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GOLD LA BELLE.

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Certes une moto est et restera une machine, mais certaines d’entre-elles se trouvent tellement impliquées dans la vie de leurs propriétaires qu’il ne se peut concevoir qu’on ne leur accordât que le seul statut de véhicule –fût-ce de loisir- sans âme et sans émotion.

 

C’est le cas pour cette HONDA GL1100DX  modèle 1982 attelée qui m’a été remise par ses « maîtres » en ce début du mois de mai 2017 dans les Alpes-Maritimes. L’argent ayant été bannie de cette acquisition par mes bienfaiteurs, c’est contre bons soins que j’ai adopté ce magnifique side-car avec la responsabilité de continuer à le faire vivre tel qu’il est, avec serment de ne jamais le transformer en improbable bobberisme mutilant ou café-racer incongru.

 

Une telle histoire de fraternité motarde ne pouvait rester dans la discrétion, et l’histoire d’une moto aussi chargée de passion ne pouvait pas ne pas être partagée avec les lecteurs de ce blog. Je vais donc vous la raconter :

 

Annick et Didier se sont connus à l’automne 1979 et ce fut le coup de foudre lors de ce mariage d’amis dont ils étaient les deux témoins. Si la moto n’aura sans doute provoqué aucun des sentiments définitifs -qui lient toujours aujourd’hui ce couple de globe-trotters- sa pratique les aura accompagnés aussi souvent que possible dans leurs nombreux périples tout autour de la planète.

 

Directeur d’un centre de loisir en région Parisienne, Didier fût saisi au  début des années 80 d’une furieuse envie de voyager à moto, à cette époque où le Dakar faisait rêver la plupart des motards. Possédant depuis quelques temps une KZ 750 qui les satisfaisait avec Annick son épouse, le besoin d’une monture d’avantage aux longs cours s’imposât au jeune couple.

 

Ce fût dans le show-room du concessionnaire PONTOISE-MOTO que, tel Pégase surgissant de l’Olympe cette GL1100 DX offrit ses ailes d’or à la convoitise de nos Inséparables. C’était un des derniers modèle 1982, avec son carénage mais sans la bagagerie d’origine, ce qui permettait d’opter pour les accessoires Kraüser, plus adaptés aux lourds et volumineux chargements  nécessaires aux longs voyages. Le concessionnaire accepta d’aider le jeune couple en lui gardant la grosse Honda le temps nécessaire à la revente de la « 4 pots » et c’est en février 1983 que le bleu vaisseau ailé d’or fit son entrée dans la famille sous le nom de « Titine ».

 

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Ainsi dès l’été ce fût le début d’une longue série de voyages qui cette année là les amena au sein de ce qui était encore le « bloc Communiste ». Avec la Hongrie la Bulgarie où, en raison de l’arrivée de François MITTERRAND au pouvoir avec des ministres Communistes, l’accueil fût des plus fraternel, puis une visite de la magnifique Roumanie.

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L’année suivante, ce fût rien de moins que le Cap-Nord malgré un budget serré et un coût de la vie problématique. Ainsi la logistique cantinière se résuma souvent aux soupes instantanées et au partage du stock de « Chocos BN » (pub gratuite).

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Pour 1985, la destination fût Israël  et la Palestine avec retour par Zagreb et Chamonix. Un grand voyage riche en rencontres et en souvenirs.

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Pour l’année de la première cohabitation, retour dans les pays du pacte de Varsovie avec la Pologne où, à l’opposé de l’accueil Bulgare 3 ans auparavant les Polonais se montrèrent très hostiles vis-à-vis de nos compatriotes, soumis même à quelques jets de pierres à l’encontre de Français assimilés –du fait de leur chef d’état Socialiste- à Moscou (SIC). Ainsi la suite du voyage se poursuivit par la Tchécoslovaquie à la population moins hostile.

 

Pour 1987, cap sur la Grèce et ses merveilles en passant rapidement par l’Albanie avec quelques crachats d’autochtones.

