Le blog de mes passions


DURA LEX SED LEX

Assouvir le désir bêtement interdit 

De tes seins de mon sceptre suavement raidis. 

Se donner du plaisir sans se rendre coupable, 

Pour découvrir le goût de ton corps adorable. 

  

Sacraliser le sexe pour mieux le partager, 

Imaginer ma bouche sur ta douce fleur posée. 

Enlacés par la plume, mélangés par les vers, 

Pour vivre notre Amour avant d’être sous terre. 

  

Sens mes doigts sur ton dos tendres et caressants, 

Devine mes mains fébriles tes seins enveloppant, 

Éprouve mon désir sur ton ventre dressé, 

Inonde ton pelage de ta source caressée. 

  

Que ma langue retourne sur les pas de la vie 

Avec sur ton visage mon extrême durcit, 

Honorant de nos bouches le honteux pour les sots, 

Offrant de nous le plus intime et le plus beau. 

  

N’y tenant plus sans doute, nos chairs pourraient s’unir, 

Avec comme musique nous entendre gémir, 

Tâchant de retenir l’explosion au plus loin, 

Afin de rassasier ton plaisir et le mien. 

  

Enfin bien libérés en se tenant la main, 

Partir d’un même sommeil jusqu’au petit matin. 

S’éveiller cote à cote à la lueur du jour. 

Ainsi faute de faire je t’ai écris l’Amour.   

  

  


REMINI…SENS.

Lumieredanslachambre.

Dire comment j’ai aimé en ces temps reculés.

Celle que tu offrais à mes yeux juvéniles

Qui illumine toujours ces photos oubliées

Et sans une once en moi de flatterie vile.

  

Redécouverte simple  d’un grand vin conservé

Qui fût mis en bouteille voilà trois décennies

Et que par pur hasard je viens de retrouver

Ayant gardé intacte toute son harmonie.

  

Ce si joli visage que voyaient  s’endormant

Mes yeux tout neufs de romantique adolescent

C’est à lui que je dois depuis un long moment

Pour la féminité cet émoi bouleversant

  

Je n’étais qu’un enfant, et toi déjà une star

Je ne savais que dire pour pouvoir te séduire

Et je fermais les yeux pour garder ton regard

Puis la crainte de l’échec me conduisit à fuir..

  

Aujourd’hui te voyant, je ne puis qu’être saisi

Par la fraîcheur troublante de ces vieux souvenirs.

J’étais alors trop jeune, sans grande poésie.

Et la vie et passée sans pouvoir nous unir

  

Tu étais déjà fleur,  je n’étais que bourgeon.

La vie n’a pas voulu t’offrir mon éclosion

Aujourd’hui tu es fruit, et me voici vieux-con.

Amour n’a pas vécu, est restée l’émotion.

  

Ca n’est pas bien utile à ta vie à la mienne,

Je suis mari comblé, et père émerveillé

Mon rêve est que pour toi le bonheur enfin vienne

Accepte cette amitié que tu as réveillée.

       

     


MIDLAND

Collection MIDLAND

Mon retour sur les 11m a eu un effet un peu particulier, à savoir une légère collectionnite virale attrapée sur EBAY.

 

Bien qu’ayant conservé un certain nombre de TX, jadis achetés, récupérés à la poubelle ou qui me furent donnés, face à des prix, parfois abordable, je me suis offert les quelques tx qui me fîrent rêver quand j’étais un tout jeune opérateur.

Je vais vous présenter en commençant par MIDLAND:

   MIDLAND 4001 

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LA TRIBU

LA TRIBU


JACKSON 2 « Les ondes du Président »

jcksn2

PRESENTATION:

Alors que nombre de cibistes considéraient, depuis plus de vingt ans, que le Président JACKSON constituait le must, le top, la référence en matière de postes CB à usage du longue distance, cette grande marque nous présentait début 2008 l’opus 2 de son modèle phare.

En effet, et bien que le marché de la Citizen-Band semble s’être grandement amenuisé versus internet, ses « tchats » et autres « Forae », ce grand constructeur a entrepris le renouvellement de l’ensemble de sa gamme.

Cette gamme ne comprenant plus, depuis l’austère BENJAMIN, de base ou encore de CB-Décamétrique, type LINCOLN ou GEORGE, c’est à ce JACKSON 2 qu’échoit la redoutable tâche de coiffer la gamme 27mhz.

Ce qui surprend au premier regard c’est l’abandon total du look légendaire des PRESIDENT tels qu’on les avait toujours connus (MC KINLEY, ADAMS, GRANT et JACKSON 1).

Le gabarit beaucoup plus mesuré est celui d’un JFK 1ère génération, et la prise micro trouve place en façade.

 Ceci étant, l’on est surpris par le claissicisme de l’agencement des divers élements. En effet, et contrairement aux regrétés LINCOLN et GEORGE l’on se trouve face à un trés classique afficheur « batons » et d’un non moins classique vu-mètre à aiguille. 

Une touche de modernité est donné par un percutant rétro-éclairage de toutes les commandes d’un orange trés « automobile ». D’ailleurs, et l’utilisation le confirme, cet appareil est conçu dans les moindres détails pour l’usage en mobile où il apporte de réelles aptitudes, inconnues à ce jour.

JCKSN2boite

PRISE EN MAIN:

D’un grand classicisme donc, la prise en main ne pose aucun problème, mais réserve un certain nombre de surprises.

Ce poste multibande, trés facilement modifiable en modèle EXPORT (JACKSON 2 ModifexportJCKSN2)  permet l’usage de 10 bandes de 40 canaux. C’est cette version qui est présentée ici.

On trouve entre vu-mètre et afficheur, pas moins de six interrupteurs à bascule, dont les deux premiers à triple positions que nous connaissons bien:

-RF/CAL/SWR, permettant de gérer les fonctions vu-mètre/tos-mètre, ce dernier remplaçe avantageusement le modulomètre des anciens modèles.

-Hi fil/NB+ANL/OFF. Outre les deux seconds bien connus, le premier apporte une bonne filtration des fréquences auditives désagréables pour un réel confort d’écoute, en particulier en mobile.

-RB/Off, Un original roger-beep (Tulluit!), heureusement commutable, qui a la particularité, si on allume le poste en position RB, d’être entendu par l’opérateur, ce qui est trés utile pour l’utilisation de la fonction VOX dont le poste est intelligemment équipé.

-CH Prioritaire, ici le canal 19 (27185), et cela quelque soit la bande sélectionnée, ce qui est trés pratique, si ce n’est que le décalage en fréquence est opérant dans cette position.

-F/OFF: pour fréquence, sur la versions Française cette commande permet de gérer, lors de l’allumage du poste sur cette position, de sélectionner le standart du pays choisi (qui s’affiche en lieu et place du canal en « EU », »E », « EC », « U ») et en faire usage une fois le bouton remis en position « OFF ».

Sur la version export, qui s’affiche  »Ru » (RUSSIE?), il n’est plus possible de sélectionner un autre standart ce qui est dommage, car cela aurait permis un retour à la légalité rapide et sécurisant pour ceux qui s’égarent au delà des normes autorisées, les villains!

JCKSN2Ru

Cette commande « F » sert aussi de mise en fonction du selecteur de bande. Une fois en position F, poste déjà allumé, l’afficheur indique de A à J la bande sélectionnée. On peut alors la  modifier à l’aide du rotacteur de canaux. Une fois la bande choisie, en revenant sur la position « OFF » on réobtient l’affichage du canal.

JCKSNBand.

Lors de la mise en route de l’appareil en maintenant appuyée la touche UP du micro, on met en fonction la fonction Bips qui se font entendre lors de l’utilisation du rotacteur et du poussoir de connection du VOX. Inversement l’allumage en maintenant la touche DWN du mike permet de supprimer cet indicateur sonore.

-DIM/OFF: sur la version « export », cette commande a une double fonction: 

Primo, elle gère la force de l’éclairage du poste; il suffit d’allumer le poste sur la position DIM et il passe en éclairage réduit.

Deuxio, cette commande sert aussi, sur cette même position DIM, à commuter l’accès au +10KHZ.  

Il conviedra donc de remettre cet inter sur la position « OFF » pour revenir sur le calage normal tout en conservant l’éclairage réduit, et ce jusqu’à une nouvelle instinction de l’appareil.

Donc, lorsque l’appareil est allumé sur la position « OFF » cette commande se contente d’agir en +10KHZ lorsqu’on commute sur DIM. 

Vite une aspirine!

Ensuite nous trouvons les classiques commandes rotatives qui, pour classiques qu’elles semblent être, apportent là aussi leur lot de nouveautés.

A droite de la fiche micro (standart PRESIDENT 6 broches), nous trouvons:

-VOL/ON/OFF et RF POWER, l’anneau arrière est ici employé au réglage de la puissance de sortie (limitée à 4W en version légale 15 ici).

-ASC/SQUELCH et CAL. En position « 7h » le Squlech enclenche l’ASC, le voyant du dessous, à gauche de l’afficheur, passe au vert. L’anneau extérieur lui permet le calibrage du TOS-mètre.

-MIC /RF GAIN et VOX: si les deux premières fonctions sont trés classiques, le potard du MIC GAIN sert, en appuyant dessus, de commande de la fonction VOX.

Cette nouveauté d’une grande pertinence, permet une utilisation « mains libres » trés utile et sécure en mobile. En appuyant une fois sur le bouton dans l’axe, on enclenche le vox, indiqué par le voyant d’ASC qui passe au rouge (clignotant lorsque le bruit ambiant est trop important), lorsque l’ASC est concomitamment enclenché, le voyant l’indique en prenant la couleur orange.

