Le blog de mes passions


HONDA 125 XR

 

 

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dscf8163.jpg HISTORIQUE 

Alors que les 70′s finissantes annonçent la fin de l’époque des 125 à 16 ans, ce marché essentiel dans la patrie de feue RATIER est l’objet d’une lutte sans merci entre YAMAHA, qui connait la musique à 2 temps, et HONDA pour qui le salut est « soupapes ».Déjà en 1977, la paisible CB 125 K5 et sa suivante JX étaient remplacées par la tonitruante CB 125 T (voir chapitre dédié sur cet excellent blog), avec pour mission de tenir tête aux RDX et autres GT, en 1978 ce sera l’heure de régler son compte à Dame DTMX, qui nonobstent ses qualités, fûme et pue l’huile.L’été sera l’occasion pour HONDA de présenter coup sur coup, la 250XLS et une trés pertinente petite soeur d’un huitième de litre.Succédant ainsi à la sage mais sympathique XL, elle même fille de la mignone SL, le constructeur aîlé ne pouvait se satisfaire d’un simple replâtrage, ainsi cette XLS apporte son lot de nouveautés techniques et esthétiques, à même de faire face aux années 80 qui seront celles de l’avènement des trails. Il suffit pour s’en convaincre de prendre connaissance de la plaquette publicitaire de l’époque où l’XLS est représentée en plein saut digne d’un CR500 dans une livrée blanche à cadre rouge qui n’est pas sans rappeler les KTM contemporaines. Mais la DTMX ne s’en laisse pas compter pour autant et en changeant sa décoration, domine sa concurente à soupapes dans le coeur des étudiants. Pourtant avec sa boîte 6 et surtout son allumage electronique CDI, des suspensions à grands débattement, la XLS est au niveau.Il faut donc réagir, ce sera avec la XR 125 au début de 1980. 

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Depuis 1979, à l’instar des 250, et 500 XLS les 125 se sont vues déclinées en version « endurisée » baptisée XR, mais la cylindrée retenue est de 185 puis de 200 cm3 pour 1980. Le principe est simple, échappement libéré, circuit électrique simplifié (pas de clignos, et phare symbolique rectangulaire, juché en haut d’une plaque à numéro), les versions importées en France ne seront même pas homologuées, et leur diffusion n’égalera pas leur attrait.

 

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C’est ce principe là qui sera retenu pour dynamiser la 125, mais en conservant l’objectif de l’homologation. Il n’y aura d’ailleurs pas de présentation au service des mines de la 125XR, celle-ci étant « officiellement » identique à la XLS avec qui elle partage le type « L125S » ficheminel125s.pdf  HONDA 125 XR dans 125 pdf C’est  donc essentiellement par le look et l’équipement que la XR diffère de la XLS. Cette dernière toujours proposé au catalogue, dont la diffusion lui sera supérieure car plus consensuelle, lui survivra une fois sorties les XLR  avec leur PRO-LINK, pour être encore au catalogue au début des années 90!Mais revenons à la XR commercialisée en février 1980. Comme nous l’indique le catalogue, reproduit ci-avant, un certains nombres d’équipements viennent compléter la livrée rouge/noir mat, du plus bel effet.

 

Ainsi apparaissent soufflets de fourches, saccoche à outils, selecteur et pédale de frein repliables, ainsi qu’une plaque-phare type XR, mais avec un petit phare rond homologué la surmontant. Dans le même temps disparait le compte-tour, remplacé par l’ensemble compteur-totaliseur, identiques à ceux des 250 et 500 XLS, ainsi que la pourtant trés pratique tirette de starter au tableau de bord.

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Dans le même temps, des leviers viennent orner les axes de roues, et les sytèmes de tension de chaîne secondaire, sont inversés -roue poussée, au lieu de tirée. Les ammortisseurs arrière remplacent leur ressort chromé, par un noir avec le corps de l’élément rouge plus en harmonie avec le look de la machine, même s’ils sont de même type que ceux de la XLS. IL est à noter que les débattements de suspension restent ceux de la XLS (200mm AV et 165mm AR au lieu de 215mmAV et 190 AR sur les 185 XR), et que la nouvelle 125 n’a pas droit aux jantes aluminium de la vraie « Enduro ». Elle en arbore cependant l’appelation sur les caches ce qui n’est pas le cas du reste de la gamme XR (!). Méthode Coué sans doute…

Au même moment, le constructeur fait bénéficier de quelques modifications la XLS « normale » au niveau de la déco, et l’équipe du nouveau petit feu Ar de la XR, ainsi que de nouveaux clignotants « tout plastique » montés également sur les CB125T2 .

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L’année suivante, notre XR inspirera ses grandes soeurs 250 et 500 XLS, qui recevront le même look, complété, sur la 500, d’un bras oscillant de section rectangulaire. Sans la saccoche à outil, mais en récupérant un nouveau tableau de bord avec compte-tour derrière la même plaque-phare.

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Ces deux modèles profitent en plus le choix d’une couleur blanche, qui sera proposé à la petite soeur, qui récupère au passage le tableau de bord avec compte-tour, les soufflets de fourche rouges, comme les ressorts d’ammortisseurs, un garde-boue avant élargit, mais pas le bras oscillant de section rectangulaire.

 

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Il était toutefois possible d’en monter un produit par BARIGO, qui faisait partie de la liste des nombreux accessoires proposés pour XLS/XR

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Voici la mienne en 1980 avec le Bras Oscillant BARIGO et prolongateurs de fourche à air

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Ici celle de 2011 d’origine avec le pot PROMA.

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Et enfin en 2012 avec les réhausses de suspensions AV (à air) et AR.

 La XR type « B » aura une carrière d’à peine une année et s’effacera dès l’été 1982 devant la XLR qui sera complétée en 1985 par la…XLS qui en a profité pour récupérer des éléments de la XR, comme par exemple les soufflets de fourche ou les tendeurs de chaîne secondaire poussés. L’histoire s’achèvera avec le modèle 1987 de la XLS qui disparaîtra du catalogue à l’aune des années 90.

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 dscf8163.jpgL’ESSAI:

Qui ne connait pas la XLS? Qui ne l’a pas essayée, ne serait-ce qu’une fois?

Car si elle ne réussît pas à supplanter la DTMX en matière de ventes, il faut bien avouer que trois décénies après cette lutte commerciales, le nombre des survivantes dans nos rues et nos campagnes apporte une juste revanche au p’tit mono à soupapes.

La fiabilité n’explique pas tout, d’autant qu’à cet égard, le 2T YAMAHA n’a que rarement été pris en défaut mis à part quelques perçages ou serrages d’avantage dûs à des négligences d’entretien/réglages..

Non, c’est dans l’utilisation qu’il faut chercher l’explication. Si nombre de DTMX ont été « Crossisées » vilolemment avant de finir à la feraille, les XLS et XR sont globalement restées telles qu’elles, ce qui leur a permis de traverser les années sans disparaître. Sans compter qu’elles restent toujours prètes à rendre service au premier coup de kick.

Sans doute le coup de jarret est un poil plus ferme que sur un Twin ou un 2T, mais les nombreuses filles qui ont roulé XLS/XR ne s’en sont jamais plainte. Dès que le moteur prend vie, il offre un gracieux et discret « POUMPOUM » trés agrable et éloigné des TERROT des années 50. Si la hauteur de selle est importante, elle reste d’un niveau accessible au plus grand nombre, car le maintient du bout des pieds d’une machine aussi légère n’est qu’une formalité.

Le grand guidon rassure et donne immédiatement le sentiment d’avoir quelque chose de trés maniable et facile à maîtriser. Les différentes commandes sont évidentes et d’une grande douceur d’utilisation. Sur ce premier modèle d’XR deux détails frappent le pilote occasionnel: l’abscence de compte-tours, remplacée par une grosse « pendule », et l’inexplicable disparition de la commande de starter au guidon(que j’avais rétablie à l’époque sur ma XR), ces deux élements réapparaîtront en 1981.

Le confort statique est d’un trés bon niveau, et même les plus grands se sentent chez eux.

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Une pichenette sur le sélecteur (repliable) permet d’enclancher la première et le vaillant petit mono, décolle sans avoir besoin de faire cirer. Trés vite la seconde s’impose et son passage, comme d’ailleurs celui des cinq suivantes se fait sans même y penser. Tréc vite on se retrouve au légaux 90km/h, et se prenant au jeu il est aisé de pousser le 5ème rapport aux alentours de 110 km:h, avant de passer la 6ème et de retomber à 80! Tiens, un overdrive…

Ce qui est fantastique, et propre aux trails, on conduit en totale décontraction, sans crainte de l’obstacle. Ainsi la vitesse d’entrée en courbe se choisie, une fois sur l’angle. Sauf que, il arrive qu’il soit utile de freiner, et là…

…On constate le progrès parcouru depuis toutes ces années. Sans doute l’attaque est franche (il est trés utile de monter des machoires neuves!) et le début de ralentissement est prometteur, mais trés vite la garde augmente au fur et à mesure du freinage pour finir beaucoup plus loin que le point d’arrèt visé. Il faut donc garder une marge de sécurité. Néansmoins, avec un frein moteur sensible, on prend vite le pli, et la décontraction du départ reprend toute sa place.