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Jusqu’ici, la GL1100 se montra remarquable de confort et de fiabilité sans le moindre souci de panne ou d’entretien, alors pourquoi ne pas voir plus loin ?

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Pour 1988, rien de moins qu’un transport aérien, en bagage-accompagné , conduira l’aguerri équipage de l’autre côté de l’Atlantique, au Canada. La devise du pays « d’un océan à l’autre » y invitant et la Gold-Wing aimant les kilomètres (en l’occurrence les miles), pourquoi ne pas l’emmener en visite, chez-elle, aux Etats-Unis où la grande Routière Japonaise est fabriquée depuis la sortie du modèle 1100? Ce fût donc par les States que fût rejoint Montréal en vue du retour.

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Ce fût un fabuleux voyages avec d’inoubliables rencontres, dont celles avec d’autres Gold-Wing, notamment 1200 (la 1500 venant juste d’être commercialisée ne hantait pas encore la route 66). Malheureusement le projet de passage par la Francophone Louisiane fût compromis car cette dernière venait d’être durement frappée par l’ouragan Hugo. Au total pas moins de trois mois de voyage et 24 000 km parcourus, que du bonheur!

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1989, sera une année importante pour le couple avec sa migration de la région Parisienne vers le pays Niçois où de deux la famille passera à trois, non sans une incursion dans l’extrémité Lusitanienne de l’Europe avant que de se mettre à pouponner.

 

Et bien sûr jusque là, notre Gold Wing –qui approchait des 100 000 km au compteur- n’avait connu aucun dysfonctionnement mécanique et s’était satisfaite d’un entretien improvisé au cours des voyages, parfois même sur le bord de la route quand il ne se trouvait pas de concessionnaire Honda. Les deux ou trois chutes lentes connues sur le sable Israëlien ou le bitume Américain ne laissèrent que peu de stigmates.

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Comment alors imaginer la suite de l’histoire après bientôt dix années de bonheur à deux au moment où la famille s’agrandissait ?  La solution sera l’adjonction d’une troisième roue par le montage d’un side-car et d’une troisième place en 1992, avec montage de roues et pneus en 15’’ et une fourche Beringer type Earles. Le panier de fabrication artisanale inspirée des productions de chez EML avec une peinture personnalisée très 80’s.

 

Depuis lors les destinations restèrent contenues dans l’espace hexagonal, plus évident avec un enfant, puis celui-ci grandissant et n’accompagnât plus ses parents, ce fût une petit chien qui singulièrement remplît le rôle de « singe ».

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Ainsi passèrent les années et si un temps le retour au solo fût envisagé, la nécessité de pouvoir être accompagné de l’inamovible et adorable Ilko ce fût l’achat d’un GL 1500 attelé qui allait changer le destin de l’historique 1100. Il est à noter que pendant les 25 années de side-car, Annick est toujours montée en selle et non dans le panier.

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La nouvelle venue annonça vite l’heure de la retraite pour « Titine » et la maison ne comptant qu’un seul garage, il fallut bien se résoudre à s’en séparer. Quelques annonces furent passées mais les éventuels acquéreurs semblaient indifférents à l’historique de la machine et –horreur- envisageaient de barbares modifications que ne pouvaient se laisser perpétrer nos deux globe-trotters.

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Ils pensèrent même la céder au « musée de la nationale 7 » mais la proposition qui fût faite resta sans suite.

 

Ainsi, c’est fin février 2017 que sur la page Facebook des « Side-caristes »  j’ai vu apparaître cet émouvant appel de Didier qui précisait être « ennuyé » :

 

« Je déprime, ma 1100 aussi au fond de mon garage, aussi si un side-cariste veut nous redonner le moral contactez moi. »

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Heureux possesseur d’une petite collection de diverses machines datant de ma jeunesse, cette annonce m’a fortement interpellée. En effet, je suis de la génération qui connut adolescent le grand boom de la moto des années 70 et, comme beaucoup, je fus bouleversé par la présentation de la HONDA 1000 et ainsi envisageait d’en ajouter une –un jour- à mon cheptel personnel. En parallèle, j’envisageais de plus en plus de tenter l’expérience du side-car, inévitable dans une carrière de motard. C’est du reste pour cette raison que je m’étais inscrit sur cette sympathique page du célèbre réseau social. Je ne pouvais donc faire moins que de prendre contact avec celui qui allait devenir un de mes amis.