En maintenant appuyé ce poussoir, l’on passe aux fonctions de réglage du vox. Celles-ci sont au nombre de trois: Sensibilité: « L », Anti vox « A » et Temporisation « T ». Ces mentions s’affichent la encore sur l’afficheur des canaux accompagné d’une valeur de 0 à 9 permettant l’ajustement de l’enclenchement et du déclenchement du VOX à la voix selon les bruits environnents. L’ajustement se fait, soit par le rotacteur, soit par les touches UP et DOWN du micro. Ouf!

ParesoleilJCKSN2

En accessoirie, PRESIDENT propose un micro-cravatte pourvu de 5 mètres de fil. Celui-ci peut prendre proprement place sur le paresoleil de l’opérateur et apporte avec sa pastille electret une excellente modulation malgrès sa petite taille. Il se connecte à l’arrière de l’appareil au moyen d’une prise Jack de 2,5mm qui rend silencieux le micro d’origine en fonction VOX.

-FINE/COARSE, commande devenue trés classique dont ici le point milieu du décalage est bien marqué et précis. Le repérage du point zéro du clarifier est bien matérialisé, bien que l’on regrette qu’il ne soit pas pourvu lui aussi d’un point zéro. En effet l’incertitude quand à cette position permet difficilement l’ajustement en fréquence sur d’autres stations traffiquant sur les terminaisons « zéro » souvent uttilissées par les DX-men.

Toutefois, et nous ne savons s’il s’agit d’une constante technique sur tous les JACKSON 2, si le décalage au moyen du COARSE monte à + 6 KHZ, il est présisemment de -5 khz sur le modèle que nous possédons. Il est toutefois à signaler que si l’abcence d’un fréquencemètre n’est pas trop grâve compte tenu de la difficulté de lecture en condition d’utilisation mobile, on aurait aimé, pour le fixe, qu’une prise soit prévue sur le chassis afin d’en utiliser un vendu en accessoirie comme le KF-VI.

-Enfin, le rotacteur de canal qui, comme nous l’avons vu, sert aussi de selecteur de bande ou de réglage de VOX. Détail astucieux: il garde en mémoire le dernier canal utilisé en cas de changement de bande, ce qui permet de faire des QSY tout en ayant la possibilité de revenir sur le canal initial. Tout cela, je le rappelle indépendament de l’action de l’inter canal prioriatire ramenant toujours sur le 27185.

-On trouve également à gauche de l’afficheur les deux voyants, celui du bas donc pour l’ASC et le VOX, celui du haut pour RX/TX avec la particularité d’être éteint lors de la coupuure de réception causée par l’emploi du SQUELCH.

Utilisation:

Comme nous l’avons indiqué, le JACKSON 2 est avant tout un poste dédié à l’utilisation mobile, pour laquelle ses qualités sont déterminantes, aussi c’est surtout quant à cette utilisation que nous l’avons évalué.

D’un encombrement trés mesuré, et d’un poids réduit, le JACKSON2 frouve facilement sa place dans un habitacle.

 JCKSN2SCENIC

Ses mensurations au standart auto-radio, conjuguées avec sa prise micro en façade permettent de l’insérer dans une console. Sinon, il prendra place facilement dans le poste de pilotage, que ce soit d’un camion ou d’une voiture (ici RENAULT SCENIC).

Deux principales utilisations sont à considérer, l’utilisation en radio-téléphonie mobile (canal 19), et l’utilisation DX, plus particulièrement en BLU.

Pourvu d’une puissance confortable en AM/FM (15W environ) les prestations en matière de qualité radio sont toujours excellentes. Le micro d’origine malgrès son aspect « ordinaire » et léger, est de tous premier ordre.

Un soin particulier semble avoir été mis à la réalisation de la préamplication de circuit BF. Le mini-micro est tout aussi efficace, tout en ne collectant pas trop les bruits environnants.

 L’utilisation d’un micro préamplifié en accessoirie semble parfaitement superflue, d’autant qu’il ferait perdre l’usage des commandes UP et DOWN trés utiles, et pas seulement pour le changement de fréquence. En effet, outre les fonctions de différents réglages, elles permettent une fonction SCAN couplée avec le régalge du SQUELCH.

L’ASC démontre sur ces modes sa pertinence et apporte un confort d’écoute réel. L’utilisation du filtre HI-Fil amène également la supression de brouillages aîgus et désagréables. En revanche en FM, l’ASC peut avouer ses limites quant à l’écoute de stations éloignées. C’est dans ces modes de modulation que l’inter « CH prioritaire » est le plus utile, car exonérant de manipuler le changement de bande en cas de QSY. De plus là aussi la mise en mémoire du dernier canal utilisé sur la bande sélectionnée est trés utile. Surtout que chaque changement de bande s’accompagne d’une triple manipulation qui peut être génante:

-Passage de l’inter sur « F »

-Choix de la bande avec rotacteur

-Retour de l’inter sur Off.

Il faut ici signaler que les 10 bandes dénommées de A à J ont une implantation quelque peu particulières, même si à l’usage c’est plutôt pratique. La bande des 40 canaux « normaux se situent sur la bande A, les Supérieurs en B, les inférieurs en C!

Ainsi de suite sauf pour les bandes I et J qui montent de 29 à 30 MHZ.

TableauFqJKSN2

Nous pensons que cette mode de proposer autant de canaux est des plus imbéciles, sachant que la plupart du temps ne seront utilisés que 80 voire 120 canaux. D’autant plus que même pourvu d’une antenne à large bande passante, l’accord sur une plage aussi étandue est impossible.

Ainsi, un inter à 3 positions en lieu et place du F aurait amplement suffi au bonheur des Cibistes qui flirtent traditionnelement avec le hors bande.

Si comme nous venons de le voir, le JACKSON 2 est un excellent poste en AM/FM, c’est surtout en BLU qu’il prend toute sa mesure. Seul bémol, la perte d’usage de l’ASC dans ce mode (USB et LSB bien sûr!). Pour le reste on notera outre des qualité déjà mentionnées de puissance (jusqu’à 30W!) et de modulation, d’une excellente stabilité de la fréquence et ce dès la mise en route du TX, sans subir les aléas de la chauffe des composants. Il s’agit vraiment là d’une des qualités majeures de cet appareil, qui d’un seul coup démode tout ce que l’on a pu connaître auparavant de poste CB.

Les brouillages et parasites sont trés réduits, et le Hi fil fait un excellent travail. La sensibilité de réception est supérieure à un LINCOLN! Et la dynamique de modulation est du niveau du JACKSON 1!  Détail amusant, on retrouve le phénomène bien connu sur le JACKSON 1 de légère saturation dans le HP en cas de réception d’uine station trop proche, mais il paraîtrait que le service après-vente soit en mesure d’affiner ce réglage.

En conclusion: pour peu que l’on dispose d’une bonne antenne, ce nouveau JACKSON 2 représente bien le digne successeur de la version 1, avec toutefois un léger retrait pour ce qui est de l’utilisation fixe. En effet, de part sa légèreté il ne tient pas en place posé sur une table!

On s’en prendrait presque à rêver d’une base FRANKLIN 2 équipée d’une telle platine et d’un… Fréquencemètre.

BING 32-18/01/2010


2010 Versité.

Siècle de dix ans, millénaire d’une décennie,

Il est temps de savoir ce qui les définit,

Il sont jeunes mais devraient avoir âge de raison.

Que l’an deux mil dix souffre comparaison.

.

 

Qu’il s’inspire des « Lumières » moins de l’occupation.

Qu’il soit plus fait de partage et moins d’égoïsme.

Qu’il soit de loyauté et moins de corruption.

Qu’il vive de Tolérance et non pas d’intégrisme.

 

Et pour vous tous je rêve de Solidarité.

A chacun de ces jours que ces douzes mois promettent.

Que triomphent la Justice et la Fraternité.

Que les justes prospèrent, que les félons regrettent.

 

Si cette année est celle de la diversité,

Je vous souhaite à tous malgrès les différences,

Que deux mil dix reste une année de Liberté,

Dans l’Egalité et dans l’ Intelligence. 

 

 


PRESIDENT RESIDENT DE LA QRG.

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Il ne doit pas y avoir un seul Cibiste en FRANCE qui n’ait possédé, au moins un TX de la marque PRESIDENT.

C’est en effet dès la fin des années 70, à l’aune du boum de la CB en notre beau pays, que parmi les tout premiers arrivés et vendus cette marque fera figure de référence.

Du plus petit modèle aux bases les plus célèbres et les plus sofistiquées, cette marque de fabrication UNIDEN a bâti sa réputation sur une gamme étendue et sans cesse renouvelée.

Que ce soient les routiers, les artisans ou les DXeurs les plus exigeants, il y a toujours eu un PRESIDENT qui correspondait.

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Quand en 1980, nos énarques ont pondu l’imbécile norme 22FM, la gamme sera adaptée à la France avec les FELIX, VINCENT et l’aussi luxueuse qu’inutile base CHARLES.

De la même manière en 1983 apparaîtront les » nouveaux » 40 cx François et Valéry, eux aussi éponyme de Présidents de notre République. Cependant, les grandes pages de l’histoire des TX prestigieux se rapporte à d’autres noms, bien américains ceux-là.

Nous nous attacherons ici d’avantage aux postes multimodes qui ont fait les beaux-jours des contacts DX (longue-distance) de toute une génération, dont la réputation est connue jusqu’aux opérateurs actuels.

Ainsi nous vous invitons à la (re)découvertes de ces gloires passées et actuelles.

Le premier qui vient à l’esprit est fondamentalement le MC KINLEY, qui poursuivra sa carrière jusqu’au début des années 2000 sous l’appelation de JACK.

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Les premières versions aux normes FCC Américaines proposaient 40 cx en AM-USB-LSB, mais la version la plus connue sera chez nous complétée de la FM et couvrira 80 canaux. C’est dans cette définition que le JACK sortira avec une nouvelle platine, mais dans un boitier et des fonctions identiques.