Sur route le confort demeure d’un trés bon niveau, seule sensation désagréable, une relative flexibilté de l’ensemble donne une impression de flou, mais sans jamais inquiéter le pilote. Une fourche, quoique jolie, d’un diamètre un peu léger et le bras oscillant tubulaire en sont sûrement la cause. De mémoire, mon ancienne XR de jadis avec son bras rectangulaire (BARIGO) était plus rigoureuse de l’arrière, mais encore plus floue de l’avant en raison des prolongateurs à air que j’y avait installés pour rattraper la chasse originelle. Ces suspensions d’ailleurs restent sur route toujours suffisantes et absorbent sans souci toutes les aspérités de la route. Seule une fourche trop souple  et qui vrille au freinage vient crisper par moment la « banane » du pilote.

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A l’attaque, pour peu que l’on oublie la 6ème, le mono à ACT respire sympathiquement et ne montre jamais le moindre signe de faitigue. A telle enseigne que l’on tient trés facilement le 90 de croisière, mais sans réserve afin de dépasser, comme on en trouve sur les TWIN. En ville elle devient l’outil idéal car ses quelques défaut y deviennent anecdotiques.

Pour avoir essayé une XLR, cette dernière fait payer ses améliorations par une hauteur de selle accrue, et n’apporte rien de mieux en parcourt urbain, sauf peut-être, pour celles qui en sont pourvues, le plus du frein à disque.

Si l’envie d’emmener une passagère se fait jour, la XR est en retrait par rapport à la XLS dont l’abscence de saccoche bénéficie à la longueur de selle. Toutefois, le vaillant petit-mono, vous permettra de ramener la demoiselle chez ses parents, si elle ne craint pas de se serrer à votre large dos…  Pensez simplement qu’alors vous ne disposez que d’une boîte à 4 vitesses!

Mais retournons à la campagne, la XR est quand même une TRAIL, et trés vite l’appel du hors bitume se fait sentir.

« Chic, un petit chemin, gaz! », et bien il vaut mieux n’y pas rentrer trop fort, ce n’est pas une CRM! La foruche se montre trés vite trop souple et se tord dans tous les sens, quand à l’arrière il reboncit et se ballade de droite à gauche. Ce peut être de nature à calmer les ardeurs du néophyte, mais ça peut aussi accroître la « banane » du vétéran. En revanche au rythme de la balade, c’est un pur régal dans une grande discrétion, trés utile en ces temps de législation Vichyste.

Et si le sentier devient sous-bois, il est toujours trés aisé de tournicoter autour des arbres sans même jamais caler. De plus le petit mono, donne une excellente motricité, permettant de ne pas craindre les « petits » bourbiers, avec comme limites que celles des pneumatiques.

J’ajouterai, qu’il ne faut pas oublier de regarder sa montre, car si le temps paraît court à son guidon, la XR ne vous faciltera pas le retour de nuit! Si son phare positionné plus haut que sur la XLS, éclaire un peu moins le garde-boue, le circuit en 6 volts est vraiment d’un autre âge, même si l’alimentation directe par l’alternateur du projecteur, en améliore la prestation comparé à une routière de la marque avec son système « tout batterie ». 

 

dscf8163.jpgENTRETIEN

Si depuis les CB 125 S, la solidité du Mono est proverbiale, elle nécessite un minimum d’entretien pour se confirmer. Ainsi, l’on veillera particulièrement à de fréquentes vidanges, avec une huile de bonne viscosité. L’idéal est une 15W50 semi-synthétique, mais pour les économes une base minérale en 20W50 convient parfaitement en respectant des intervalles de 1500 à 2000 kms. Tous les 10000 il faut procéder au nettoyage de l’épurateur centrifuge qui concentre les impuretés dans une petite cloche située derrière le carter d’embrayage. Attention, cette opération trés souvent négligée peut entrainer un colmatage du circuit de lubrification qui sera en premier préjudisiable au haut moteur et au paliers d’arbre à câmes et de vilebrequin. La chaîne de distribution doit être régulièrement retendue selon la même périodocité et dès qu’elle se fait bruyante. A défaut elle prend un jeu excessif entraînant son usure prématurée et celle des patins qui la guident, sans compter le grignotage de l’alu qui l’entoure. Pour preocéder, il suffit de faire tourner le moteur au ralenti à chaud et de desserrer le contre écrou situé à la base du cylindre d’attendre quelques secondes et de le resserrer. Il se peut que cela reste bruyant en raison de l’avachissement du ressort du tendeur, dans ce cas avec une petite vis  de 4,5mm vissée dans la tige du tendeur (en enlevant le bouchon avec une clé de 10mm) l’on peut l’aider à remonter.

L’allumage CDI ne demande rien pour autant que les réglages d’usine n’aient pas été altérés, il arrive toutefois que l’avance centrifuge avec l’âge soit un peu déficiente. Le carburateur, ne demande quant à lui intervention qu’en cas de disfonctionnement.

Dans de telles conditions, il est tout à fait envisageable d’atteindre un kilométrage honnorable avant d’avoir à ouvrir le bouilleur (entre 30 et 40000 en principe). Deux éléments mousse du filtre-à air sont à nettoyer « quand ils sont sales » et pis c’est tout…

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Pour ce qui est des freins, il ne faut pas hésiter à les dépoussiérer chaque fois que l’occasion se présente, et les machoires devront être remplacée tous les 15000 kms environ, pour que le freinage fasse au moins illusion. La longue chaîne secondaire est rarement de qualité, elle nécessite un réglage de sa tension tous les 500 kms avec graissage. Son remplacement se fera au environ des 10000 kilomètres ce qui est une bonne occasion de raccourcir la démultiplication finale de 14/47 à 14/52 beaucoup plus adaptée, afin de rendre quelque utilité au 6ème rapport. Les coquins pourront même opter pour un pignon de 13 dents histoire de grapiller de la pêche.

Il ne faudra pas oublier de vidanger la fourche en n’hésitant pas à mettre un peu plus d’huile que les 150 ml indiqués (160 pour les modèles postérieur à 1981). Les ammortisseurs arrières sont assez durables.

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Pour être tout à fait complet, il faut penser à vérifier l’état de la batterie sur les premières XR (sans compte-tours) car lui échoit le rôle de régulateur de tension (!) qu’ele ne peut assumer qu’en parfait état. Ce rôle provoque en plus une baisse quotidienne du niveau d’eau, il conviendra de faire l’appoint à chaque tension de la chaîne, pour y penser. Car en effet, si elle se mets en rideau, ce sont les ampoules qui claquent, et les 6Volts ne courrent pas les champs de nos jours. Cette batterrie ne coutant qu’une quinzaine d’euros, ne pas hésiter à en avoir une d’avance. Pour finir, et pendant que le cache latéral droit est sorti, une petit coup de pompe à graise sur l’axe du bras-oscillant ne mange pas de pain…

 

 

 

dscf8163.jpgCONCLUSION 

Plus de 30 ans après sa sortie, la 125XR propose l’archétype de la moto de collection utilisable au quotidien. Sans doute les XLR ultérieures se sont améliorées tant au niveau du chassis, de l’electricité et (surtout!) du freinage, mais les meilleures motorisations restent celles antérieures aux années 90.  

En effet, la sévérisation des normes de pollution, en particulier sonore, on fait perdre quelques poneys au vaillant petit- mono. La qualité de fabrication, et surtout de finition a également fait les frais de l’Européenisation de la productioon (Italie, Espagne), même le 6 ème rapport a fini par rester au Japon! Et je ne parle pas des récentes XR125L qui aroseront l’an 2000 en récupérant le moteur culbuté de la CG (!) 

J’AIME:

-LE LOOK « D’UNE EPOQUE »

-LA PROXIMITE AVEC LA XLS (pièces détachées)

-LE MOTEUR DANS LE COUP.

-L’USAGE QUOTIDIEN VRAIMENT ENVISAGEABLE

-LA POSITION DE CONDUITE ET LE CONFORT

-LE COTE « PASSE PARTOUT »

-L’APPEL A LA BALLADE

-LA CONSO ET L’ENTRETIEN

J’AIME PAS:

-LE FREIN AVANT

-LE MANQUE DE RIGIDITE DE LA PARTIE CYCLE

-LA DEMULTIPLICATION FINALE D’ORIGINE

-LE CIRCUIT ELECTRIQUE EN 6VOLTS

Facile à vivre simple et économe, la XR rend agréablement service, avec une touche d’originalité qui fait défaut à sa soeur XLS.

Elle représente une époque: celle des premiers émois d’adolescents motards vers le rêve d’évasion et de liberté aujourd’hui désuet dans une socété étouffée de résignation « responsable ».

Alors si vous êtes, comme moi rêveur, rêvez!

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dscf8163.jpg!CASSE!

Quand on achète une machine à l’historique inconnue, il arrive d’avoir des surprises! C’est ce qui est arrivé à ma ravissante XR. Il est vrai que j’ai un peu péché par excès d’enthousiasme car elle respirait plutôt bien la bougresse. C’est un tel plaisir pour moi que de la retrouver que j’en ai oublié un des fondamentaux de l’achat d’une occasion: le RODAGE!

Tout à comencé avec cette fuite au collecteur d’échappement, pour la circonscrire j’ai resserré les deux écrous fermement, ça  a résorbé la fuite, mais comme j’ai serré comme un bourrin, au bout d’une centaine de kilomètres, un des deux goujons a cassé net au raz de la culasse (!). J’ai essayé de bricoler mais ça a donné une grosse fuite. J’ai continué à rouler et puis j’ai fais un jolie serrage!