 

Très vite, une évidente complicité est née de cette nouvelle rencontre entre internautes qui se transforma vite en échanges téléphoniques réguliers. Le partage de mêmes valeurs motardes et humanistes fit le reste et l’achat potentiel devînt une transmission de patrimoine contre bons soins.

 

Une de mes filles vivant sur Cannes, je l’ai envoyée rencontrer mes généreux donateurs munies d’une caisse de Bordeaux afin de manifester ma gratitude et rendez-vous fut vite pris pour venir récupérer le vaisseau spécial au début de ce jupitérien mois de mai.

 

C’est autour d’une bonne table que mon épouse et moi-même avons été reçus comme de vieux amis et ce furent des moments intenses de Fraternité quand Didier me présenta celle qu’ainsi j’allais adopter comme un valeureux cheval de trait pour une retraite bien méritée.

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Heureusement un de mes amis Girondins m’avait prêté une remorque 3 rails qu’il me fallut même adapter afin d’accueillir en sécurité l’imposante machine. Et une fois la carte grise signée de quelques dernières larmes, un Cognac et de chaleureuses embrassades nous quittâmes nos nouveaux amis pour ramener la Gold Wing auprès de ses nouvelles compagnes d’écurie.

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Annick et Didier ne furent d’ailleurs pas longs à répondre à notre logique invitation à passer nous voir et c’est le week-end suivant que nous les avons reçus à la maison avec leurs 1500 et le petit « chien papillon »

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Après les précieux conseils au béotien que je me trouvais être, nous partîmes pour une balade inaugurale avec les deux attelages.

 

Ainsi devins-je side-cariste.

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MOTO-GUZZI CALIFORNICATION!

 

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Si comme le disait Freud: « Le bonheur est un rêve d’enfant réalisé à l’âge adulte », réaliser ses rêves d’enfants est un des plus sûrs moyens de l’atteindre!

Ce fût bien une MOTO-GUZZI qui fît de moi un dingue de motos -feu mon père me traitait souvent de motosexuel- pour le restant de mes jours.

Je m’en souviens comme si c’était hier de cette V700. Agé de 7 ou 8 ans, j’avais accompagné mon Papa faire une course chez un de ses clients, petit fabriquant de chaussures de l’agglomération Bordelaise tel qu’il en existait encore en ce début des années 70.

Elle était là garée derrière la porte cochère, d’un blanc immaculé. Sans doute avais-je déjà vu des motocyclettes mais la plupart étaient alors des Mobylettes ou des Utilitaires Françaises des années 50 qui ne m’inspiraient rien qu’une infantile sympathie. 

 

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Je restais là immobile à contempler cette apparition, et il fallut à mon père faire montre d’autorité pour me faire regagner la 504 qui devait me ramener à la maison et aux réalités des culottes-courtes. Je « savais » que dès lors, la Moto avait pris place dans ma vie et que ça durerait. La HONDA CB750 commençait à se répandre dans les rues de nos villes, mais c’était cette V700 qui m’avait illuminé, au point de nommer mon premier animal de compagnie, consécutif à une bonne note, « GUZZI »!

Revendiquant inévitablement l’achat de modèles réduits liés à ma passion récente, les livres furent serrés sur l’étagère de ma chambre pour faire place aux Mercury et Politoys dont inévitablement les V 7 Spécial et V7 Sport qui lorsque j’en découvris l’existence dans la revue MOTOCYCLISME me firent les désirer pour plus tard… 

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Beaucoup plus tard. Les années passèrent mais ma passion s’affirma. Rares étaient les Moto-Guzzi sur les trottoirs de la ville et si je sus que le grand fils d’un copain de mon père -qui m’avait fait faire mon premier tour en passager sur sa CB350- avait acheté une 850GT, je n’eûs, ni l’occasion de la voir et encore moins de renouveler l’expérience de la trois-et-demi.