Ce poste complet apportera une simplification de l’usage de la BLU la rendant accessible à tous. Trés stable en fréquence avec une modulation dynamique et agréable, ses 12W crête ouvriront la voie à bien des échanges de QSL (cartes postale de confirmation de liaison radio)

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La déclinaison en base se fera bien sûr avec les deux modèles WASHINGTON et la trés luxueuse MADISON, qui feront réver bien des OMs (opérateurs).

Toutefois la majorité des ventes se fera toujours sur les postes mobiles avec en premier lieu le GRANT.

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Ce magnifique appareil est sans doute le plus célèbre des TX de la marque, apparu en même temps que son petit frère MC KINLEY, il sera décliné en plusieurs versions dont la dernière dénommée « CLASSIC » est encore dénichable dans les vitrines de revendeurs.

Il existera en FCC(40cx AM-SSB) puis en version EXPORT (avec la FM et 80cx) pour atteindre 120 CX complété par une version « BLACK » et recevra dans les dernières version un décalage en fréquence pour atteindre les terminaisons « zéro ».

L’originalité de ce poste réside de plus dans sa puissance de sortie, qui grâce au montage de deux transistors et d’un imposant radiateur sur l’arrière, peut délivrer jusqu’à une vingtaine de watts.

Trés aprécié des bidouilleurs il est aisé de le modifier en permetant le passage en terminaisons zéro par interrupteur et l’ajout des cannaux « BIS ».

Il est à signaler que cette solution est plus pratique d’usage, que les montages ultérieurs avec le décalage en fréquence, car permettant à coup sûr d’être bien calé en SSB, en zéro ou en cinq. L’inter d’affichage du modulomètre (peu utile) permet le passage à -5 khz en USB et +5khz en LSB, le bouton ANL/NB permet lui de monter de +10khz.

Il existera au début une version encore plus luxueuse avec le ADAMS qui sera lui équipé de plein de gadgets dans un boitier encore élargi.

Mais l’évolution la plus connue se fera sur le JACKSON. Si le boitier est identique au GRANT, la platine est diffrente et permet l’accès à 200 cx, et sera ensuite portée à 240 cx. Monté d’origine avec les BIS et le double décalage en fréquence, ce poste coiffera la gamme jusqu’à son remplacement par le JACKSON II qui n’a plus grand chose à voir.

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Mais l’histoire ne s’arrète pas là. PRESIDENT toujours soucieux d’offrir un choix toujours plus large à ses clients, commercialisera d’autres produits cousins des bien connus SUPERSTAR.

En premier lieu le RICHARD, frère du 360FM, puis le RONALD recevant un fréquencemètre. C’est ce modèle qi servira d’architecture à la luxueuse et excellente base FRANKLIN reprenant le célèbre boitier des HAM JUMBO et COLT  EXCALIBUR.

Curieusement non remplacée dans la gamme, si ce n’est par une bien terne BENJAMIN dépouillée de bien des fonctions, la marque laissera la place aux célèbres GALAXY  SATURN.presidentfranklin.jpeg

Le haut de gamme BLU PRESIDENT revenant désormais au seul LINCOLN, mais cet appareil de par sa conception se rapproche d’avantage du matériel RADIO-AMATEUR puisque livré en usine avec les seules bandes 28 et 29 Mhz.

Au court des années 90 apparaitra le GEORGE avec son microprocesseur et son affichage LCD, mais trés coûteux et trop sofistiqué il ne rencontrera pas le succès escompté.

Aujourd’hui la tradition ne repose plus que sur le nouveau JACKSON II qui semble bien différent de ses glorieux aînés.

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BMW G/S & GS: De la Genese à l’Apocalypse

r68sdt.bmp I-L’ARLESIENNE.

MOTO JOURNAL le 13 avril 1978, page « TOP DERNIERE » tout terrain, pour la première fois, l’on  peut lire le nom d’une moto qui résonnera sur tous les continents, « la » 800 GS de la bayerishe motoren werke.

Elle n’est pas encore à l’époque celle que nous connaissons bien, mais l’article est clair: BMW d’usine en enduro. Les photos montrent alors deux protos prévus pour courir le championnat des plus de 500, mais l’idée est déjà là: cadre de série renforcé, moteur d’origine préparé (par Sheck). Manifestement l’observation des bitzas qui participent aux épreuves TT
en Allemagne ont fait travailler les méninges des gens de chez BM. La participation de Fenouil au Dakar fera le reste.

Pendant ce temps là, le marché des Trails est en pleine expansion, mais n’a pas trouvé son aboutissement. Souvenons–nous des nombreux possesseurs de 500XT, pestant derrières les camions, la nuit avec la passagère, ou encore calant en TT d’un coup de piston avec retour de kick au redémarrage, la persistance du bleu sur la cheville, et pour finir se dandinant dans les
virages avec le frein avant qu’il faut aider en fermant l’essence.

Ce ne seront, ni la 500 XLS où les 370 et 400 DR qui révolutionneront le concept. Comment alors respirer le parfum des grands espaces, avec quelle MOTO? Les mois passèrent avec la rumeur: « BMW prépare un TRAIL », avec les hypothèses les plus farfelues: cadre en étude chez LAVERDA (!), dont tout le monde connaît la compétence en machine tout terrain, proto MODULE au salon 1979. Mais le secret est jalousement gardé.

Lors du PARIS DAKAR 1980, 2 machines usines appelées 800 GS participent au PARIS DAKAR, engagées par les concessionnaires français, machines « test » de ce que doit être le modèle de série. En effet quel meilleur banc d’essai que
le prestigieux rallye africain afin tant d’éprouver que de démontrer les qualités du concept. Hubert Auriol n’échouera qu’à cause d’une mise hors course suite à une erreur de parcourt. A la fin de l’épreuve, MOTO JOURNAL présentera même l’essai de la machine d’Auriol par deux lecteurs XT’istes en mettant l’accent sur la proximité avec le futur modèle de série. Les deux essayeurs déclareront que:  » A l’arrivée à Dakar la seule machine sans fuite d’huile était la GS » ou encore « En TT elle fait aussi bien que l’XT, mais avec plus de puissance (…).. On la sent prête à faire de très longues étapes sans soucis. ».

Et pendant les mois qui précédèrent la présentation du modèle définitif, BMW passera une publicité sur les qualités de la BMW du Dakar, avec la photo de la machine d’AURIOL. A la rentrée de septembre 1980, celle dont tout le monde parlait est enfin dévoilée, elle se nomme R 80 G/S. Présentée comme la BMW « enduro » par MOTO JOURNAL (N°472) et prise en main la semaine suivante pour l’essai presse.

Quelques commentaires journalistiques:

« La puissance la BMW n’en manque pas avec ses 50 CV à 6500 tr/mn et ses performances: ses 165 Km/h assis(vitesse usine) sont plus qu’honorables pour une trail. Reste le poids, 186 Kg en ordre de marche, environ 40 Kg de plus
qu’une XT. Un poids certes mieux réparti que sur un mono, grâce au moteur flat twin mais 186 Kg quand même. »

« La BMW sera à coup sûr une machine de raid rêvée. Bonne autonomie, endurante, confortable, cardan et, petit détail qui a son importance lorsqu’on se ballade dans le tiers monde, le moteur (techniquement simple) marche à l’essence ordinaire (taux de compression 8,2 à 1). Que d’atouts prometteurs pour une seule moto mais attention, cette merveille sera vendue
environ une brique de plus qu’une 500 XT soit entre 23 et 24000 F. »

 

 

II- »LE CHEF-D’OEUVRE BMW »

Dès la présentation officielle de la R 80 G/S, l’évènement est salué par l’ensemble des magazines de la presse moto. Chacun rivalise de superlatifs les uns plus démesurées que les autres. Pour MOTO JOURNAL, il s’agit de la « TRAIL absolue », « le chef d’ouvre de BMW, » car il n’avait été à ce jour regroupé autant de qualités sur une seule et même moto. Tous les défauts
inhérents aux trails connus jusqu’ici trouvent avec la R 80 G/S leurs solutions définitives.

Mais citons Christian LACOMBE (MJ N°482 du 13/11/80): »La clé de voûte, c’est la pierre finale d’ un monument pour ne pas dire d’un chef d’ouvre. Cette BMW R 80 G/S est la clé de la voûte du flat twin allemand, l’aboutissement, du suprême de BMW en un mot, à mon avis, la meilleure. La clé de voûte c’est aussi la pierre qui réunit deux arches: à ma droite, l’arche des routières, à ma gauche l’arche des trails. La R 80 G/S est la jonction optimum. Elle tend un cylindre à chacune des deux. »

En clair pour MJ, la G/S est surtout une trail qui au prix d’une vingtaine de kilos fait jeu égal avec les monos, tant sur petites routes que sur chemins, avec en plus de réelles aptitudes routières permettant d’élargir notablement le domaine d’action de ce type de moto.

La G/S rassemble dans sa conception un grand nombre d’innovations qui, aujourd’hui encore se retrouve sur les trails actuels: premier bicylindre, premier frein à disque, premier optique H4, première transmission par arbre et cardan, premier démarreur électrique, montés sur un trail, et enfin première moto de série équipée d’un monobras. En fait les seules limites du concept sont le TT trialisant, les parcours boueux (l’essai des 24 heures des trails se finira sans la G/S inutilisable sur le circuit boueux.) et le tourisme rapide notamment sur autoroute, par manque de protection (rappelons qu’à l’époque les deux seules motos équipées de série d’un carénage sont les R100 RS et RT.).

En conclusion le seul reproche porte sur le prix de vente 23 400 Frs à l’époque, c’est à dire en gros 10 000 Frs de plus qu’un 500 mono. Quant à l’esthétique il est à l’époque trouvé un peu voyant avec la selle orange.