Donc séquence démontage:

 

partiecycle.jpgQu’elle est triste sans son moteur…

moteurouvert.jpgLe voilà sur l’établis..

pistonhaut.jpg Le piston n’a pas mangé de la soupape.

 

pistonav.jpgEn revanche, il est marqué de traces d’amorce de serrage. Et la bièle présente un point dur assorti d’un jeu considérable AÏE!

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Heureusement la chemise est à peine marquée et reprendra des couleurs avec un bon coup de 400. Ayant récupéré un moteur en pièces chez un copain (merci Etienne!), je vais le refaire à neuf.

Un piston d’origine trouvé sur EBAY, côte réparation 0,25 avec un jeu de segments idoïne, montage des meilleures éléments de distributions en ma possession et le moteur offert par mon copain Etienne est venu prendre place dans le monstre.

 

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Le voici monté, j’ai du changer le couvercle de la pompe à huile afin de mettre le carter XR dépourvu d’entraînement de compte-tours.

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Ca tourne!


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Non ce n’est pas une machine à vendanger, juste un XRiste qui a la banane et qui est en train de se dire qu’une fois le moteur rénové en place, il se pourrait bien si son pouvoir d’achat n’est pas trop Fillonisé qu’il je refasse également mon autre moteur en le kitant en 165 cm3. De toutes façons, ma carte gries stipule MTT2 ce qui veut dire que je dépasse le 34 chevaux, alors…

 

TELLE QUE JE LA VOULAIS!!!!


Après un rodage scrupuleux d’un millier de kms, j’ai pu passer à un mode de conduite crapuleux. Mais il me manquait, ou plujtôt il y avait une dent de trop à la sortie de boîte, car le sixième rapport demande encore de l’élan pour poursuivre l’ ascenssion du tachimètre. Certes avec la couronne de 51 dents, il y a un mieux, mais le pignon de 13 dents ne sera pas de trop.  Le 14 ira remplacer avantageusement le 15 detns de la TWIN. Ah époque bénie où les constructeurs recherchaient le km/h de plus que la concurence et imposaient la position limande aux motards.

Donc me voilà avec un XR comme à l’époque. Sauf que celle de mes 17 ans avait les prolongateurs à air et le bras oscillant BARIGO. S’il me faut bien renoncer à ce dernier vraissemblablement introuvable, les prolongateurs à air doivent être accessibles. Et c’est une fois de plus sur EBAY (pub gratuite) que j’ai trouvé ça   

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Et comme il y a un Dieu pour les branleurs, v’la t’y pas que le vendeur se séparait aussi des prolongateurs d’ammortisseurs AR!

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N’écoutant que ma faiblesse, je me suis laissé tenté, pour un total de 20 euros, j’aurais eu tord non?

Le montage étant d’une grande aisance il ne m’a fallut qu’une heure de boulot pour installer tout ça.

Et voilà!

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Impressionant quand même, mais plutôt efficace en tout terrain.

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Avant                                                                                         Aprés

 

 

 

 


Les Motards…

Sans doute, ce sujet peut sembler léger et futile, cependant, je vais simplement tâcher de vous faire partager mes réflexions sur ce moyen de transport, et de vous exposer les rapports humains qui l’entourent, tels que je les ressens.

Si effectivement, la pratique du deux-roues motorisé ne semble pas d’un intérêt capital à l’humaniste philosophe, il n’en demeure pas moins qu’elle s’exerce avec des codes qui ne peuvent qu’attirer l’ attention. Oserais-je même exprimer que, pour votre serviteur, motard depuis près d’un quart de siècle, c’est au sein de ce groupe, pour ne pas parler de communauté, que j’ai découvert la fraternité, ce qui plus tard, sans doute, aura contribué à 

Façonner l’homme que je suis aujourd’hui. 

Certes, je n’ai pas la prétention de comparer « les motards » avec un groupe culturel, cependant, l’observateur attentif ne manquera pas de remarquer une expression fraternelle qui s’en rapproche plus qu’il n’y paraît. 

La démarche : 

Avant d’être motard, un individu intéressé  par ce que l’on peut considérer comme une pratique ludique, voit son attrait motivé par diverses raisons :  -L’attirance vers un moyen de transport pratique permettant d’échapper au flot oppressant de la circulation automobile. 

-L’aspiration à s’affranchir de la masse, à se libérer de l’uniformisation, à se marginaliser légèrement de la grisaille sociétale.  -Le désir de lier le moyen de transport à des sensations agréables, de vibration et de vélocité. 

-La passion pour l’objet « MOTO » et l’envie de pratiquer un sport vers lequel on est attiré, comme l’avion, le bateau ou autre. 

Rarement l’on en vient à cette pratique par aspiration à la fraternité. Souvent, l’on devient motard pour faire comme un parent ou des amis…     

La pratique : 

Une fois en contact avec ce moyen de transport,  ce qui peut se faire comme simple passager, l’on est très vite mis en contact avec les autres motards, et il faut bien reconnaître qu’il règne dans ce milieu ce qu’il faut bien qualifier de tradition fraternelle. 

Ce type de rapports « compagnonniques » vise à intégrer l’adepte de la motocyclette au sein du groupe, où avec des codes particuliers, le motard aspire à être reconnu comme tel par ses congénères. 

-Les codes : c’est, comme dans toutes confréries, un jargon et des termes techniques inconnus des « profanes », permettant de se reconnaître lorsque la machine est restée au garage. 

Mais, c’est aussi le salut que s’échangent les motards qui se croisent sur la route, ainsi que toute une gestuelle accompagnant la conversation entre motards. 

Il n’est certainement pas de mon propos d’ériger la famille des motards au rang d’une société initiatique, cependant, force est de constater qu’il existe en son sein, fùt-ce à l’état embryonnaire, le ferment d’une fraternité qui s’en rapproche, telle que celle qui unissait MERMOZ, GUILLOMET et ST EXUPERY. 

En effet, le parcourt du motard se fait par étapes et ce sont ces étapes, vécues par tous, qui rassemblent par un vécu commun les uns et les autres, comme autant de voyages sur le « tour de France » des motocyclistes. 

Certes, pendant de longues années la pratique de la moto était l’apanage de marginaux en rupture de ban, mais le progrès technique permit, au début des années 70, la vulgarisation de cette pratique. Si dans les années 50 une bonne connaissance mécanique et l’amour du cambouis étaient indissociables du milieu motard, les machines devinrent par la suite plus faciles et plus fiables (en principe) et donc plus accessibles aux simples passionnés. 

Dès lors, il suffit à l’intéressé d’acquérir une monture et de l’enfourcher, ce qui ne change pas grand chose à l’individu, du moins jusqu’à qu’il rencontre d’autres motards. A ce moment là le contact s’établi et les rapports entre les individus deviennent d’une toute autre nature. Apparaît alors l’expression d’une réelle solidarité. Combien de fois un nouveau motard arrêté au bord d’une route sera secouru par un coreligionnaire de passage, et l’auto-stoppeur muni d’un casque sous le bras deviendra rapidement un moto-stoppeur et sera vite rendu à destination. 

Tout ceci, il est vrai, se rencontre dans un certain nombres de groupes sociaux, toutefois il y a une particularité dans ce monde là:  c’est la pratique de la mauvaise fois cordiale, qui est à mon sens, une particularité des adeptes des deux roues à moteur : C’est à dire l’affrontement permanent avec les autres sur les performances, tant du pilote que de la machine, forcément inférieures à celle du modèle que l’on possède et à soi même. Ainsi de mémorables joutes verbales, dignes des anciens polémistes, égayent les soirées… Cependant, pour celui qui serait dans la peine il devient le héros vénéré de tous les autres (pannes, accident, vol etc…), chacun prêt à voler au secours de son « frère ». Car ce conflit rituel sert d’exutoire aux instincts belliqueux et au-delà, ne subsiste que la fraternité, comme cela se pratique entre moines tibétains, sorte de « Moto-culture » philosophique. 

C’est bien ce sentiment de fraternité qui est intéressant, combien de fois des gens que tout oppose sont devenus les meilleurs amis du monde, liés par la seule pratique de la moto. Il s’est même vu que des ennemis aient pu se rencontrer et fraterniser en se retrouvant dans un bistro, la bécane sur le trottoir. L’expérience est là, la moto est à même de rassembler parfois ce qui est épars. 

Certes les motards ne sont détenteurs d’aucun monopole vertueux, et il est en effet déplorable de constater que le nazillon Jorge HIDER, accueille à bras ouvert les possesseurs d’Harley-Davidson pour leur rencontre annuelle dans son fief Autrichien. C’est en effet un monde où les sots sont nombreux, sans parler des « chauffards » mais comme ailleurs, ni plus ni moins. 

Sans doute dans d’autres communautés de passionnés l’on rencontrera les mêmes caractéristiques, toutefois la moto, par sa facilité d’accession, permet, bien plus qu’ailleurs de mettre en rapport des gens de divers horizons, nivaux sociaux, culturels ou religieux. 