Ainsi grandis-je  agrémentant mon ennui de désormais cycliste en quémandant auprès des relations de ma famille l’usage de la selle passager de quelques Yamaha ou Suzuki fréquentes à l’époque et même d’une divine 750 four dont l’émotion d’avoir roulé à 140 km/h hante encore mes nuits.

Même si je sus qu’il existait des 125 Stornello, ma période 125 se passa sur HONDA 125Twin et XR suivi d’une MZ en attente du permis. Malgré la visite régulière de l’accordeur du piano maternel, juché sur sa 850 T3 California, j’avais à l’époque un peu oublié la GUZZi et par mimétisme familial -mon frère aîné ayant remplacé sa R75/5 par une R90S- ce fût une BMW 75/6 qui fût mon premier gros cube et mes vingt-ans se célébrèrent au guidon d’une R80G/S, nous étions en pleine époque du DAKAR et les GUZZI n’y brillaient pas…

Cependant, un de mes copains avait une redoutable 850 Le Mans et le court essai que j’en fis renouvela mon goût pour cette marque, plus tard un autre copain parlait tout le temps de sa 1000 G5 et je ne comprenais pas pourquoi il la laissait dormir derrière un tas de bois chez ses parents.

Les années ont passé, et satisfait de l’usage de mes BMW, j’ai été jusqu’à investir dans une 1150GS, roulant beaucoup pour des raisons professionnelles été comme hiver.

Toutefois, l’idée était toujours là et c’est toujours avec respect et envie que je croisais des GUZZI, je fis même une petite révision sur la superbe V11 Sport d’un ami avec un petit essai sur route assez sympa. Cependant, toujours pas de GUZZI dans le garage.

Pendant ce temps, la famille de mes motos s’agrandissait, surtout de 125 dont je reste un fervent amateur, et l’envie d’avoir enfin « ma » GUZZI se faisait de plus en plus prégnante.

Un de mes amis, auquel j’avais confié mon penchant, me proposa de mon confier sa 850 California une quinzaine de jours et me proposa de me la vendre. Le prix demandé était raisonnable mais un peu élevé pour mes finances, aussi ais-je demandé conseil à mon ami Michel dont la culture Guzziste est de notoriété publique.

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Ce bon copain me proposa plutôt à l’adoption une merveilleuse CALIFORNIA II, celle-ci rentrant dans mes possibilités budgétaires, elle devînt mienne. Cette moto est de plus chargée de son histoire propre, ayant appartenu à mon désormais pote Gilles avant d’être vendue à un de ses amis malheureusement décédé alors qu’il venait d’en finir la restauration.

Il avait été donc décidé de vendre cette moto, mais à quelqu’un qui la conserverait avec fidélité pour la charge sentimentale que cela représentait. Les quelques photos reçues fîrent le reste:

 

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C’est accompagné de mon pote Dominique -encore un pote Guzziste- que je suis parti chercher la bête, la haut en Bretagne. Ca tombait bien, il devait passer voir une Calif d’occasion à 10 bornes de là où j’ai récupéré la mienne, donc retour à la maison avec deux GUZZI! 

 

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Michel m’ayant recommandé d’effectuer une révision profonde, ce fût immédiatement fait, mais à part quelques serrages à reprendre, je n’eus pas de souci, à part une panne d’essence due à l’inversion des positions d’un des deux robinets d’essence. J’ai simplement ajouté un top-case pour le confort de la passagère et voilà: 

 

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HISTORIQUE:

Au cours des années 60, l’évolution spectaculaire des performances des véhicules en matière de vélocité conduisit les pouvoir publics à repenser leur stratégie en matière de mobilité. Jusque là, la majorité des polices du monde étaient équipées de machines dont la cylindrée n’excédait pas le demi-litre et les 140 km/h.

Si en 1955, cela correspondait à la vitesse atteinte par une DS19, une dizaine d’années plus tard la DS devenue 21 accrochait le 180 et nombre de petites sportives Européennes commençaient à accéder au 200.