Pour MOTO REVUE ils intitulent leur article: « Une BMW pas comme les autres » l’approche est un peu différente, ils positionnent la G/S par rapport au autres BMW et la trouvent aussi bonne routière mais un peu moins bien finie et équipée. Pour le Tout terrain ils se sont engagés au départ du rallye de Tunisie avec la moto d’origine, chose impensable aujourd’hui avec un 1150 GS ou un VARADERO. J-L COLLIN journaliste-pilote terminera l’épreuve à la 71ème place, sans ennui mécanique majeur, malgré une chute sans gravité.

Je laisserai le mot de la fin à MOTO-REVUE: » L’idée de la GS 80 est bonne et on peut être sûr qu’elle va susciter des réactions. Nous on a rien contre… »

Pour la petite histoire j’ai relevé quelques bourdes journalistiques relevées sur les articles:- pour MJ la G/S est équipée du cadre de la R65 (vrai) et pour MJ de celui des R100 (faux), ceci dit les différences entre les deux sont minimes. MJ parle de la commande desmodromique des carburateurs, peut-être sur le modèle livré sur MARS! De la même manière on nous dit que la boite est la même que celle des routières de la marque exceptées R45 et R65 en raison de cotes moteurs différentes, dommages, elles sont identiques avec les même rapports de boîtes. Il y a aussi les essayeurs ne pouvant placer la moto sur la latérale assis sur la selle, il suffit pourtant de replier le cale pied avec l’intérieur du pied pour y parvenir.
Mais le meilleur est la description du démarrage au kick par MOTO REVUE: »pour kicker à l’aise, le mieux est encore d’installer la machine sur sa béquille centrale et de monter carrément sur le moteur: un pied, le gauche, sur le cylindre, le droit pour kicker. Ca marche mais ce n’est pas vraiment évident Et bé toi mon pote j’te prêterai pas ma meule, que pour ma
part j’ai toujours démarré soit, assis dessus, soit debout sur le coté (méthode gendarme).

 

 

III-LA RIPOSTE.

 

La 80 GS entame une carrière remarquée et devient vite un des modèles référents du marché moto de ce début des années 80 (GS). Les victoires au DAKAR viennent de plus la couronner de lauriers et pour le millésime 82 une deuxième couleur est proposée, bleue marine à selle noire, un peu plus tard un kit PARIS DAKAR, sera proposé avec gros réservoir marqué PARIS DAKAR (étonnant non?) une selle monoplace avec gros porte bagage…

Malgré une diffusion restreinte par un prix de vente élevé, les niacs ne tardent pas à réagir. Yamaha ayant prit les boules au Dakar et se faisant taquiner par une sautillante 500 XLS, tente de booster sa XT avec la 550 qui avec un look plus TT (cantilever) et un moteur plus puissant y perdra son âme. Peu après Suzuki présente une 500 DR identique à la cylindrée près à la 400, et Honda équipe sa 500 du pro-link, mais à part resserrer l’écart de prix avec la G/S la riposte est ténue.

Au DAKAR, on aperçoit des GUZZI reprenant le concept de la GS laissant augurer une tentative commerciale, et les samouraïs se lancent à corps perdu dans le DAKAR « réplica » avec la 600Ténéré et la 600 XLR PARIS DAKAR,
machines qui continue l’escalade à la puissance et à la cylindrée. Si les défauts des trails gromonos trouvent correction pour certain d’entre eux (12 volts, H4, frein à disque, vitesse de pointe approchant le 160.), apparaissent de nouvelles tares, hauteur de selle démesurée, centre de gravité haut perché, poids en hausse et donc maniabilité proche du GS…
Nous sommes en 1983, et BM gagne encore le DAKAR.

Au salon de Paris HONDA se fâche et présente la 750 XLV, look Dakar pompier, bicylindre en V(rac), cardan, technologie de pointe et, et 20 kilos de plus que la GS.

Tous les comparatifs parus dans la presse (MOTO FLASH N°53, MJ N° 619) encensent la nouvelle bête et lui donne la victoire sur la GS. Plus puissante avec 61 CV, plus rapide en vitesse de pointe (180 Km/h) avec de meilleures reprise. Même la tenue de route est meilleure, faut dire quand même qu’à l’époque les GS vendues en France sont équipées des
épouvantables MICHELIN T 61 et que l’indispensable pontet rigidificateur de fourche est une option non-montée sur les modèles essayés dans la presse (j’en reparlerai à propos de la mienne…). Quant au tout terrain, les journalistes à l’époque considèrent qu’il s’agit là de modèles essentiellement routiers et ont survolé le sujet.). Cependant peu d’XLV trouveront preneurs, les 5000 F la séparant de la G/S ne compense pas l’image de la teutonne et son attachement auprès des heureux
possesseurs (dont votre serviteur.). Avec le recul de l’histoire, la XLV était certes une bonne machine, mais peu ont survécues, il s’agissait en fait d’une baroudeuse de boulevards et d’une tout terrain de bistrot. Une fois rodée la BM était plus rapide et bien utilisée plus nerveuse, en tout terrain le couple cardan/pro-link n’a jamais correctement fonctionné occasionnant de dangereux soubresauts, sur la route une G/S avec pontet de fourche et des pneus METZELER l’oubliait littéralement. Pour ce qui est de l’entretien alors là panique, le XLV avec son moteur de proto lunaire, découragea les
plus épris, le refroidissement du cylindre AR se faisant par huile le circuit de lubrification était aussi compliqué qu’inefficace, résultat consommation d’huile usure prématurée, brûlures (surtout ne pas toucher le cadre il contient l’huile!), bris d’organe moteurs divers et variés (notamment poussoirs hydrauliques et arbres à cames.). Enfin bon, je vais passer pour un exagérateur inobjectif, Honda ira même jusqu’à relooker la XLV en 85 avec des coloris gris ou rouge moins voyants mais le propos n’y est pas, la XLV disparaîtra en 1987, laissant la place à la TRANSALP qui sera-t’ elle une réussite, mais j’en reparlerai plus loin.

De leur côté les Ritals ont sorti la GUZZI V 65 TT et la MORINI 500 CAMEL, mais bien que la première survive encore de nos jours en 1100 (elle aurait même existé en 350!), ces deux machines ne sont que des scramblers dont les parties cycles routières les limites exclusivement à cet usage. De la même manière, outre manche, TRIUMPH présentera une TIGER sur la base de la moribonde Bonneville (sacrilège du rédacteur!) que pour ma part je n’ai jamais vu rouler.

Nous sommes à la fin des années 80, le DAKAR est remporté par des protos d’usine HONDA puis YAMAHA qui n’auront plus rien à voir avec des trails commercialisables, mais HONDA frappe un grand coup avec la TRANSALP,
qui sera la Trail bicylindre qui connaîtra le plus grand succès commercial tout en restant une vrai machine de tout- terrain. Chez Ducati on laisse le soin à CAGIVA de commercialiser l’ ELEFANT (650 puis 750) inspirée du modèle DAKAR, reprenant même la pub pour un cigarettier sur son flan de carénage (la loi EVIN n’étant pas promulguée.).

Mais accordons quelques lignes à la TRANSALP, présentée pour 1987, elle apporte des choix techniques intéressants: avec son refroidissement liquide elle devient fiable et économique en entretien, avec son carénage intégral elle apporte une réelle protection, quoique gênant en tout-terrain malgré un équilibre la rendant utilisable dans cette discipline, son poids
demeure raisonnable (identique à celui de la GS), sa facilité de conduite Hondienne et un prix abordable lui ouvriront la voie du succès. Néanmoins elle n’a pas de cardan et possède un moteur qui, s’il offre des performances similaires au 800 BM les dispense sans grandes sensations, son principal défaut.

A cette époque KAWASAKI présente la 650 KLR, qui succède à la 600 du même nom, SUZUKI porte à 650 le moteur de sa DR, les monos s’alourdissent sont de plus en plus hauts et lourds, tel la 600 XLM avec son démarreur électrique,
ils ne se trouvent plus du tout comparables aux bicylindres de la catégorie et annoncent quelque part la fin du règne des Trails. SUZUKI ira même jusqu’à 750 et 800 mono DR(!), dont on ignore encore à ce jour l’intérêt, pendant ce temps là la 500 XT reste au catalogue YAMAHA avec la 600 XT fidèle au tout terrain, en attendant la mode du super motard. La G/S eu aussi une sour la 80 ST, qui bien que présentée comme une routière était plutôt un scrambler avec son pot chromé relevé. Elle fût présentée en 1983 et outre l’esthétique plus routière, ne diffère de la GS que par un amortisseur plus court, une fourche dans l’axe (fourreaux de R 45/65) et une roue avant de 19 », vous en croiserez peut-être une en rouge ou grise,
elle quittera le catalogue en 1985, mais aura initié les séries R80 et R 100 /1 de par son concept, mais c’est une autre histoire.

Les jours de la 80 G/S sont comptés (pour ce qui est du catalogue, bien sûr!) elle nous est proposée pour 87 avec le capot de phare, les caches latéraux et les gardes boues blancs, le réservoir étant quant à lui au choix rouge ou bleu ciel avec des hachures blanches au niveau des genoux, fin du septennat du chef d’ouvre dans sa première version après 21865 exemplaires.

 

IV - »THE LONG AND WINDING ROAD »

Un jeune de 16 piges, rêvant de DAKAR, de permis A3 et de 500 XLS, certes il y avait une 90S à la maison (celle du frangin), mais une BMW, c’était pas pour moi! Moto de vieux de 40 ans! Et puis il y eu ce 2 janvier 1980, lendemain de ma première cuite, nous étions dans le Lot, près de Rocamadour, et il fallait rentrer. La neige recouvrait le Causse, situation ô
combien inhabituelle pour un motard bordelais… Après m’avoir prié de monter délicatement à l’arrière à cause du verglas, le frangin et la 90 S, me ramenèrent entier et frigorifié à la maison. Ce jour là j’ai su que deux ans plus tard mon gros cube serait bavarois.