En conclusion, j’oserais  prétendre, que ce sentiment communautaire est un terreau  fertile à l’émergence de cette fraternité humaine, qui entre autres choses, m’a conduit à rechercher toujours plus de fraternité.  A+RV80G/S 


La Grande Guerre:

En cette fin de siècle et fin de millénaire un regard général est à poser sur l’histoire de l’humanité. Tout au long de son déroulement nous avons comme principaux points de repaire, les conflits jalonnant, comme autant d’étapes de la présence humaine sur la planète. Le XXème siècle restera comme celui des grands bouleversements, technologiques et politiques accompagnés d’une nouvelle conception de la guerre, premier domaine où est apparu la mondialisation. 

La première guerre mondiale, appelée aussi la der des ders, mais surtout la grande guerre aura à ce titre amené l’industrialisation des conflits et l’érection de la guerre en instrument politique déterminant des évolutions sociétales. L’Europe du début du siècle, dirigée par de vielles dynasties sclérosées et décadentes est en train de se voir recomposée, en effets la révolution industrielle a  apporté un essor sans précédent sur le vieux continent, le commerce colonial a permis un grand transfert des richesses d’outre mer vers la métropole, permettant l’émergence de la classe bourgeoise au détriment de la noblesse régnante, le pouvoir financier des industriels supplante celui des divers pouvoirs politiques. Parallèlement les peuples ont évoluées par de nouveaux concepts existentiels, visant à l’émancipation de la classe ouvrière. Face à cette nouvelle ère les dynasties régnantes ne peuvent s’appuyer que sur la religion dont toutefois l’autorité s’amenuise et sur le nationalisme et ses sentiments xénophobes. 

Depuis la fin de la guerre Franco-Prussienne de 1870, le contentieux Alsacien-Lorrain n’a fait que s’exacerber, même le paysan d’Aurillac à la haine du boche, et outre Rhin la haine du cochon de Français prospère, tout naturellement se créé deux blocs antagonistes, les forces centrales autour de l’Autriche-Hongrie et les forces de l’alliance autour de la France. Il n’y faut au final y voir qu’une expression de concurrence commerciale entre puissances coloniales se disputant des marchés. Le climat de pré-Guerre n’a jamais cessé depuis l’aventure Napoléonienne, et ce n’est certes pas le  Keiser qui hésitera à déplaire à sa grand-Mère, la reine Victoria, les industriels ont développé le juteux marché de l’armement, la propagande montre des alsaciennes nostalgiques de la mère patrie. 

Tout cet état de chose impose de révolutionner la société européenne dont le peuple est en ébullition et dont le marché économique se sature. La guerre a toujours représenté une bonne solution pour faire table rase, détruire et reconstruire en une expansion retrouvée, de plus grâce à une propagande savamment entretenue des millions d’européens s’apprêtent à en découdre, ils seront servis. 

Quand l’on explique la genèse de la guerre 14-18, on évoque toujours l’attenta de Sarajevo comme ayant été le détonateur, pourtant le peu de rapport entre l’archiduc d’Autriche et le conflit n’est pas évident, il a suffit à l’Allemagne de s’en saisir pour déclarer la guerre et, sans même chercher de voie diplomatique, le peuple européen s’est lancé d’un coup dans l’entreprise la plus meurtrière de son histoire, dans une seule logique d’auto-prédation de l’espèce humaine. Seul JAURES et quelques penseurs chercherons à faire raison garder, mais l’on a su les faire taire, même le syndicaliste JOUAUX  apôtre de l’internationale socialiste se convertira, et la classe ouvrière avec lui, à l’union sacrée. 

Nous sommes en août 1914, les jeunes gens d’Europe sont appelés à s’entre assassiner au nom du devoir, pour une Guerre d’à peine quelques semaines, histoire de corriger l’adversaire. Ainsi et pendant quatre ans toute une génération va être sacrifiée au nom du changement de société.  En septembre, sûrs de leurs succès les uns se lancent à l’assaut des autres, les Français voulant reconquérir très rapidement les provinces perdues de 1870 piétinent devant Mulhouse, les Allemands foncent nach Paris par la Belgique et bousculent les Anglais, ils parviennent à moins de 50 kilomètres de Paris, Joffre contre-attaque sur le flan allemands et retour en arrière, la bataille de marne est terminée, avec près de 500000  morts, et l’on en retient habituellement que l’anecdotique épisode des taxis. Tout le monde essaye de contourner l’adversaire et finalement l’on entre dans une guerre de position, abattoir désorganisé de millions d’européens.  Début 1915 offensive Française en Champagne. Avec l’entrée de la Turquie au coté des puissances centrales, ouverture du front des Dardanelles, puis entrée de l’Italie et de la Bulgarie dans le conflit, l’Europe n’est plus qu’un immense champ de bataille où l’arrière ne fait que préparer la boucherie du Front. En 1916 c’est la bataille de Verdun puis celle de la Somme. En France puis à l’Est et sur les mers s’installe  une guerre totale sans issue diplomatique possible, cela malgré les tentatives avortées des conférences de l’internationale socialiste. 

En 1917, les peuples européens commencent à douter de l’intérêt de cette guerre dont ont prétend qu’elle sera la dernière, déjà à l’époque aucune famille n’est épargnée de la perte de proches, à l’Est le peuple russe se  soulève contre la féodalité tsariste, le grand frère américain rentre dans le conflit, sans doute attiré par la manne de la reconstruction et de futurs clients pour le coca en Europe.  Au printemps c’est l’offensive Nivelle avec de sporadiques tentatives d’enfoncement du front où nos pauvres poilus pourront  se faire une idée de l’enfer auquel ils sont promis: le froid, la  boue, la faim, l’odeur permanente des cadavres des copains pourrissant accrochés aux barbelés du no man’s land. La discipline est tyrannique et absurde, avec ordre aux officiers de tirer sur tout homme qui recule.  Nivelle leur a dit  “ il faut y aller ” et ils y vont dans des conditions atroces. L’attaque échoue. Au lieu de s’en tenir là, Nivelle va relancer l’assaut. Ce sera la bataille de Craonne. C’est un cauchemar, c’est dans ces conditions que ces hommes, loin d’être déserteurs, puisqu’ils appartenaient à des régiments d’élite, se révoltent et par un phénomène  de contagion disent “ Y’en à marre ” et lancent une sorte de grève. Ils ne refusent pas de combattre, mais n’acceptent plus les conditions dans lesquelles ils le font. Il n’y a plus de permission, mais surtout, ce qui les révolte, c’est cette débauche de  sacrifices humains qui devient intolérable. Ils étaient épuisés, écœurés, dégoûtés parce qu’on les avait transformés en chair à canon,  jusqu’a  cet épisode du chemin des Dames, la guerre à été marquée par un mépris incroyable de la vie humaine, à chaque tentative de mouvement ce sont des dizaines et des dizaines de morts. 

Mais laissons la parole aux  auteurs anonymes de la chanson de craonne en citant quelques-uns un de ses vers:           « C’est malheureux de voir sur les grands boulevards          Tous ces gros qui font la foire.           Si pour eux la vie est rose 

         Pour nous c’est pas  la même chose.           Au lieu de s’cacher tous ces embusqués          F’raient mieux d’monter aux tranchés           Pour défendre leurs biens, car nous n’avons rien, 

         Nous autres pauvres purotins.           Tous les camarades sont enterrés là          Pour défendre les bien de ces messieurs là           Ceux qu’ont l’pognon ceux là reviendront 

         Car c’est pour eux qu’on crève           Mais c’est fini car les troufions vont tous se mettre en grève          Ce s’ra vot tour, messieurs les gros,           De monter sur l’plateau: 

         Car si voulez la guerre           Payez-la de votre peau.          Adieu la vie adieu l’amour adieu toutes les femmes 

         C’est bien fini, c’est pour toujours de cette guerre infâme,           C’est à Craonne, sur le plateau, qu’on doit laisser sa peau:          Car nous sommes tous condamnés,          Nous sommes les sacrifiés » Pétain nommé commandant en chef, calmera la mutinerie certes par la répression: sur 3500 hommes passés en conseil de guerre 550 seront condamnés à mort et une cinquantaine, fusillés. Mais surtout il apportera une amélioration des conditions de vie des soldats: permission et relève plus fréquentes, rations augmentées et agrémentés de la prescription du docteur Pinard, le vin. 

En 1918, l’armée RUSSE étant dissoute, suite à la révolution, sur le front de l’Est, l’état major ALLEMAND sait qu’il faut agir vite avant que les Américains et surtout leur matériel soit à pied d’œuvre: chars d’assaut et avions de combat notamment. Du coté allemand les troupes et le peuple sont las de cette guerre, il faut agir de manière décisive, en mars le front britannique est enfoncé, les mois suivant les Allemands percent de nouveau en Flandre et en champagne, retour aux portes de Paris qu’il bombarde avec des canons à longue portée, en juillet Foch coordonne la seconde Bataille de la Marne, quatre après l’on en est au même point qu’en septembre 1914, mais avec plusieurs millions de morts. L’offensif allié se développe ensuite sur tout le front Ouest. Les alliés se mettent en mouvement aidés en cela par l’apport des armes nouvelles, face à l’apport de troupe supplémentaires américaines, les Allemands sont épuisés et dépassés techniquement, malgré qu’ils aient approché la victoire, ils n’ont plus de réserves face à une offensive généralisée. Dès le mois d’août les forces centrales marchent vers la défaite, situation s’accentuant en septembre, et octobre.  Les alliés de l’Allemagne demandent l’armistice. Tant sur le plan intérieur qu’extérieur l’Allemagne est exsangue, les Haasbourg ont abdiqué, dès fin septembre Ludendorff  a demandé au Kaiser de proposer un armistice. Les conditions des alliés sont draconiennes et il faudra attendre le 11 novembre pour que l’Armistice que nous commémorons tous les ans soit finalement signé, et attendre  1920 pour que le traité de Versailles qui en humiliant les Allemands préparera déjà le terrain pour la montée du nationalisme et son délire nazi, ce qui ne pouvait avoir pour conséquence que la seconde Guerre mondiale, mais c’est une autre histoire. 