Ainsi les pouvoirs publics de nombreux pays demandèrent aux constructeurs de produire des motos adaptées à l’époque. En Italie la marque au Faucon ne pouvait poursuivre avec son antique monocylindre Falcone et choisit d’adapter le bicylindre en V qui équipait un chariot à munitions 3 roues motrices (!) dans un cadre de moto. Ainsi naquit la V7 en 700 cm3 qui sera commercialisée dès 1967.

 

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Cette machine à peine sortie, cherchant sans doute à rentabiliser l’investissement à l’export, le constructeur de Mandelo se mit sur les rangs pour équiper la police Californienne. Avec beaucoup de pugnacité, en copiant l’accastillage des grosses Harley, jusque là en service chez l’oncle Sam, en y ajoutant une efficace vivacité comparée aux lourdes Milwaukaises, le marché fut remporté par le V transversal Transalpin.

Très vite une version civile fut extrapolée, d’abord aux USA nommé Ambassador puis en Europe sur la base de la 850 GT en devenant California.

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Bien que le marché de la police Américain ne fût pas très durable ni fidèle, le concept Guzzi California connaissant un certain succès commercial en version civile, c’est tout naturellement qu’il poursuivit sa carrière sur la génération suivante, équipée du fameux cadre TONTI apparu sur les V7 Sport puis sur les LE MANS. Ainsi la 850 T3 eût sa célèbre version California qui devînt une institution qui continue depuis au sein de la gamme du constructeur Italien.

 

 

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C’est donc tout naturellement que cet excellent modèle évoluera ensuite vers la California 2.

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PRESENTATION:

Esthétiquement très proche de la 850 T3 California, la California 2 n’en diffère que par un bras oscillant plus long et la cylindrée portée à 945 cm3, ainsi qu’un accastillage légèrement modernisé avec de nouveaux caches-latéraux, une selle plus longue et un bloc compteurs/compte-tours intégré et des garde-boues plus enveloppants, celui de l’avant étant une réédition des anciens montés sur les V7, V7Spéciale et 850 GT, ainsi qu’une pare-brise plus grand, pour le reste c’est la même moto.

Dans sa robe blanche, elle rappelle ses illustres devancières et a vraiment fière allure. De mon point de vue, beaucoup de ce charme sera perdu avec les California 3 et suivantes, car en cherchant à singer les « CUSTOMS » Japonais de l’époque, la Calif y a laissé un peu de son âme. Mais ça n’engage que moi.

Ne disposant que d’une seule sacoche d’origine, la moto est équipée de Top-cases montés latéralement qui tinrent souvent lieu de bagagerie pour de nombreuses California 3. Au guidon, les commodos sont également issus de Calif plus récente au bénéfice de l’ergonomie. 

ESSAI: 

Il faut bien reconnaître que la position, sans être désagréable, est à tout le moins déroutante -en particulier pour un BMWiste- la selle généreuse assortie des marche-pieds et du grands plexiglas, donnent plus l’impression d’être assis dans le cockpit d’ une machine-à-vendanger qu’en selle sur une moto et la tenue du guidon, pour apaisante qu’elle soit, est radicalement US.

La mise en route de la mécanique ne présente aucune difficulté et l’on se trouve dans une ambiance proche de ce que l’on peut connaître sur les anciennes BMW, si ce n’est le bruit très saccadé et vivant de double-monocylindre qui frappe l’imagination.

Une fois compris le fonctionnement de la sélection avec son sélecteur à deux branches et assimilé la fantaisie du voyant de point mort dont l’allumage est souvent indépendant de celui-ci, il suffit de relâcher l’embrayage -pas si dur que ça- et de donner un filet de gaz -bien plus dur que ça- et ça part avec une jubilatoire traction très vivante. Le braquet est plutôt long mais les rapports s’enchaînent sans heurt, mais pas sans « klonk », qui sont dignes d’une BMW série 6.