Après deux ans de patience en 125 (HONDA twin et XR), mes 18 ans « Atroisisés », c’est à une superbe R 75/6 que je confiais mon derrière. Ce fut pour moi la découverte des vertus du couple moteur, à tel point que je préférais la 7 et demi au 900, plus puissant, mais tellement moins doux. Pour moi à l’époque le rêve s’appelait R 80 G/S et je ne fus pas long à en
demander l’essai, pensant à l’époque qu’il n’était pas question d’en posséder une, Rémo notre concessionnaire me laissa la bête toute une journée, et quand il me fallut la rendre le soir venu, j’étais contaminé et le resterais.

Quand je repris mon 75/6, le divorce était consommé, j’étais tombé amoureux de la petite jeune, et ce n’était même pas l’utilisation fréquente du 90S qui me détourna du péché. Comment vous expliquer l’émotion quotidienne de voir sur le dallage extérieur de la maison familiale, cette trace du Metzeler « enduro » laissé par ma GS d’un jour…

Il me fallut attendre un an, et à l’approche de mes vingt ans, mon père me questionna sur le cadeau qui accompagnerait l’évènement. Je ne voulais rien d’autre que la GS. En taxant toute la famille, la somme de 27 000 FRS fut réunie, la 75/6 était vendue depuis deux mois (remplacée par la 350 four d’un Ami), et le concessionnaire me prêta même ma future, car il
l’avait prise en démo pour adoucir les 33 000 frs du catalogue. Elle était bleue marine et a même était exposé au salon MOTO de Bordeaux, où j’allais veiller à ce que le public ne me la tripote pas trop (la moto, bien sûr). Et le 18 décembre 1982 j’en pris définitivement possession.

Le plaisir était total, cependant avec les 7000 kms qu’elle avait, elle était loin d’être parfaite, des Michelin T 61 inadaptés (grâce aux accords avec l’état.) un amorto arrière « bout de bois » et un trou en cinquième à 120 km/h, me gonflèrent jusqu’à 20000 kms. Cependant sur ma GS j’étais le Roi des boulevards, où je prenais en chasse des 1100 japonaises et autres
900 « bol d’or » que je pourrissais à chaque feu rouge. Ah, le plaisir vaniteux de voir le sourire amusé de mes victimes se muer après 2 ou 3 feus verts en grimace interrogative du mec qui fait mine d’écouter son moulin, comme s’il était mal réglé…


Il n’y eut d’ailleurs pas que des moment de gloire, 2 mois à peine après l’avoir eu, accompagné d’un copain équipé de la même meule nous partîmes à la recherche d’un terrain où gamin on allait « taper le cross » avec nos 50, les travaux de la rocade l’avait fait disparaître et voulant faire demi-tour, j’ai fait la connerie de sortir du chemin et mis la moto dans de
la boue mouvante. La 800 s’enfonçait doucement, et avec l’aide du frangin, appelé en renfort, il fallut démonter tout ce qui pouvait l’être pour sortir à la force des bras, la pétoire du bourbier, la honte quoi…

N’ayant à l’époque pas de caisse et utilisant la GS au quotidien, j’appris à la connaître, et après quelques modifications, elle me donnait de plus en plus de satisfactions. J’ai d’abord remplacé les abominables T61 qui, si sur ma 125 XR allaient bien, étaient catastrophiques sur la 800. Pensez donc, flous sur le sec, glissants sur le mouillé, bruyants après 110, ils n’étaient à peu près intéressants qu’en TT, de toutes façons usés à 1500 km à l’arrière et 3000 à l’avant, je l’ai ais remplacé rapidement par des Metzeler « enduro 1″ conçus pour la GS et qui s’ils étaient limité en TT gras sont excellents sur route sèche ou humide.

Je fis également l’acquisition du pontet rigidificateur de fourche BMW, supprimant le vrillage prononcé de la fourche (identique au routières de la gamme) au freinage, et le flou dans le train AV dans les PIFPAFS, donnant une efficacité redoutable à l’attaque.

La moto était alors plutôt rapide (180 km/h compteur) mais équipée d’un grand pare-brise, de manchons et d’un tablier, le trou en cinquième devenait insupportable, je faillis même la revendre. Mon concessionnaire m’exhorta à la patience et, dès qu’elle eut affiché 15000 kms, elle se libéra et devînt une merveille de couple et de souplesse. Plus tard vers 50000 kms en
remplaçant l’élément amortisseur et en conservant le ressort d’origine elle devînt très confortable. Plus tard, avec des protèges-mains et un saute vent, elle me convînt parfaitement.

Pendant tout ce temps, j’ai rencontré des motards en trails, 550 XT, 600 ténéré, 650 DR ou KLR et 750 XLV (celui-là, outre l’avoir pourris dans toutes les disciplines, je lui ai même piqué sa Nana! Le confort peut-être…), aucune ne me donna envie de quitter ma GS. En tout terrain, raffolant des chemins, j’ai même un jour écoeuré un PATROL en escaladant une
butte où il est resté l’attèle remorque planté dans le goudron. La GS accepte de grimper n’importe qu’elle déclivité si le terrain est sec, son excellente motricité et sa tenue de cap imperturbable lui autorise bien des facéties. Elle ne trouve en fait ses limites que sur terrain gras ou trop accidenté, mais à vitesse réduite accepte à peu près tous les obstacles. Sur la route dès que ça se rétrécie et que ça tourne, pour peu que la route soit accidentée, les sportives sont à la peine.

Je dois dire qu’en 18 ans je n’ai eu qu’une seule gamelle sur la route (en TT j’ai dû la poser quelques fois sur le pare-cylindre), un virage raté avec sortie de route se terminant dans un fossé!

Durant cette époque les seuls problèmes mécaniques furent, le remplacement des segments et coussinets à 75000 kms, à cause d’un abus de parcours autoroutiers à fond de cinq en début de carrière. Une boite HS par manque d’huile suite au spi de transmission poreux à 80000kms. Un coup de peinture il y a trois ans, et bien sûr l’entretien (dont 2 silencieux AR, des
membranes, quelques câbles et une batterie.).

Si je devais maintenant faire le bilan de cette machine, se serais en louant sa conservation dans le temps, si j’avais à l’époque opté pour une 1100 japoniaise, qui valait à peine plus cher, je ne l’aurais sans doute plus aujourd’hui. La vie fait son chemin, femme et enfants (3) sont venu se joindre à nous (ma GS et moi) et c’est bien parce qu’elle ne coûte rien que j’ai pu ne jamais raccrocher.

Les défauts dont j’aurais pu rêver la modification sont une boite avec un braquet final plus long, un moteur avec 10 CV de plus, un équipement un peu plus complet d’origine, une meilleure finition (peinture, pots noirs, faisceau électrique du phare), et un freinage plus actuel. Malheureusement le mieux est souvent l’ennemi du bien et ce n’est pas la 100 GS, certes plus
puissantes et coupleuse, mais surtout avec 20 KGS de mieux qui aurait pu amener la solution. Pour le reste j’attends encore d’essayer une moto capable de m’apporter autant d’homogénéité et de qualités sur une seule et même machine. De toutes façons elle me convient ainsi et, qu’on se le dise, je ne la revendrai JAMAIS! Si mes moyens me le permettent, j’en achèterai peut-être une autre mais j’ignore bien laquelle (pas une 1150 en tous cas, n’ayant pas le permis poid-lourd!)…

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V-MADAME 100 GENES.

Lors d’un essai de l’ultime version de la R80G/S (MJ N°794 du 23/04/1987), les rédacteurs, I- Magot et E- Maurice crient au scandale: « BMW n’a pas su exploiter et faire découvrir les qualités de la série R80 GS et ST. C’est une honte de saccager ouvertement et aussi bêtement un produit extrêmement facilement transformable en moto idéale: un beau carénage, un disque supplémentaire, sur une fourche de plus gros diamètre, quelques CM3 de plus et une ligne italienne; voilà ce que pouvait faire BMW en 1980, voilà aussi certainement ce que nous aurons au prochain salon. Mieux vaut tard que jamais, mais là le temps de réaction est délirant. » .Et bien mes enfants, 20 ans après, nombreux sont ceux qui rendent grâce aux bavarois de nous avoir si mal traités! Et remercions les surtout de ne pas embaucher de journalistes dans les bureaux d’étude.

Ceci étant, il faut tout de même reconnaître que le plus aboutit chef-d’ ouvre est toujours perfectible, et une Moto n’est certes pas un temple égyptien. Sept ans ont passé, les concurrents ont réagit en apportant des modifications dans la définition du concept « gros Trails ». Mais quels étaient-ils les points si importants à améliorer sur la 80: la fourche de 36mm trop souple et insuffisamment rigide, le frein AV simple disque de 200 mm indigne et la mécanique manquant de souffle en cinquième, enfin le confort à améliorer avec une meilleure protection. Pardon? L’esthétique? Oui euh bon…

Tous ces défauts, que l’on appellerait aujourd’hui « points d’améliorations », ont trouvé, dès l’origine leurs solutions, en effet le concessionnaire proposait tout ce qu’il fallait pour corriger la G/S: pontet rigidificateur pour la fourche, 2ème disque pour le frein, pare-brise et saute-vents de tous types, il était même possible de monter chemises et pistons de 1000 pour gagner des chevaux. Seulement la réussite insolente de la TRANSALP demandait de la part du constructeur une réaction à la mesure de la bataille engagée, tout en respectant la philosophie maison.

Sonnez clairons la voilà elle arrive, celle qui poussera bientôt les Allemands de l’Est à briser le mur qui les séparent d’elle, elle, l’aboutissement, la définitive, on ne fera jamais plus fort… La R 100 GS était née!