Prés de 10 millions de morts, 30 millions de blessés, dont 8 millions d’infirmes, tout cela sans compter les millions de traumatisés, les orphelins, les familles brisés, les parents en deuil, c’est toute une génération que l’on a assassinée, et tout cela pourquoi? En effet si pendant des dizaines d’années l’on a parlé que de l’héroïsme des combattants, tout cela à servi à quoi? vingt après l’on entrait de nouveau dans la guerre… 

Il n’est pas satisfaisant de ne pas trouver de réponses cohérentes à ces questions, qui en amènent d’autres: -Pourquoi, devant une telle boucherie, si peu d’hommes se sont révoltés, pourquoi les enfants, petits frères ou neveu des « morts au champ d’honneur » sont-ils repartis si peu de temps après pour l’horreur? 

Sans doute il a manqué des valeurs essentielles de notre devise  Liberté-Egalité-Fraternité. Maintenant nous devrions réfléchir, dans cette période de bouleversement, au respect humain, aux droits de l’homme. Chaque année le onze novembre est la journée du souvenir d’une victoire, mais la victoire n’a fait que conclure cette Grande guerre dont tous les Européens ont été les victimes. Ne parlons plus de cette gloire de moutons montant héroïquement à l’abattoir, mais sans relâche essayons de convaincre qu’il ne suffit pas de remercier tous les ans nos pauvres aînés, il serait sans doute plus convenable, qu’une fois pour toutes on leur demande pardon.  Car c’est en méprisant leurs droits que l’on a put faire de ces hommes des victimes du devoir. Hervé-Noël STAAL, 1999.    


DEMISSION DU PARTI SOCIALISTE OCTOBRE 2000

                                                                                                                                                                                              ST PALAIS, le 15/10/2000 

                                                                                                                                                                                                 PARTI SOCIALISTE     

                                                                                                                                                                                                10, rue de Solférino                                                                                                                                                                                                  75000 PARIS 

A l’attention des camarades:  François HOLLANDE, 1er secrétaire 

Lionnel JOSPIN, 1er ministre  Alain SAUTEREAU, secrétaire de la section de ST ANDRE  DE CUBZAC 

Henri EMMANUELLI, par respect du militant. 

Mes chers camarades, 

Militant depuis Mars 1986, je me trouve aujourd’hui, et après une longue réflexion, à vous faire part par la présente de mon désir de ne plus désormais appartenir au PS. 

S’il est vrai que, pendant plus de dix ans, j’ai trouvé au sein du parti l’épanouïssement de mes idées politiques, ce n’est malheureusement plus le cas aujourd’hui. Notre parti confronté à l’exercice du pouvoir s’est peu à peu éloigné de cette idéologie, bientôt bicentenaire, et que l’on voudrait nous faire croire obsolète, à savoir le socialisme. Cette grande idée qui, lorsqu’elle est assortie de tolérance s’appelle Humanisme, cet espoir donné à tous les opprimés de la planète, de bâtir enfin un monde meilleur, avec comme seule religion les droits de l’homme,  où l’on vivrait concrètement ce que  nous nous sommes résignés à ne considérer que comme un ornement de façade d’édifice public, et qui est pourtant notre devise: Liberté, égalité, fraternité

A l’aube de ces années 2000, nous sommes devenus les complices résignés de la mondialisation, tueuse de cohésion sociale. Nous avons baissé  les bras sur le chantier de l’internationale socialiste (bien que mentionnée sur ma carte…), et laissons s’instaurer l’internationale capitaliste. J’ai pour ma part considéré longtemps qu’un parti de gouvernement devait avoir à coeur l’intérêt commun, mais la vie sur le terrain démontre qu’il ne s’agit là que de chèvre-et-chouisme, créateur d’individualisme et destructeur de solidarité. L’on ne  peut  concilier profits de quelques uns et progrès social du plus grand nombre. 

Notre parti s’est rallié à l’union sacrée de la grande guerre économique, s’intéressant plus à la conservation du pouvoir qu’à réellement changer la vie ici et maintenant

L’Europe de MAASTRICHT n’est qu’une machine de guerre au service des fonds de pensions, et je regrette de l’avoir voté, n’y voyant, à l’époque qu’un espoir de Fraternité Européenne et non l’instrument de nivellement par le bas des avancées sociales, fondements de mon engagement personnel. 

J’observe notre camarade Martine AUBRY, avec son usine à gaz des 35 heures- loi qui n’aura d’autres effets que de contribuer à la déréglementation  du code du travail- qui collabore à la nouvelle constitution sociale du MEDEF,  avec nos  camarades de la CFDT  (même si aujourd’hui elle recule pour ne pas déplaire à la fédération PS du nord, dans la perspective de la mairie de Lille).  Je voie l’auto-satisfaction de notre camarade Lionnel JOSPIN, balayant d’un « cela ne m’intéresse pas! », une question de journaliste. ainsi je me sens étranger à mon propre parti, qui aujourd’hui préfère un Denis KESSLER à l’exemple de JAURES. 

Mes chers camarades, pendant ce temps la nation se meurt dans sa substance, à savoir dans sa jeunesse. Comment accepter que nous ne soyons aujourd’hui capable d’offrir à la jeunesse de notre pays que précarité et asservissement à la néo-féodalité patronale. A 25/30 ans les jeunes ont besoin que l’on s’intéresse à eux. Vous rendez-vous compte que ces millions de jeunes, à l’age où ils devraient fonder famille, ne font que subir au lieu de bâtir la France de demain ? De résignés  aujourd’hui, demain ils pourraient très bien être en colère, et se rassembler dans de mauvaises maisons qui savent, elles et depuis longtemps, leur tendre la main. L’on se reproduit mal en captivité et vous préparez un Baby-Flop, version  soft de crime contre l’humanité. 

Voilà ou j’en suis aujourd’hui, et quand, de plus, je constate la mode au « tous pourris », le taux grandissant d’abstention, et que les médias taisent tout ce qui sort de la pensée unique, j’ai beaucoup de tristesse. Alors je me souviens de ces mots dits il y a longtemps par François  MITTERRAND:  « La rupture, la rupture avec  la société capitaliste, sans la vouloir l’on ne saurait être militant socialiste! » 

Beaucoup de mes anciens camarades ont déjà quitté la maison Socialiste  en ne prenant plus leur carte, moi je préfère agir  et m’expliquer, car je n’oublie pas l’espoir qui à été le mien parmi vous, mais qui est aujourd’hui déçu, les larmes de joies du 10 Mai 1981 ont bien séché. 

Je vous supplie, mes chers camarades de revenir à nos racines idéologiques, car le progrès social comme la laïcité ne seront jamais archaïques,  et trop l’oublier revient à capituler face au retour de la lutte des classes. Souvenez-vous des mots de CHURCHILL après les accords de MUNICH de 1938 : « Vous aviez le choix entre le déshonneur et la guerre, vous avez choisi le déshonneur et vous aurez la guerre. » 

Je continuerai à militer pour que vienne enfin le temps des cerises.  Vive  la république, sociale et laïque! 


HONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps.

honda125twin.gifHONDA 125 TWIN: mieux que les 2 temps. dans 125 photo1-1024x764

I-HISTORIQUE.   

 

Si Soïchiro HONDA débuta en 1946 avec des bicyclettes à moteur de 50cm3, il prit dès 1954 toute la mesure de la réalité motocycliste qui caractériserait la deuxième moitié du XXème siècle. En effet venu à cette époque assister en spectateur au Tourist Trophy de l’île de Man, il sut, dès lors, que la performance serait le vecteur de réussite des motos qu’il fabriquerait.

  

Ainsi en 1958, il présenta la C77, une 250 bicylindre 4 temps de 20CV capable de 130 km/h et, très vite fût déclinée une version 125, la CB92 en 1960, dont HONDA aligna une version course au TT de la même année. Dès lors figurera toujours dans la gamme du constructeur une motorisation vertical-twin de 125, aujourd’hui représentée par les CM et CA Rebel, les Shadow et Varadero ayant optées pour l’architecture en V.

  

La CB92 continuera sa carrière jusqu’à 1967 ou apparurent les CB et CD 125, qui comme leur aînée restèrent fidèles à une fourche à balancier en tôle emboutie et pour la CD à un équipement très luxueux à l’époque, avec notamment la présence d’un démarreur électrique, rarissime même sur des modèles de grosse cylindrée.

  

Il est à noter que HONDA présentera en 1964 un scooter 125 équipé d’un Flat-twin ( !) 4temps de 11CV, le M61.

