir de 8000tr/mn est un vrai régal.

  

Bien que la commande de frein avant soit un peu dure celui-ci est progressif et suffisamment puissant, l’arrière le seconde bien malgré une légère tendance au blocage sur route humide. La maniabilité est parfaite, on est loin des lourdes et imposantes fourches des customs actuels. Elle s’inscrit en virage avec aisance et précision. En virage si quelques rebonds de l’arrière viennent inquiéter le pilote, elle passe en suivant la trajectoire et l’on se prend à prendre de jolis angles que viennent limiter les cale-pieds. La boite douce et précise permet aisément de maintenir le moulin dans les tours et l’embrayage reste endurant malgré les sollicitations. Bref on ne s’ennuie pas.

  

En duo, ce n’est certes pas une 1100 mais elle peut emmener un passager (pas trop lourd) dans le flot de la circulation, seul des cale-pieds passager un peu « léger » viennent ternir le tableau. De nuit, par contre le circuit en 6volt interdit l’utilisation simultanée du clignotant et du klaxon (quel klaxon ?). Tout cela pour une consommation toujours inférieure à 5l au 100 km.

  

Dis donc monsieur HONDA, tu pourrais pas nous en ressortir en neuve, un disque hydraulique, une béquille latérale, 12volts avec un allumage électronique et un H4. C’est certain qu’elle pourrait encore occuper les cours de lycée et faire vibrer nos jeunes.

  IV-ENTRETIEN   

 

Ce petit TWIN brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

  

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

  

A chaque vidanges, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

my125t2a1.bmp

  

Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

  

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

  

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

    

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libre » permettent une meilleure respiration, l’on peut également mettre une dents de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.

pdf dans MOTOS FicheMineCB125T-T2

  

Dans tous les cas il s’impose de se fournir la REVUE TECHNIQUE MOTO (N°26) indispensable à un bon suivi de la moto.

    my125t2b00011.bmp

V-CONCLUSION   

 

Un quart de siècle après la sortie de la première CB125T, elle propose aujourd’hui un choix intéressent pour celles et ceux qui désirent une petite 125 facile et véloce, d’un poids réduit (116KG) ses 16,5ch lui permettront plus de brio que les stars actuelles de la catégorie.

125t2.jpg

  

J’aime :

-Le look rétro indémodable (T2 avec jantes COMSTAR)

-Les performances bleuffantes

-La consommation

-Le bruit

-l’invitation à l’attaque

  

Je regrette :

-L’équipement 6V et l’éclairage indigent

-L’absence de béquille latérale

-Les réglages fréquents

-Le moteur « course » parfois fatigant, mais tellement fun !

  

Aujourd’hui il est possible de trouver assez facilement une 125T entre 400 Euros (état moyen) et 1500Euros (excellent état). Préférer un T2 de 78/79 pour les jantes COMSTAR, les clignotants ronds de qualité mais aussi le genre VELOMOTEUR sur la carte-Grise, permettant sans contestation l’utilisation avec les permis récents.

Le moteur peut atteindre 70000kms sans peine, mais en principe il est refait vers 40000kms.

  

Pour la tranquillité, les rares CB125TD proposent une alternative intérressante de par les améliorations présentes sur ce modèle, mais elle n’est plus tout à fait la TWIN, même si elle apporte correction aux principaux defauts de sa devancière, notamment avec un allumage électronique.

  

Les principales pièces détachées sont toujours disponibles dans le réseau HONDA, et s’agissant d’un modèle qui se vendit bien, nombre d’éléments sont aisés à dénicher en casse.

  

Oubliée un peu par les collectionneurs, la HONDA 125 TWIN devrait susciter un regain d’intérêt à moyen terme, notamment chez les nostalgiques l’ayant jadis possédée…

Il est à signaler pour finir que certains constructeurs Asiatiques, tels que le Chinois MORS, proposent en neuf une réédition de la TWIN, inspirée des version TD, mais celles ci reprennent la configuration moteur des CM et REBEL, et n’offre que de piètres performance.

    

 

Hervé-Noël STAAL-2001.     

gamme125t.jpg

    

    

 


Saison de Formule One 2007 |
LA MARAUDE |
sera1 |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | l'équipe des rallyes routie...
| o0513ph0o
| r2087amburestauration