Le constructeur nous avait pondu entre temps la R65G/S, qu’il faut bien citer, celle-ci reprenant la partie cycle de la 80G/S, utilisait le moteur « course courte » des R 65, si la puissance était presque identique, le couple lui s’effondrait, tout cela avec un poids et un prix quasi identique. Il en apparaîtra quelque unes chez nous dans la police et la gendarmerie jusqu’au
début des années 90, avec pour les dernières d’entres elles, l’adoption du réservoir de la R 100 G/S, mais jamais de paralever.

Septembre 1987, la R 100 GS est présentée à la presse, en blanc et bleu ou noir et jaune, et si les journalistes se montrent déçus par le peu d’ évolution esthétique, ils louent unanimement les corrections faites et encensent littéralement les nouveautés techniques apportées par ce nouveau modèle: « Ne vous y trompez pas, la nouvelle R 100 GS n’est pas un
simple replâtrage de la R 80G/S (…) tout en proposant une petite révolution prête à secouer nerveusement les invertébrés(?) de BMW: elle ne lève plus à l’accélération. »(MJ N°809); « Sept ans pour en arriver là, c’est plutôt décevant. » (…) métamorphose minimale, ressemblance frappante avec l’ancienne mais évolution technique conséquente. C’est sans doute là
l’essentiel. »(MR N°2811).

La réalité est que BMW ne pouvant se contenter d’une simple évolution de la R 80 G/S, avait besoin de faire un coup commercial et voilà le « PARALEVER ». Si aujourd’hui l’on trouve ce type de train AR sur l’ensemble de la gamme BMW il constituait une grande première sur la 100 GS et sur sa petite sour 80 GS(qui bien que remplaçant la R80G/S, ne sera pas importée chez-nous avant 1997.), mais nous en reparlerons de celle-là. Laissons le soin aux journalistes de nous expliquer le concept du « PARALEVER »: « para » pour parallélogramme et « lever » pour bras oscillant, afin de contrer efficacement (-70%) les réactions engendrées par les forces motrices dans le cas d’une transmission par arbre.

En gros, il faut compenser par une conception géométrique l’influence des forces de transmission et de freinage sur le comportement de la moto. Deux possibilités s’offraient à BMW pour aller dans ce sens: allonger le bras oscillant jusqu’à concurrence de 1m70 (!) ou bien mettre au point une géométrie à parallélogramme de ce même bras. Là je vais faire du
mauvais esprit: Je n’ai JAMAIS rencontré un BMWiste qui se soit plaint des réactions de suspensions liées au cardan, bien au contraire, se levant des 2 roues c’est le pied, avec motricité et stabilité.

Encore un truc fait pour plaire à l’essayeur occasionnel (journaliste!), un peu comme l’année suivante l’invention de l’hydractive » sur la CITROËN XM, dont les habitués n’ont pas vu l’intérêt. J’irai même jusqu’à dire que si les BM imposent un type de conduite différent des autres brèles du marché, au bout de 10000 bornes on est habitué pour toujours, d’ailleurs il est de notoriété constante qu’un BMWiste est capable de conduire n’importe qu’elle moto, attendu que la méthode imposée par la machine est efficace sur toutes les autres.

Bon qu’avons nous d’autre? Une fourche avant venant de chez MARZOCCHI avec des tube de 40mm et un débattement de 225mm (qui laisse rêveur aujourd’hui le téléléver des BM actuelles…) muni d’un petit pontet rigidificateur, solution à la faiblesse de l’ancienne fourche MAICO, mais au détriment de la maniabilité de la précédente, la chasse du même coup passant de 95mm à 101mm, avec, il est vrai, une amélioration notable de la stabilité de la bête. Nous avons également de nouvelles jantes à rayonnage extérieur permettant le montage de pneus tubeless, ce qui est un réel progrès, un réservoir passant de 19,5L à 26 augmentant significativement l’autonomie de la machine, et un disque avant passant de 200 à 280 mm avec un étrier plus gros. Afin d’abaisser la hauteur de selle (de 860 à 850 et, avec l’option selle basse, à 800 mm) la roue AR passe de 18 à 17 », enfin, bien sûr, le moteur devient le 1000 par le montage des chemises pistons de cette cylindrée, portant la puissance de 50 à 60 CV, avec dans cette version un couple maxi de 7,74 mkg à 3500 tr/mn (50CV et 5,8 mkg à 5000 tr/mn pour la R 80 G/S) amenant un réel plus sur le cinquième rapport. Pour finir l’on trouve un petit saute-vent
très efficace, même s’il ne paye pas de mine.

Petit rappel historique, si à l’origine l’on vit apparaître la cylindrée de 800, ce n’était pas un hasard, il s’agissait de trouver le meilleur rapport alésage/course de cette série de moteur, n’amenant certes pas la plus grande puissance mais la meilleure homogénéité dans le fonctionnement du bouilleur. Par ailleurs les concepteurs de la 800 G/S (et non GS) avaient optés pour une jonction des 2 tubes d’échappement sous le moteur, qui abaissait la valeur absolue du couple et augmentait le régime correspondant (par rapport à une R80RT, notamment.). Cependant le système apportait, d’une part une courbe plus plate sur une plage plus longue, et, cerise sur le gâteau, l’absence de tube transversal devant le moteur abaissait la température
de l’huile de 2O°C, d’où l’apparition d’un radiateur d’huile très délicatement placé sur le pare-cylindre droit sur la 100 G/S, qui retrouve le tube transversal. Pour la 1000 les ingénieurs ont réalisé la démarche inverse, comme pour la nouvelle 800 d’ailleurs. Bilan: La 1000 ne grappille que quelques km/h et quelques secondes par rapport à l’ancienne 800, ne lui étant réellement supérieure que sur les reprises sur le rapport final! L’augmentation de poids n’arrangeant, en la matière, pas grands chose avec un rapport poids/puissance similaire.

Voici les chiffres obtenus au Banc MOTO-JOURNAL à quelques mois d’intervalle (N°794 et 831), ceux de la R80G/S étant entre parenthèse:
-Puissance moteur/trmn: 61CV(57CV)à6500(5900);16,3CV(15CV) à 2000; 57,1 (57) à 6000 tr/mn
-couple moteur/trmn:5,8(5,4)à2000;7(6,1)à3500;6,9(7,1!!!)à4500;6,8(6,8)à6000; 6,2(5,7)à7000tr/mn.
-Puissance à la roue AR: 49CV(47CV).
-Vitesse de pointe: 176km/h(171).
-Accélération: 200mDA: 8 »2(8 »7); 400mDA:13 »1(13 »8)
-Reprise en 5ème; 60 à 90 km/h: 3 »7(5 »1);90 à 130km/h: 6 »4(8 »8). Mais c’est pas interdit de rétrograder hein?
-Rapport poids/puissance: 3,6 kgs/CV(3,35)

Pourtant il faut bien reconnaître que s’il y a bien un défaut que l’on aurait apprécié de voir évoluer c’est bien le poids de la bête, et bien, nous n’assisterons qu’à une augmentation, année après année, de 20kgs pour la 1000, jusqu’a 80kgs sur une 1150 d’aujourd’hui, de toutes façons même les monos F650 affichent le même poids que la première G/S. vous avez dit
évolution?

Pour le modèle 1989, l’équipement « PARIS DAKAR » s’enrichit d’un carénage tête de fourche entouré d’un tube façon « pare-buffle », histoire d’augmenter le poids, encore 10KGS de mieux sans compter le réservoir de 35 l. Ce carénage sera monté l’année suivante sur le modèle normal, avec un garde-boue AV sur la roue, qui aurait permis de transférer le hideux
radiateur d’huile, enfin…

La réalité oblige à reconnaître que la dernière version de la R 100 GS, a beaucoup progressé en finition et équipement (carénage, montre, compte-tours…), son orientation ayant évolué vers le concept routière/tout chemin qui s’est généralisé dans la catégorie. Si elle a perdu un peu d’aisance en TT et sur petite route sinueuse, elle est devenue capable d’être une bonne routière prête à emmener deux personnes et leurs bagages autour du monde. Ce qui a été fait à plusieurs reprises par divers aventuriers.

Quelques mots sur la R 80 GS, cette version au tarif voisin de la 1000, ne sera pas importée en France à cette époque. Si elle reçoit toutes les modifications de la 1000, elle en diffère, hormis la cylindrée, par l’absence du saute vent et du radiateur d’huile, en revanche le poids est celui de la 1000, sans les Watts. Cette R 80 produite essentiellement en rouge n’a été semble t-il commercialisée qu’outre-Rhin, quelques touristes Allemand de passage chez nous en sont parfois équipés…

Finalement cette R 80 aura son heure de gloire. Désirant ressortir une série commémorative des 75 ans de la marque en 1997, BMW choisit donc entre toutes la R 8O GS. Pour ce faire l’on va habiller la GS « paralever » avec le réservoir et la selle des premières G/S, avec un joli cadre bleu. Version secondée par la « kalahari » (non importée) qui récupère le réservoir et le saute-vent de la 100 G/S (dommage qu’il ne l’ait pas sorti en 1000…). La seule réelle innovation étant le système de recyclage antipollution des gaz d’échappement. De toutes façons les cinquante exemplaires français ont été tous vendus en quelques jours…

En conclusion, la R 100 GS, restera dans l’histoire comme la grande sour de la R80G/S, proposant un compromis quelque peu différent, mais tout aussi intéressant, et surtout comme la première BM à « paralever » (même si la polémique n’est pas éteinte sur l’intérêt du machin et sur sa tenue dans le temps.).

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VI, L’ESCALADE.

Le vingtième siècle touchait à sa fin et la Moto s’était enfin démocratisée, la mode était aux sportives et les Trails se sont peu à peu marginalisées. Le DAKAR passé de mode, les constructeurs ont cherché à coller au mieux à l’utilisation des trails, c’est à dire usage à 90% sur route ou en ville.