  

En 1969 HONDA remplace son haut de gamme 125 par la CB 125 MK2, il s’agit là de la véritable aïeule de la CB125T définition résolument sportive avec 15ch à 11500 tr/mn et une vitesse de pointe de 123 km/h. Il est à noter à son propos que le journaliste de MOTO-REVUE, Christian BOURGEOIS, lui fera des commentaires que l’on retrouvera, presque mot à mot pour la 125T « Douze milles tours, pendant des kilomètres. L’impression d’avoir une turbine sous les fesses, et le sentiment que cela ne va pas durer, que ça va exploser. Eh bien non. Non seulement ça n’a pas explosé, mais j’ai fini par considérer comme normal ce régime affolant »(MR1226-12/04/1969)

Ainsi en 1980 on peut lire dans la même revue à propos de la T2 : » Si l’on y prend garde, le moteur atteint 13000 tours sans crier gare et aussi étonnant que cela paraisse, il semble très bien l’accepter. »(MR2466-12/06/1980).

  

La MK2 sera suivie successivement par les K3 et K4 qui n’en différeront que par le retour du démarreur électrique et un traitement de finition plus luxueuse. Cependant, le marché de la moto évolue et, une certaine YAMAHA YAS3, fait des ravages dans les cœurs d’adolescent. Pour suivre au niveau des performances le TWIN 4temps avoue ses limites, et apparaissent des problèmes de fiabilité. En effet les K3 et K4 consommeront moult joints de culasse et autre vilebrequins.

  

Ainsi en 1973, apparaît la célèbre K5, qui utilisant l’image valorisante du constructeur de la « 4 pattes » sera une CB 350 en réduction, à plus de 10 mètres, l’illusion est parfaite et la fiabilité digne des grandes sœurs. En revanche les performances s’avèrent en net retrait, et la clientèle des 16 ans limité depuis peu au 1/8ème de litre, reste favorable aux pétillantes 2 temps avec, en 1974, l’apparition de la bouillante GT SUZUKI. La clientèle de la K5 se cantonne alors aux automobilistes utilisant l’équivalence de leur permis.

  

En 1975, HONDA essaye de rajeunir son image avec la version JX de son TWIN, mais celle ci, outre l’apparition du frein à disque et d’un look modernisé est plus coûteuse que les cylindres trous concurrents et avec des performances encore en retrait. Elle ne rencontrera pas le succès escompté, la K5, toujours au catalogue, se vendant davantage.

  

L’Année d’après, la réaction se fera avec la TWIN.

  II-LA CB 125 TWIN

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Sous la demande de HONDA France, il fût décidé de frapper un grand coup. Tout le savoir faire du premier constructeur mondial sera mis dans la conception de la future 125, avec un cahier des charges précis : faire mieux que les concurrents 2 temps et au même prix.

  

Le HRC sera mis à contribution, ainsi l’ingénieur TOMATI (concepteur du moteur de FII champion du monde en 1966) ainsi que toute l’équipe du grand IJIMAJIRI, se mettent au travail. Ainsi naîtra la 125 4temps de série la plus performante de l’histoire de la moto.

  

Avec 16,5 ch (133ch/l, valeur d’une APRILIA RSV 1000) la CB 125 T avec 127 km/h dame le pion aux 2 temps, et bien que le couple moteur soit en retrait, on obtient des reprises comparables.

  

En fait il ne s’agit rien de moins que d’une « bête » de compétition en vente libre, techniquement l’on retrouve des solutions employées sur les RCB victorieuses en championnat du Monde d’endurance, telles que le tendeur de chaîne de distribution, ou encore la cynématique de boîte.

S’adressant à une clientèle jeune, le look est particulièrement soigné, la forme du moteur (qui n’est pas sans rappeler certains twin Européens) est tout en netteté et rondeur, camouflant même son arbre à came en tête dans un ample couvre culasse arrondi. Inaugurant le design « Eurostyle » le réservoir se prolonge élégamment par les caches latéraux comme on le retrouvera sur les 250 et 400N et les 750 et 900 « BOL D’OR » notamment. Les échappements sont délicatement relevés et les cale-pieds passagers se fixent sur deux superbes platines en aluminium.

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Tout cela au même prix que de simples deux temps, aux environs de 6000F. Malheureusement, pour se faire, on sacrifie certains équipements. En effet, le frein avant s’il est à disque, doit se contenter d’une commande par câble, le circuit électrique n’est ridiculement qu’en 6V, le tableau de bord doit se passer d’un totaliseur partiel et d’un voyant d’huile, et, pire encore, la TWIN est dépourvu de béquille latérale (disponible en accessoirie pour près de 500F !).

Elle est présentée au salon de Paris 1976 en rouge, orange, gris, bleu et noir.

  

La presse salue unanimement la prouesse, et très rapidement la CBT se fait sa réputation de plus rapide 125 de l’époque, tout cela assorti d’une fiabilité sans faille. Les deux temps perceurs de piston n’ont qu’à bien se tenir.

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En 1978, YAMAHA et SUZUKI modifient la présentation des RDX et GT. La TWIN devient T2 en arborant les magnifiques jantes à 5 branches « COMSTAR » avec un nouvel étrier de frein avant plus efficace et une nouvelle décoration, un nouveau coloris blanc est désormais disponible et l’orange disparaît. La T »1″ continue au catalogue avec les jantes à rayons.

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Malheureusement la législation change en mars 1980 et les jeunes de 16 ans devront se contenter de 80cm 3, signant l’arrêt de mort des 125 bicylindres. La seule réaction de HONDA consistera au remplacement des clignoteurs par ceux « plastoc » des XLS et par des commodos, polis au lieu de noirs… pub125t2c.jpg 

Elle restera inchangée jusqu’à épuisement des stocks avec une nouvelle décoration de réservoir, présentée en 81, mais ne sera pas beaucoup vendue.

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Pourtant en 1983, sera présentée la CB125TD, qui, renouant avec le démarreur électrique, sera équipée d’un disque hydraulique, du PRO-LINK et d’un circuit en 12V avec un gabarit plus « adulte », de nouvelles jantes, d’ un phare carré et d’un couvre culasse plus anguleux. Cependant cette nouvelle définition gardant un moteur sportif ne rencontrera pas de succès auprès des seuls automobilistes à qui désormais elle se destine.

  

Pour 1988 devenant CB125TD « J » la TWIN reviendra à une définition plus sage avec une puissance ramenée à 15cv (17 précédemment) et l’équipement de deux carburateurs à dépression. Mais c’était trop tard, elle quittera la gamme HONDA en 1989, sans fleur ni couronne, mettant fin à une tradition trentenaire de TWIN sportif.

  

Pourtant en 1978 apparaissait la 125CM dont le moteur reprenait la fonderie du T. Cependant pourvu d’un vilebrequin à 360° au lieu de 180° et un seul carburateur à membrane, il devenait bien sage avec seulement 13,5cv. La CM rencontra un certain succès de par sa docilité et sa présentation « custom », notamment chez les coursiers, plus tard ce moteur avec un simple carburateur équipera la séduisante CA 125 REBEL, mais encore assagi, ses 11cv en font une machine anémique, qui sera vite oubliée.

  

Aujourd’hui HONDA avec le V TWIN des Shadow et Varadero détient le leadership des ventes de 125, redevenues conduisibles dès 16ans ou avec un permis auto. Toutefois ces machines au gabarit de 600, s’avèrent être aussi lourdes et encombrantes que ces dernières, et n’ont plus rien de sportif. A moins que l’on ne nous prépare une VTR 125, qui sait, avec un poids de 120kgs maxi, l’on pardonnerait peut-être la disparition de la CB.

  

  

III-ESSAI

  

Le démarrage au kick ne pose aucun problème, et au plus tard au troisième coup, laisse entendre le délicat feulement feutré du petit twin. Toutefois à l’instar de toutes les HONDA de  cette époque le moteur est long à chauffer et de longues minutes sont nécessaires avant de pouvoir se passer du starter.

  

Très souple, la TWIN démarre en douceur sur un filet de gaz, presque paresseusement elle se lance dans un ronronnement placide sur une première qui n’en finit pas. Ah bon, on ne vous avait pas prévenu, mais le docteur JEKILL devient Mr HIDE passé 8500 tr/mn, et comme un moteur turbocompressé au dela de ce régime, ça pousse !

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Bon, reprenons au début, faire cirer un brin l’embrayage, démarrer et se maintenir au dessus de 9000 tr/mn en passant les rapports supérieurs à 12000, voire 13000 ! La première longue est suivie de 4 autres rapports serrés, et en maintenant le régime la vitesse augmente, les 90Km/h ne sont alors qu’une formalité, la 4ème grimpe presqu’ à 120, et bien lancée (un peu d’aspiration derrière une voiture ne nuit pas) l’on atteint 125 km/h au compteur, pour peu que l’on sache accompagner avec la poignée d’accélérateur, à gérer progressivement pour ne pas engorger. Compliqué ? Sans doute, mais très ludique, et puis il reste toujours la possibilité de conduire en souplesse, ou tenant facilement un bon 90 de croisière, elle rend le même service qu’une mono utilitaire, mais prête à bondir dès que ça chatouille.

  

La position est très naturelle, malgré un guidon étroit et bas, les grands gabarits sont un peu pliés en quatre, mais cela reste supportable, les suspensions quoique limitées en débattement offre un confort correct, perturbé, il est vrai, par la fourche qui talonne sur les freinages appuyés.  Le bruit à partir de 8000tr/mn est un vrai régal.