Ce qui est surprenant c’est le freinage, d’une part par la position de la pédale obligeant à lever le pieds du marche-pied et d’autre part, par son efficacité sur une moto des années 80. C’est en effet le fameux freinage intégral -dont la firme de MANDELO a depuis décidé de se passer- qui en actionnant simultanément le disque arrière et un disque avant apporte une stabilité et une efficacité en toute circonstance vraiment bluffante pour l’époque. La fourche avant bien que d’un débattement peu généreux remplit bien son office, d’autant que le freinage de part son principe limite l’effet de plongée.

 

De plus le nouveau train arrière par rapport au 850 avec de nouveaux amortisseurs apporte une amélioration sensible tant au niveau du confort que des prestations routières et si la maniabilité s’en trouve diminuée, c’est à peine perceptible en raison de l’imposant guidon. De son côté tant la tenue de cap que la tenue de route sont exceptionnelles pour l’époque et très actuelle. La réputation de ce cadre « TONTI » n’est plus à faire et l’on se souvient que le grand Mike Haillwood le jugeait comme étant le « meilleur du monde ».

Ce qui est vraiment remarquable, c’est le rapport, confort, efficacité de l’engin et si le moteur ne dispense pas une puissance stratosphérique, son couple omniprésent rend la moto apaisante tout en étant très efficace. Le fonctionnement du moteur -qui pourrait faire penser à une BMW mal réglée- est finalement très jouissif avec une allonge passé 6000 tr/mn inconnue sur les Flat-twins 2 soupapes (90S comprise bien que plus puissante).

En définitive on se trouve au guidon d’une sportive déguisée en grande routière dont l’efficacité est très inattendue, même si on sent bien que la vélocité n’est pas du tout prioritaire, le « 200″ étant visiblement hors de propos mais ce moteur quel plaisir!

Pour être complet, il se trouve que j’ai acquis cette moto équipée de deux silencieux de marque SITO aux dessoudées chicanes vibreuses, dont le chrome présentait de sérieuses véléïtés de percements d’oxydations, aussi sautant sur une opportunité je les ai remplacés par une paires de LANFRANCONI dont la musicalité fait honneur au répertoire lyrique transalpin. En clair, le pied auditif!

Pour le reste on a à faire à une compagne peu contraignante et plutôt économique. La consommation de carburant est très raisonnable -de l’ordre de 6L5/100 km- et l’entretien très accessible, comme une BM. seul truc chiant, le filtre à huile qui bien qu’à cartouche, se trouve logé au fond du carter d’huile imposant sa dépose -et repose avec changement de joint- pour procéder à son remplacement.

Sur la mienne, un petit suintement de lubrifiant -curieusement imperceptible en terme de niveau d’huile- constitue une petite réserve promotrice de gouttes lors de la mise en stationnement de la Calif. Ayant plusieurs fois constaté le phénomène sur d’autres GUZZI, j’en déduit qu’il s’agit là d’une tradition censée faire pendant à celle des caoutchoucs de tunnels de tiges sur les BM contemporaines.

Seul élément à déplorer, depuis que je roule avec cet engin: je délaisse fortement ma 1150GS qui n’a pourtant pas démérité.

 

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17 FOIS-CI SERA LA BONNE ?

Après toutes les contrariétés et déceptions

Pour celles et ceux qui espéraient en deux mille seize

La chance vient cette année d’une autre direction

Pour que les douleurs et les peurs enfin s’apaisent

 

Il faut s’ouvrir, il faut y croire, surtout  s’unir

Et nous devons tous chercher à nous mieux comprendre

C’est ainsi que le futur nous pourrons construire

Mais, c’est un nouveau chemin qu’il nous faudra prendre  

 

N’inventons rien, il suffira de retrouver

Avec simplicité le goût des bonnes choses

Celles qui jamais tentées sont par tous approuvées

Et que par lâcheté jamais pourtant l’on ose

 

Donnons cette année notre Amour à qui y croit

Et croyons en l’Amour de ceux qui nous le donnent

Suivons 2017  le chemin est tout droit

Ainsi je nous le souhaite cette année sera bonne.


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Ma pomme

Allez zou, j’y vais de mon blog!

 Le but? Partager des trucs et des machins!


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