BMW avec sa R 100 GS tenait encore le haut du panier étant « la plus » en tout (cylindrée, puissance, vitesse.) les constructeurs levantins ont cherché à combattre la teutonne en routiérisant à l’extrême leurs produits, chez YAMAHA, l’on vit apparaître la Super Ténéré, moto de route lookée trail, avec un bicylindre sportifs, lui permettant d’approcher la fatidique
barre des 200 KM/H, mais cette machine devint inutilisable en TT. Honda porta l’Africa-Twin de 650 à 750. En Europe CAGIVA sorti une 906 et TRIUMPH recordman du nombre de cylindres nous sortit la Tiger 900 3 cylindres, GUZZI
monte à 1100 et reste confidentielle.

Mais que reste t’il aux Trails par rapport aux routières? Essentiellement le confort et l’invitation au voyage, même si celui-ci doit se faire presque exclusivement sur le goudron. A une époque où la sécurité routière se Gayssotise à outrance, nombre de motard cherchent le plaisir de conduire sans avoir besoin de taper un 300 KM/H. Yamaha l’aura bien compris avec sa
850 TDM qui cherchera avec succès un nouveau compromis, succès momentané car il lui manquera le « LOOK »" TT. Un peu comme en auto ces gros 4X4 ne quittant l’asphalte que pour le gravier du chemin conduisant au « club-house ».

Chez BMW la 100 GS voit ses ventes se limiter aux seuls connaisseurs (des gens biens, forcément.), et la TRANSALP reste en tête des ventes du segments. Depuis 1993 le nouveau Boxer équipe la R1100RS et il est temps de penser au renouvellement de la GS. De plus, la conception datant en fait de la série 5 de 1969, ne permet pas une fabrication sur chaîne de montage automatisée améliorant la productivité (la mondialisation est en cours.).

Nous sommes en 1993, et la nouvelle tombe sur la presse moto BMW sort une version GS de la R1100! Fidèle à l’idée lancée par le prototype « MODULE » de 1979, et dans un soucis de rationalisation industrielle, qui inspirera VOXAN: l’on prend une seule mécanique et une seule partie cycle permettant de décliner toute une gamme de motos de la sportive au chopper en passant par le Trail.

Prenant donc le moteur 1100 de la RS avec 10CV de moins mais un couple retravaillé, l’on augmente les débattements des suspensions, un grand guidon, une roue AV de 19 » (Exit 21), un look de baroudeuse teutonne (?), et le tour est joué.

C’est ainsi qu’apparaît la « grosse » R 1100 GS, nouvelle madame plus du marché des trails, plus grosse cylindrée imaginée en tout terrain. Ecrasons une larme sur la 500 XT de 1976 avec son « gromono » d’une audace folle à l’époque, avec ses 140KGS.

Mais faisons plutôt une description technique de l’ouvrage:

Le moteur tout d’abord: fidèle au flat-twin, le constructeur bavarois a cherché à améliorer le concept, tout en conservant les avantages précédents, à savoir un moteur ayant le couple d’un bicylindre calé à 360° (distribution) et la souplesse d’un calage à 180° (vilebrequin.) avec en sus un refroidissement optimal et un centre de gravité au plus bas. L’on a amélioré le remplissage avec des culasses 4 soupapes, optimalisé la carburation avec une injection, et stabilisé la température de
fonctionnement par un refroidissement air-huile rendu nécessaire pour le fonctionnement d’un catalyseur, lutte anti-pollution oblige.

Le résultat est somme toute convaincant, le même couple à bas régime qu’autrefois mais avec une allonge dans les tours inconnue jusque là, permettant la délivrance d’une puissance confortable.

Ensuite la partie cycle, le moteur devient porteur et offre une rigidité totale, le train AR reprends le « paralever » déjà connu sur la R100GS, rigidifié et fiabilisé avec un débattement de 200mm. Le train AV reprend quant à lui le révolutionnaire telelever apparut sur la R 1100 RS avec un débattement porté à 190mm, apportant une rigidité totale et une atténuation
prononcée du phénomène de plongée.

Elle nous propose l’ABS, déconectable SVP, dont l’utilité est sans doute discutable par les puristes, mais on ne peut blâmer la recherche d’une plus grande sécurité pour le pilote (à quand la clim et le double air-bag!).

La nouvelle GS si elle a perdu la quasi-totalité de ses capacités tout-terrain (221kgs à sec à rapprocher des 173 d’une R 80 G/S ou des 215 d’une R 100 RT !), réunit toutefois, comme ses devancières nombre de qualités sur un seul et même modèle: le caractère d’un gros TWIN velu, la puissance d’une grosse, la vivacité d’une sportive, la stabilité et l’invitation au voyage d’une GT, l’exotisme et le confort de suspension d’un trail. De toute façon elle reste capable de faire du chemin pour ceux qui y tiennent et reste en toutes occasions une merveille de confort.

Certes comme ses ancêtres, bonne en tout elle n’excelle en rien, mais bien menée est au niveau des meilleures partout: capable d’arsouiller sur petites routes, de traverser l’Europe par nationale, d’amener au boulot le matin ou encore de frimer au feu vert en allant au bistrot.

Jamais l’on avait autant approché la moto idéale, en fait au-delà des prouesses spécialisées des maîtresses japonaises, elle représente l’épouse du motard adulte.

Bien sûr pour celui qui a connu et aime les vielles GS, le bourricot s’est muée en mammouth et le cavalier en cornacs. Mais pour ceux qui n’ont connu que des japonaises bien foutues mais sans charmes, elle est LA GS. Monsieur BM, tu me fais la même avec 40 KGS de moins tu toucheras à la perfection.

Mais alors, les concurrents, que leur reste t-il? Honda nous a pondu la VARADERO, qui encore Plus routière et aussi lourde interdit formellement le sortie du goudron, et qui en plus a oublié le cardan, dont curieusement les journalistes ne parlent plus en lui donnant la victoire dans les comparatifs pour une question de prix! Qu’a cela ne tienne BMW réagit en sortant la 1150, meilleur couple, boite 6, Look plus tendance, la VARADERO n’a qu’a bien se tenir, ils vont sûrement
nous en sortir une en 1300 V4. De l’autre côté des Alpes Aprilia sort la CAPONORD et chez nous VOXAN sort la SCRAMBLER qui me rappelle l’idée de la R80ST…

 

 

VII : F COMME FABRICAZIONE


.
En 1923 avec la R32, BMW lança un concept qui accompagnera l’histoire de la moto pendant 3/4 de siècle, à savoir un bicylindre transversal à plat, une transmission par arbre et cardan(s, pour les deux du paralaiveure).

Cette période vit chez le constructeur bavarois (et non Bas-Varois) des tentatives (et non tantes hâtives.) dans d’autres architectures moteur. Avec, dès l’après guerre, l’apparition d’un monocylindre, en fait un demi flat de 250 cm3 conservant le vilo longitudinal et la transmission acatène, que l’on connaîtra sur les R25 (pas Renault!), R26 et R27, et sur les voiturettes ISETTA..

Plus tard, sans parler du proto « MODULE » avec son deux cylindres vertical et longitudinal, 1983 vit la naissance de la série K avec ses trois et quatre pattes, ne survivant de nos jours qu’en 1200 cm3 sur la RS et l’ hénaurme LT.

Nous sommes fin 1993, notre constructeur préféré a enterré le concept du « vrai » trail flat-twin en nous sortant la R1100 GS, et en abandonnant les R80 et 100 GS avec leur agilité légendaire. Au même moment nous est présentée la F 650, trail monocylindre…

Quand j’étais gosse, mon père achetait ses caisses chez Peugeot, son vendeur habituel adorait critiquer les produits concurrents, notamment les SIMCA. Un beau jour de 1980, il se pointa à la maison pour nous présenter la « nouvelle
Talbot 1100″. C’est un peu le même coup que nous fît BM avec sa F650 « Funduro ».

Voyons la belle, look avenant quoique germanique, un moteur mono de 650, et HORREUR, une transmission par chaîne (comme on dit en Alssace: là où y a de la chaîne y a pas de plaissir!) Voilà un constructeur qui depuis près de 60 piges nous vante le cardan, qui ose nous balancer une chaîne! Trahison !

Bon, soyons raisonnable et donnons lui sa chance, elle a peut être d’autres atout… Vous avez dit? Apri quoi ? Aprilia pégaso ? Non, je l’crois pas, cette pétoire est réalisée à partir d’une meule ritale! Et fabriquée en partie là-bas!

Voilà qu’on nous fait le coup de la TALBOT SAMBA! Et le moteur est autrichien (ROTAX), v’la qu’on nous fait le coup des Forces de l’AXE, c’est reparti comme en 40, y a même les Japonais avec 2 carbus MIKUNI et l’alternateur, pincez-moi! Esprit est-tu là?

Bon j’ai fini ma crise de BMWiste intégriste, ne jetons pas le carter avec l’huile de vidange! BMW cherche à conquérir une nouvelle clientèle, qui jusqu’à ce jour lui tournait le dos, en reprenant un concept courant et en l’interprétant à la sauce munichoise. Après tout pourquoi ne pas battre les concurrents sur leur propre terrain? Un mono certes, mais coupleux et
fiable, à la portée de (presque) toutes les bourses, accès facilité au parcourt initiatique du Temple BMW.

Une machine sérieuse et facile, et plutôt jolie. Le moteur est agréable est suffisamment puissant avec ses 48 CV, le couple ressort quant à lui à 5,7 m/kg à 5200 tr/mn, valeurs sommes toutes comparables au anciennes R 80 G/S (!).

En fait cette FUNDURO représente un attrait insoupçonné, à savoir l’aboutissement le plus intelligent du Trail mono, représentant des compromis inconnus jusqu’alors. La qualité des Nippones avec la sensualité des Européennes.

MOTO-JOURNAL, nous la présente comme le « fruit de l’Europe moto », après le trail routier voici le modèle citadin.