  

Bien que la commande de frein avant soit un peu dure celui-ci est progressif et suffisamment puissant, l’arrière le seconde bien malgré une légère tendance au blocage sur route humide. La maniabilité est parfaite, on est loin des lourdes et imposantes fourches des customs actuels. Elle s’inscrit en virage avec aisance et précision. En virage si quelques rebonds de l’arrière viennent inquiéter le pilote, elle passe en suivant la trajectoire et l’on se prend à prendre de jolis angles que viennent limiter les cale-pieds. La boite douce et précise permet aisément de maintenir le moulin dans les tours et l’embrayage reste endurant malgré les sollicitations. Bref on ne s’ennuie pas.

  

En duo, ce n’est certes pas une 1100 mais elle peut emmener un passager (pas trop lourd) dans le flot de la circulation, seul des cale-pieds passager un peu « léger » viennent ternir le tableau. De nuit, par contre le circuit en 6volt interdit l’utilisation simultanée du clignotant et du klaxon (quel klaxon ?). Tout cela pour une consommation toujours inférieure à 5l au 100 km.

  

Dis donc monsieur HONDA, tu pourrais pas nous en ressortir en neuve, un disque hydraulique, une béquille latérale, 12volts avec un allumage électronique et un H4. C’est certain qu’elle pourrait encore occuper les cours de lycée et faire vibrer nos jeunes.

  IV-ENTRETIEN   

 

Ce petit TWIN brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

  

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

  

A chaque vidanges, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

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Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

  

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

  

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

    

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libre » permettent une meilleure respiration, l’on peut également mettre une dents de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.

pdf dans MOTOS FicheMineCB125T-T2

  

Dans tous les cas il s’impose de se fournir la REVUE TECHNIQUE MOTO (N°26) indispensable à un bon suivi de la moto.

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V-CONCLUSION   

 

Un quart de siècle après la sortie de la première CB125T, elle propose aujourd’hui un choix intéressent pour celles et ceux qui désirent une petite 125 facile et véloce, d’un poids réduit (116KG) ses 16,5ch lui permettront plus de brio que les stars actuelles de la catégorie.

125t2.jpg

  

J’aime :

-Le look rétro indémodable (T2 avec jantes COMSTAR)

-Les performances bleuffantes

-La consommation

-Le bruit

-l’invitation à l’attaque

  

Je regrette :

-L’équipement 6V et l’éclairage indigent

-L’absence de béquille latérale

-Les réglages fréquents

-Le moteur « course » parfois fatigant, mais tellement fun !

  

Aujourd’hui il est possible de trouver assez facilement une 125T entre 400 Euros (état moyen) et 1500Euros (excellent état). Préférer un T2 de 78/79 pour les jantes COMSTAR, les clignotants ronds de qualité mais aussi le genre VELOMOTEUR sur la carte-Grise, permettant sans contestation l’utilisation avec les permis récents.

Le moteur peut atteindre 70000kms sans peine, mais en principe il est refait vers 40000kms.

  

Pour la tranquillité, les rares CB125TD proposent une alternative intérressante de par les améliorations présentes sur ce modèle, mais elle n’est plus tout à fait la TWIN, même si elle apporte correction aux principaux defauts de sa devancière, notamment avec un allumage électronique.

  

Les principales pièces détachées sont toujours disponibles dans le réseau HONDA, et s’agissant d’un modèle qui se vendit bien, nombre d’éléments sont aisés à dénicher en casse.

  

Oubliée un peu par les collectionneurs, la HONDA 125 TWIN devrait susciter un regain d’intérêt à moyen terme, notamment chez les nostalgiques l’ayant jadis possédée…

Il est à signaler pour finir que certains constructeurs Asiatiques, tels que le Chinois MORS, proposent en neuf une réédition de la TWIN, inspirée des version TD, mais celles ci reprennent la configuration moteur des CM et REBEL, et n’offre que de piètres performance.

    

 

Hervé-Noël STAAL-2001.     

gamme125t.jpg

    

    

 


LES CATHARES: Histoire d’une hérésie

Après l’an mil, le Christ tant attendu n’étant pas revenu dans la gloire, un regain de spiritualité s’est manifesté dans toute la chrétienté. Le Languedoc, société trés libérale pour l’époque, représenta un terreau fertile à l’évolution intellectuelle, par la pratique, rare au moyen age, de l’expression de la dignité humaine et de la tolérance. En effet, rêgnaient abolition du servage, régime parlementaire à Toulouse, égalité des sexes, et présence de comunautés juives et musulmanes, rejetées ailleurs. Tout cela était normal dans cette région prospère, où chacun avait sa place et ne manquait de rien, en se préocupant d’avantage de la prochaine fête que de la famine ou des épidémies. Un comté de Toulouse à l’agriculture florissante et à l’économie saine, qui connaissait l’expanssion industrielle et commerciale, avec des échanges avec tout le bassin méditéranéen. Une occitanie de la culture et des arts avec ses universitées et ses troubadours où l’on vivait le paratge et le fine Amor, c’est à dire le partage et l’Amour courtois.

 

Une nouvelle religion s’y implanta sous l’influence d’hommes de foi aspirant à un retour au message des évangiles. L’église romaine et son clergé, davantage portés sur le faste et l’influence politique que sur le salut des Ames, ne représentaient plus la maison spirituelle pour les sujets du comte de Toulouse.

 

Une interprétation différente des écritures, notamment l’évangile de Jean, conduisit à une conception de la création basée sur la coexistance de deux mondes: le monde de la lumière et du Dieu bon, et le monde materiel crée, lui, par le prince des ténèbres. Les humains étant des anges déchus qui avaient la possibilité de réintégrer le royaume de lumière. Cela dès qu’ils se seraient affranchis de la matière, par la réintégration de l’esprit Saint qui était sacralisé par le consolament. Il s’agissait d’ailleur du seul sacrement reconnu par ceux qui ne se sont jamais présentés que comme bons chrétiens. Ces initiés, à partir de là, vivraient une vie de perfection, s’abstenant de toutes souillures matérielles, alimentaires ou sexuelles. tout cela, sans pour autant les interdire aux simples croyants qui, n’ayant pas atteint le niveau requis, se réincarneraient en attendant d’y accéder afin de pouvoir à leur tour être consolés.

 

Nous retrouvons là un dualisme dans le droit fil du zoroastrisme et du manichéïsme qui, bien que cher à ST AUGUSTIN, différait assez largement des canons catholiques pour être qualifié d’hérésie (du grec choix, d’ailleurs cathare viendrait de l’allemand KETTER, hérétique en allemand), avec de plus, des échanges avec les Bogomil de bulgarie (littéralement ami de Dieu), comme la visite du pope Nicétas au concile de ST Félix de lauragais en 1167 .

Cette nouvelle religion s’organisa en évéchés et se trouva immédiatement en rupture avec Rome et, très rapidement, en concurrence avec son clergé. En effet, l’attitude très exemplaire des religieux Cathares (que l’on nommait Bonshommes et Bonnesfemmes, le qualificatif parfait n’étant employé que par l’inquisition venant de héréticus perfectus) trouva écho, outre chez les humbles, dans les nobles maisons Occitanes, qui, si elles n’embrassaient pas totalement la nouvelle foi (il était cependant fréquent qu’un ou plusieurs membres de familles nobles fussent revêtus Cathares), la protégèrent et lui permirent de se répandre dans toute la province. Cette Gnose chrétienne basée sur l’étude des écritures et le dialogue, n’eut aucune peine à supplanter les dogmes de l’église. Elle les remplacait par la recherche et l’amélioration initiatique, basée sur une ascèse sans doute difficile à comprendre pour l’homme du XXIémé siècle, mais qui, en se basant sur le meilleur de l’homme, bannissait toute forme de haine, le principe de base étant: « La paix et le bonheur reviendront au royaume lorsque la dernière des Ames aura été sauvée », c’est à dire l’Ame de satan.

 

La papauté dépêcha des prêcheurs dont le célèbre ST Dominique, afin de ramener les brebis égarées et ainsi à terme récupérer les impôts qui ne rentraient plus. Après plusieurs appels au roi de France restés sans effet, car Philippe-Auguste aimait bien son bon cousin Raymond, l’assassinat du légat Pierre de Castelnaud amena le pape Innocent III à précher la guerre sainte contre les hérétiques et leurs protecteurs.

 

En juillet 1209, malgrés l’abscence des grands du royaume, la croisade composée d’une mosaïque de petits seigneurs et de mercenaires (avec, parait il, les mendiants de la cour des miracles accompagnés de leur roi) se mirent en marche. Ils attaquèrent violemment les cités languedociennes en faisant preuve d’une terrible cruauté, attisée par le légat du pape Arnaud AMAURY. Béziers avec ses 20000 martyrs (souvenez vous « tuez les tous, Dieu reconnaitra les siens ») amena le seigeur raymon-Roger de TRENCAVEL à une négociation qui aboutit à son incarcération et sa destitution. Il fut remplacé au mépris des règles de la chevalerie par le tristement célèbre Simon de MONFORT, sans doute à l’étroit dans son fief de la vallée de chevreuse, et qui aspirait à la conquête de nouveaux domaines. En 1210 BRAM fut pris et ses habitants atrocement mutilés. Ce fut un groupe de cent hommes avec le nez, les lèvres, les oreilles coupés et les yeux crevés, sauf un, à qui on laissa un oeil pour escorter les autres sur les routes du Carcassès afin de terroriser les récalcitrants. Puis ce fut le tour de Cabaret, LAVAUR, en 1211, avec sa Dame Guiraude violée et jetée dans un puit, ses Chevaliers égorgés, et ses 400 parfaits brûlés sur le plus grand bûché de l’histoire.