Le tout-terrain passe une fois de plus au second plan avec une roue avant de 19 » et des débattement digne des vieilles 500 XT (170 AV,165 AR), cela afin de préserver une hauteur de selle « féminine », quant au poids il est de 175 KGS à sec (R 80 G/S 173!!!). Une seconde version baptisée ST (strada ou strasse?) viendra enfoncer le clou du « citadinisme » avec une
orientation routière plus affirmée: Roue AV de 17 », pare-brise plus grand et hauteur de selle abaissée.

En conclusion, une moto de béotien, qui pourra par la suite plus facilement se laisser tenter par les « vraies » BMW.

Depuis le constructeur est revenu au sables du Dakar avec la victoire de Richard SAINCS, permettant de revendiquer désormais l’appellation GS « sacrilège! » avec une machine relookée façon 1150 GS, l’apparition d’une injection et d’un catalyseur (50CV), et même d’une version « DAKAR » (sisisi!), avec sa roue de 21″ » et des débattements à la hausse. Côté
innovation, toujours, le réservoir est désormais sous la selle pour récupérer un centre de gravité « flat-twinesque » et la fabrication est réalisée à 100% en Allemagne. Tout cela à n’en pas douter permettra au bas de gamme BMW de continuer une bonne carrière commerciale…

Reste tout de même une question, avec le même poids, la même puissance, le même couple. Avec un prix voisin, l’agrément du flat-twin et un cardan, Mr BMW, tu pourrais pas nous refaire quelques 80 G/S, s’il te plait? La réédition de 1997 s’est très très bien vendue, non?

 

VIII: ARMAGUIDON.

En ce troisième millénaire naissant, l’observateur aura remarqué que la catégorie TRAIL aura suivit une évolution vers le puissant et le lourd que même les prévisionnistes les plus avertis n’ont pu annoncer. Aussi, l’ exercice consistant à évoquer l’avenir de l’ère GS est des plus hasardeux. Néanmoins il est possible de tenter d’imaginer les évolutions futures de nos
chères BMW tout terrain. Il y a fort à parier que l’escalade à la cylindrée devrait se stabiliser car les commentaires des cornacs possesseurs des GS telelevreuse émettent de manière récurrente leur appréhension quant au poids de leur machine.

S’il est vrai que depuis l’origine l’utilisation de ce type de machine se fait essentiellement sur goudron, le côté évocateur d’évasion est toujours présent et nombre de trailistes aimeraient, ne serait-ce que pouvoir, sortir des sentiers bitumeux et de leur profusion de radars répressifs.

Pour ce qui est de la cylindrée nous en sommes à 1150 cm3 et nous irons peut-être jusqu’à 1200, le moteur existant dans la gamme (1200 cruiser). Pour ce qui concerne la partie cycle, le tandem tele et para lever, signature technique de la marque bavaroise, devrait perdurer. L’équipement des machines s’enrichira probablement du système d’assistance au freinage EVO et de successives évolutions de l’ABS.

Le problème de l’accroissement de l’équipement étant le coût et le poids, les évolutions devront se faire dans le sens de la miniaturisation des éléments, et le constructeur ne pourra s’exonérer d’orienter sa réflexion vers l’allègement de ses machines « tout-terrain ».

La question tournera également autour de l’engagement de BMW sur le Dakar et bien évidemment sur les succès rencontrés. A ce propos une étude attentive des protos engagés pour 2001 apporte des pistes quant à la conception de futurs modèles de série.

Les 900RR sont des machines combinant les techniques passées et présentes des GS de toutes générations. L’abandon du telelever au profit d’une classique fourche télescopique laisse augurer que les ingénieurs s’appliqueront à modifier le train avant de série dans le sens d’un débattement accrus et d’un poids non suspendu réduit. Le paralever devrait également évoluer dans un même sens avec peut-être des éléments de fonderie simplifiés au profit d’une structure externe articulée et tubulaire (déjà vu sur l’ancien proto « FUTURO »).

La polyvalence du trail étant de tous temps une qualité majeure du concept, BMW développera une plus grande modularité, avec pourquoi pas des éléments facilement démontables et remplaçables, notamment sur la protection (carénage) la sellerie, la bagagerie, et des possibilités de réglages comme le guidon et les lois de suspensions par exemple. Tout cela dans l’optique de proposer au client plusieurs moto en une (vieux fantasme des ingénieurs bavarois à en croire leurs différents protos.).

En effet dans une époque où tout doit s’adapter instantanément aux désirs du moment, il ne parait pas tout à fait stupide d’imaginer diverses configurations possibles et réversibles pour une seule et même MOTO:

-Une bonne protection contre les intempéries pour aller bosser toute l’année.
-Une ligne de bagagerie complète, et une autonomie accrue pour les grands voyages à deux.
-Une machine plus déshabillée et plus légère, avec des suspensions modifiables instantanément pour les escapades champêtres.

Autant de configurations réalisables en quelques minutes sur une seule et même machine. Certes le chemin reste long et il faudra maîtriser les prix de revient et donc de vente, mais le marché de l’accessoirie se développe comme jamais auparavant avec des clients de plus en plus avide de personnalisation.

BMW a commercialisé une version 850 des grosses GS, comme feue la 800 paralever le sucés n’est pas au rendez-vous, trop proche tant en poids qu’en prix, cette machine n’apporte pas de réelle alternative. Aussi, l’on peut imaginer une déclinaison différente dans une cylindrée inférieure.

La tentative de ressusciter la 80 GS et la modification récente des F 650 ouvrent la voie de déclinaisons différentes du tout-terrain bavarois.

Partant de cela nous allons essayer de vous citer quelques modèles tels que nous pourrions les voir apparaître dans un avenir proche ou moins proche:
-2002: F 650 GS avec mono-bras et transmission secondaire par courroie crantée (annoncée dans la presse).

-2004: R 1200 GS freinage EVO, ABS de 4ème génération avec gain de poids des composants; éléments de carénages démontables, échappements sous la selle comme sur les « S ». Apparition d’une R900GS Dakar si victoire.2010: R 1000 GS, nouveau moteur au rendement spécifique amélioré refroidi par eau pour résoudre les problèmes de surchauffe et imposé par la sévérisation des normes antipollution. Les concurrents n’ayant pas suivis la course à la cylindrée retour au litre de cubage. Nouveau train AV avec ajustage possible du débattement de suspension; paralever avec ancrage d’amortisseur réglable.
Carénage à éléments escamotables ou rétractables (pare-brise, flans.). Et pourquoi pas une implantation du réservoir fondue dans la structure pour en diminuer le volume extérieur tout en augmentant la capacité et abaisser le centre de gravité.

-2023: pour le centième anniversaire de la marque à l’hélice bleue, présentation de la machine la plus aboutie de l’histoire de la moto, Flat-twin bien sûr, ne faisant que 173 KGS maniable et efficace en tout-terrain, avec l’abandon des telelever et paralever qui n’ont jamais convaincu. Une moto vraiment polyvalente et homogène, fiable et privilégiant l’agrément par rapport à la performance pure de plus en plus réprimée.

Conclusion de quarante années de BMW trails, j’ai nommé la R 80 G/S…

Elle reviendra dans la gloire pour le jugement dernier…


Hervé-Noël STAAL mai 2001.


AMOURS PLURIELLES

Si j’étais Dieu, tous les hommes ayant crées

La Femme aussi bien sûr aurais-je façonnée

Si je ne sais à quoi « Il » aurait ressemblé

Je crois bien que pour « Elle » tu m’aurais inspiré.

  

Car sans même te connaître tu étais femme rêvée.

Et en te connaissant tu es Femme bien-aimée.

Chacun de tes regards m’inonde de lumière

Chacun de tes sourires me submerge de bonheur

  

Lorsque parfois tu ris, c’est magique il est vrai

Tout mon être s’enflamme tout à te désirer.

Même quand on est pas libre de vivre ses pensées

Il est déjà suave qu’elles puissent exister

  

C’est la grâce que tu accordes, sans jamais me gronder

Alors que je te presse d’ émotions prohibées

Pourtant heureux nous sommes chacun de nos côtés.

Et ne voudrions pas quoique ce soit y changer

  

Mais  si acte se mortifie, sentiment lui survit

On peut ne pas faire, mais pas ne pas aimer

Et je souffre de ne pas pouvoir me diviser

Alors que je ne sais pas arrêter de t’aimer

  

Pardonnes moi, Amour, de tant te déranger

Mais j’ai tellement besoin de toi à mes côtés

Chacune de nos rencontres est pourtant redoutable

Car s’achevant toujours en pensées inavouables

  

Nous voir souvent j’ espère et cependant je crains

Car quand cela s’achève tu repars chez les tiens

C’est une déchirure douloureuse et pénible

Qui me serre le cœur d’une manière horrible

  

Tu es le seul remède au mal qui tant me ronge

Et chaque nuit j’espère te retrouver en songe

Si parfois je m’éveille, lorsque je me rendors

Tu reparais toujours telle lumière de l’aurore

  

Promets moi je t’en prie, de toujours exprimer

Ce qu’envers moi tu penses à un moment donné

Que tu sois séduite, ou bien exaspérée

Que tu veuilles m’enlacer, ou bien me repousser

  

Il m’est insupportable de risquer te fâcher

Et je pourrais mourir de perdre ton amitié.

Garde moi dans ton cœur je m’y ferai petit

N’oublie pas que je t’aime et que c’est pour la vie.

  


CIBISTE!

 Ma stationQuoi de plus magique que d’envoyer sur l’air sa voix et de recevoir en retour celle d’un correspondant inconu. A l’heure de MSN, quelle magie de ne pouvoir choisir

Ni le lieu ni l’opérateur au gré de la fée propagation.

1981, j’avais 18 ans et m a chambre vibrait des crachotis de mon petit 40 canaux.

pegasus1.bmp

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