 

Monfort poursuivit son irrésistible avancée jusqu’au faubourg de Toulouse, le comte Raymond VI eut beau en appeler au droit féodal et aller jusqu’a s’humilier publiquement devant le pape, rien y fit. Alors, les seigneurs occitans en appelèrent au roi d’Aragon Pierre II qui, bien que très catholique, comprit vite que l’enjeu de la croisade était, au dela de la lutte pour la foi, une véritable guerre de conquête ,à même de réduire à néant son influence sur le riche Languedoc.

 

Le 13 mai 1213, une armée trois fois supérieure en nombre, alliance des troupes aragono-catallanes et des toulousains, marcha sur Muret. Simon de MONFORT tenta le tout pour le tout, il envoya un commando pour tuer le roi Pierre, qui, par sa mort, causa la déroute de cette armée dans la plus grande panique, laissant derrière sa retraite quelque 15000 cadavres. Dieu, l’histoire ne précise pas lequel des deux, est donc du coté des croisés.

 

Les croisés occupent Toulouse pour la plus grande satisfaction du clergé, et le concile de Lattran en 1215 destitue Raymond VI, Monfort devient souverain sans partage du comté de Toulouse.

Apprenant la nouvelle, les seigneurs occitans se soulèvent derrière leur Chef légitime, accompagné de son fils, le futur Raymond VII.

En quelques mois, place forte après place forte, ils rendent aux seigneurs faidis, c’est à dire dépossédés par la croisade, leurs châteaux les uns après les autres, Toulouse est reconquise, et tentant de la récupérer Simon de Monfort trouvera la mort en 1218 , son fils Amaury lui succédant ne peut empêcher les succès occitans et finit par rentrer en France avec son Armée, pour aller se plaindre au roi.

 

En 1226 le jeune roi louis VIII, accompagné cette fois de la haute chevalerie, repart en croisade contre Raymond VII qui a succédé à son père décédé en 1222. Face à cette force terrifiante, les occitans fatigués par 13 ans de guerre n’ont pas les moyens de résister. Le roi Louis malade, meurt en novembre. Monte alors sur le trône Louis IX, que les occitans n’appelleront jamais ST LOUIS. Agé d’une dizaine d’année le gouvernement du royaume échoi à sa mère Blanche de Castille, qui invitera Raymond VII à négocier la paix. Ceci sera concrétisé par le redoutable traité de Maux, qui, en imposant le mariage de la fille de Raymond avec Alphonse de Poitiers, frère du roi, amènera le rattachement définitif de l’occitanie à la couronne capétienne.

En 1229, le vatican, ayant récupéré ses prérogatives, met en place l’héradication totale de l’hérésie avec l’accord forcé de Raymond VII, ce sera l’inquisition, qui, par la terreur et la torture, imposera le message d’amour du Christ. Les cathares quant à eux doivent se résoudre à la clandestinité et, refusant le mensonge, ils échaperont à la torture en avouant spontanément, mais pas aux nombreux bûchers. Le seigneur de Lavelanet leur offre l’hospitalité de sa citadelle de Montségur réarmée vingt ans plus tôt, à la demande de l’église Cathare.

 

En 1240 le fils du vicomte Trencavel ,assassiné en prison à carcassonne, se révolte avec ses chevaliers, mais la riposte de ST Louis sera fulgurante et l’armée Anglaise, venue se méler à l’affaire, sera défaite à Saintes. La dessus un commando, sous les ordres de Pierre-Roger de Mirepoix quitte Montségur et exécute l’inquisiteur Guillaume ARNAUD à Avignonet avec ses sbires. C’en est trop il faut maintenant trancher la tête de l’hydre et détruire la synagogue de satan, c’est à dire Montségur que Raymond VII assiège bien timidement. Sous le commandement d’Hugues des Arcis ce sera chose faite, et le 16 Mars 1244, 205 cathares (dont une vingtaine venant juste de se faire consoler, rennonçant ainsi à la vie sauve.) se jettent d’eux mêmes dans les flammes du gigantesque bûcher dressé à leur intention, dès lors l’église Cathare n’existe plus.

 

Il restera le château de Quéribus qui tombera en 1255, et ici ou là quelques parfaits dont le dernier, Guillaume Bélibaste, montera sur le bûcher à Villegouge-Tterménes en 1321.Un certain nombre de Cathares se réfugieront en Aragon ou en lombardie en intégrant d’autres groupes tels que les Vaudois. En Bosnie, les patarins dureront jusqu’au XVéme siècle.

 

Pour ce qui est de leur héritage, il y a le trésor, emmené par quatre parfaits qui ont quittés montségur avec les richesses de l’église Cathare la nuit précédent le bûcher. Mais outre tous les fantasmes, si trésor il y a, il est à la disposition de chacun,car c’est le trésor immatériel de leur spiritualité tolérante. Plus tard dans ce même Languedoc, les protestants, ranimeront les braises du souvenir des Bonshommes, mais il retournera bien vite dans cette légende, qui à l’instart de celle des templiers restera pour toujours présente dans le coeur des occidentaux.

 

 

Le dernier parfait, Guillaume Bélibaste aurait eu ces derniers mots:

« Dans sept siecles reverdira le laurier », pourquoi pas en 2021?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


CELEBRATION PASCALE

Vous dont sur moi le joli sourire s’est posé, 

Avez vous  seulement un seul instant pensé 

La lumière que cela a offert à mon cœur 

Comme l’aurore sur la mer lorsque la nuit se meurt.    C’est futile et puérile mais en tous cas très tendre 

Est-ce utile finalement de chercher à comprendre 

L’émotion qui survient au détour du chemin  

Qui crée un sentiment aujourd’hui et demain

D’amitié par raison, proche parent de l’Amour.  Je vous espère à moi un peu liée en retour Certes c’est dérangeant mais je n’en suis pas maître,

De cette histoire intime qui est en train de naître.    Car tel qu’il fût épris pour son ami Etienne, 

Je comprends en mon âme la passion de Montaigne. 

D’Éros ou Caritas, je ne sais qui dirige 

Cette envie de choyer qui m’effraie et me fige.  


MATIN DE BAL

A vous toutes qui hier soir aviez tant le sourire,

Je me lève ce matin avec envie de dire, 

Ce que m’a inspiré la lumière de vos yeux, 

Exprimer mes « je t’aime » avant que d’être vieux.

.    

Vous, nourrissant mes rêves avec votre douceur, 

Si je pouvais vous faire ce que j’ai dans le coeur,  

Je ne serais alors que câlins et tendresse 

Depuis le haut du front jusqu’auprès de vos fesses.

Instruments mélodieux bêtement prohibés,

Moi musicien déçu qui ne puis y toucher,  

Mon esprit dépité résonnant en mineur,  

Alors que sur vos corps je jouerais en majeur.    

Alors qu’auprès de moi est là à tout moment,  

Celle qui malgré elle supporte mes tourments,  

La femme dont l’Amour me fait tenir debout, 

Et que mon âme trahit, rêvant de rendez-vous.   

Saurais-je un jour lui dire ô combien je suis sien, 

Alors que je convoite toute femelle comme un chien,  

Elle dont le regard seul apaise le feu, 

Qui brûle dans mon âme et me rend malheureux.    

Toi femme de ma vie, soit femme de mes envies, 

Ce n’est jamais par vice que je te veux au lit, 

Je n’ai d’autre vertu que mon trop plein d’amour, 

Que je veux te donner maintenant et toujours.   


si 11 se retrouvait.

Ce fameux an 2000, qui nous faisait rêver 

Tant de progrès inventés, mais toujours en vain. 

Que d’espoirs de perdus, pourtant dix ans après 

Richesse de quelques uns, déchéance de l’Humain. 

  

De tant d’égoïsme, nos cœurs restent prisonniers 

Nous faisant voir nos frères, adversaires, concurrents 

Car faute d’Humanisme, nos esprits résignés 

Nous isolent et détruisent irrémédiablement. 

  

Et décennie s’achève mais décennie commence. 

Chacun peut l’éprouver, chacun peut l’approuver 

Nous en avons assez de cette deserrance 

Alors, tout simplement si 11 se retrouvait 

  

Une nouvelle année, est une bonne occasion, 

Faisons en tous le vœu, et gravons dans le bronze 

Pour ne pas oublier ces bonnes résolutions. 

Qu’Amour et solidarité éclairent 2011. 

  

  

  

  

  

  

  

 


PEUGEOT BB & RALLYE

Les assidus de ce blog auront déjà fait connaissance avec ce cyclomoteur qui me mît le pied au cale-pied.

PEUGEOT TSR modèle 1972

 

Ce modèle daté de septembre 1972 (les 14 ans de mon frère aîné) succédait au TS3-version « grand-guidon » du SP3 lui même décendant d’une longue lignée de cyclos à vitesses BB2 et BB3.

BB3SP Serge profG

 BB SPORT Varia


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